4.4.1. Процесс маршрутизации потоков.

Исследование эксплуатационного процесса маршрутизации потоков по сети SDH представляет собой самый важный вопрос эксплуатации, вопрос, определяющий вообще функционирование системы SDH как системы передачи. Важность проблемы маршрутизации потоков подчеркивается еще и тем, что в эксплуатационном процессе маршрутизации участвуют практически все механизмы работы SDH (рис.4.21).

Можно почти приравнять контроль системы SDH и контроль процессов маршрутизации потоков, если не учитывать понятие внутренних демаркационных точек. Эти точки возникают только при условии транзитной маршрутизации потока через несколько систем передачи разных производителей. Такая ситуация называется составным маршрутом (рис. 4.22).

Контейнирование

Поток Е1

Поля и заголовки

Указатели

Идентификаторы

Мультиплесирование

Правила мультиплексирования

Нумерация контейнеров

Передача

Резервирование

Диагностика ошибок

Контроль ошибок четности

при передаче

Управление

Сигналы о неисправностях

Восстановление потока

Поток Е1

Рис. 4.21. Эксплуатационный процесс маршрутизации потоков и используемые в нем механизмы SDH.

АТС АТС

АТС

АТС

Автоматизация процесса Автоматизация процесса

в системе АВС в системе XYZ

Инженер в системе

управления

вручную сопрягает

данные XYZ и АВС

Рис. 4.22. Формирование составного маршрута и возникновение проблемы.

В самом общем виде оператор должен «прописать» передачу потока Е1 от точки А до точки Б на сети. Оказывается, что маршрут проходит через две зоны, находящиеся под управлением систем АВС и XYZ разных фирм-производителей

оборудования SDH. Поскольку технология SDH не является технологией “Plug&Play” , то процесс формирования составного маршрута не может быть автоматизирован. Автоматизация процесса будет проведена только в рамках работы отдельных систем управления. Здесь оператору достаточно задать точку начала и конца маршрута в пределах своей системы, и система управления сделает всю рутинную работу за него, так что ошибка в формировании маршрута невозможна. Но наш маршрут составной, он включает в себя две подсистемы SDH и две совершенно разных системы управления, пуст даже с аналогичной функциональностью. А «сращивание» маршрута в точке демаркации должен выполнять оператор вручную, устанавливая соответствие между различными полями заголовков контейнеров в одной и другой системе.

Предположим, что составной маршрут не «составляется» и контейнер из одной системы передачи не «проходит» в другую. В то же время системы АВС и XYZ подтверждают готовность частей маршрута, но общий маршрут не возникает. Тогда после проверки оператором правильности своих действий следует начать измерения в точке демаркации, сопоставляя данные в точке демаркации с данными из центра управления. Ведь если оператор допустил по невнимательности возникновение «не стыковки», то эта же невнимательность может быть препятствием к поиску причины допущенной неисправности. Теперь становится понятной роль измерительного прибора в точке демаркации: информация от него может помочь оператору и повысить оперативность устранения неисправности.

П

Оценка уровня нестыковки

и степени нестыковки

Анализ С

Анализ J-x

Трассировка маршрута

рибор должен быть подключен к системе передачи через мониторинговые точки или разветвители и выполнять измерения в режиме мониторинга потока STM-N. Такое подключение не приведет к отключению всего магистрального канала для проведения измерений, и все остальные маршруты не пострадают. Анализатор SDH должен быть подключен в режиме мониторинга и фиксировать все неисправности в системе передачи. Алгоритм поиска неисправности в точке демаркации должен выглядеть следующим образом (рис. 4.23).

Контроль сигналов о

неисправностях

Анализ по типам сигналов

о неисправности с одной и

с другой стороны

Поиск механизма, в

котором имеет место

сбой

TIM RFI

UNEQ

SLM

Рис. 4.23. Алгоритм поиска неисправности при нарушениях в составном маршруте.