Вопрос 3. Испытание вспомогательных машин.

Ответ:

Каждую выпускаемую из ремонта эл. машину по окончанию ремонтных работ, за исключением отделочных, подвергают контрольным испытаниям. Контрольные испытания проводят на испытательных станциях для проверки номинальных данных машины, качество изготовления или ремонта и пригодности к эксплуатации. Машина пригодна для установки на подвижной состав если она прошла испытания и удовлетворяет требованиям ГОСТов, техническим условиям, правила ремонта. При несоответствии всем этим условиям, машину, как правило, возвращают в цех для устранения выявленных дефектов и после этого испытывают по полной программе. При осмотре собранной машины на испытательной станции обязательно проверяют состояние коллектора, установку щеткодержателей, проворачиваемость и разбеги якоря, неисправность щеточного аппарата, состояние подшипникового узла. Особое внимание уделяют состоянию коллектора:

1–проверка на холостом ходу без нагрузки;

2–щеткодержатели должны быть прочно закреплены;

3–сопротивление изоляции обмоток относительно корпуса машины измеряют мегаомметром.

После проведенных приемо-сдаточных испытаний очистить коллектор и щеткодержатели от щеточной пыли и копоти; продуть машину сухим сжатым воздухом давлением 2-3 кгс/см²; покрыть при необходимости бандаж коллектора, кронштейн щеткодержателя и на поверхностях, предусмотренных чертежом, эмалью, а внутреннюю поверхность остова со стороны смотровых люков серой или другой светлой электроизоляционной эмалью в соответствии с требованиями чертежа. Полностью укомплектовать машину деталями внешнего крепления. Проверить и восстановить недостающую маркировку и клеймение узлов и деталей.

Билет 2

Вопрос 1. Автоматическая локомотивная сигнализация (алс). Классификация систем алс. Назначение, принцип работы алсн

Ответ: Устройства, которые информируют локомотивную бригаду о состоянии путевых сигналов при любых погодных условиях и не­зависимо от профиля пути, называются автоматической локомо­тивной сигнализацией (АЛС). Автоматическая локомотивная сиг­нализация является ответственной системой в обеспечении без­опасности движения поездов, она служит для предупреждения проезда светофора с запрещающим сигналом, остановки поезда, если было превышение допускаемой скорости, а также для повто­рения показаний путевых светофоров. В настоящее время на же­лезнодорожном транспорте эксплуатируются:

• автоматическая локомотивная сигнализация непрерыв­ного действия (АЛСН) на участках с автоблокировкой;

• автоматическая локомотивная сигнализация точечного действия (АЛСТ) на участках с полуавтоматической бло­кировкой;

• автоматическая локомотивная сигнализация частотного типа (или просто частотная (АЛСЧ)). Сбор информации до пяти блоков-участков включительно при скорости движения до 2 км/ч.

На ряде железных дорог России широко внедряется система многозначной частотной автоматической локомотивной сигнали­зации (АЛС-ЕН), позволяющая существенно увеличить объем пе­редаваемой информации.

Автоматическая локомотивная сигнализация характеризуется способом передачи сигналов (непрерывный или точечный) с пути на локомотив, их числом и соответствием показаниям сигналов путевых светофоров, а также степенью автоматизации регулиро­вания скорости и контроля бдительности машиниста.

В непрерывных системах локомотивной сигнализации связь между путевыми и локомотивными устройствами поддерживается непрерывно в любой точке пути, т. е. в течение всего времени сле­дования поезда по перегонам и станциям. В этих системах (рис. 1.) передающие путевые устройства зашифровывают сигнальные по­казания путевых светофоров, которые в виде электрических коди­рованных сигналов через рельсовую цепь передаются на локомо­тив. Приемные катушки на локомотиве улавливают действие маг­нитного поля, наводимого сигнальным током вокруг рельсов. Сигналы дешифруются локомотивным дешифрующим устрой­ством и преобразовываются в показание на локомотивном свето­форе в кабине машиниста, соответствующее путевому сигналу светофора, к которому приближается поезд.

Рис. 1. Схема передачи сигналов на локомотивный светофор:

1 — локомотивный светофор; 2 — автостоп; 3 — приемные устройства; 4 — приемные катушки; 5 — путевые устройства; 6 — релейный шкаф; З, Ж, КЖ, К, Б — цвета сигналов локомотивного светофора

Электрическая энергия для питания устройств автоблокировки подается по линии электропередачи напряжением 6000... 10 000 В, расположенной вдоль железнодорожных путей. На этой же линии могут подвешиваться и сигнальные провода, поэтому она называ­ется высоковольтно-сигнальной линией.

На линии у каждой сигнальной установки размещается одно­фазный трансформатор, понижающий напряжение до 110.220 В, которое затем подводится по кабелю в релейный шкаф для пита­ния устройств автоблокировки. На электрифицированных участ­ках устройства автоблокировки могут получать резервное питание от линий электропередачи, подвешиваемых на опорах контактной сети.

В точечных системах локомотивной сигнализации связь пере­дающих путевых и локомотивных приемных устройств осущест­вляется в определенных точках пути, например перед входными сигналами станции. Такие системы используют главным образом для регулирования движения поездов на участках без автоблоки­ровки.

Локомотивная сигнализация облегчает условия труда машини­ста и повышает безопасность движения поездов. Кроме того, по­вышению безопасности движения способствует применение раз­личных технических средств, которые действуют на основании информации, передаваемой с пути на локомотив устройствами ло­комотивной сигнализации при приближении поезда к путевому светофору, сигнализирующему о необходимости остановки или об ограничении скорости. Этими техническими средствами могут предусматриваться контроль скорости ведения поезда машини­стом, при котором машинист сам регулирует скорость движения под контролем устройств локомотивной сигнализации, а также проверка бдительности машиниста.

Автоматическая локомотивная сигнализация непрерывного действия

С помощью АЛСН в кабину машиниста непрерывно передают­ся сигналы путевых светофоров, периодически проверяется бди­тельность машиниста при желтом, желтом с красным, красном и белом огнях локомотивного светофора и контролируется величи­на скорости поезда при желтом с красным и красном огнях с при­нудительной его остановкой в случае потери машинистом бдитель­ности или превышения контролируемой скорости.

На локомотивный светофор в кабину машиниста передаются сиг­налы проходных и входных светофоров, а при следовании по стан­циям — маршрутных и выходных светофоров. Сигналы маршрут­ных и выходных светофоров передаются на локомотив на главных и боковых путях, по которым допускается скорость движения более 50 км/ч. При движении поезда по перегону локомотивный светофор предварительно и непрерывно (за целый блок-участок) предупре­ждает машиниста о сигнале, подаваемом путевым светофором трех­значной автоблокировки, к которому приближается поезд.

Белый огонь указывает на то, что локомотивные устройства включены, но сигналы путевых светофоров на локомотив не пере­даются, поэтому машинист должен руководствоваться только сиг­налами путевых светофоров, кроме того, белый огонь на локомо­тивном светофоре загорается вместо зеленого или желтого огня, когда поезд принимается на станционный путь или перегон, не оборудованный путевыми устройствами локомотивной сигнализа­ции (некодированный).

Локомотивную сигнализацию дополняют устройствами про­верки бдительности машиниста и контроля за скоростью для по­вышения безопасности движения поездов. При остановке локомо­тива или поезда действие этих устройств прекращается.

Устройства АЛСН используют совместно с автостопом и устрой­ствами контроля бдительности машиниста на участках, оборудо­ванных автоблокировкой.

Устройства АЛСН обеспечивают:

• непрерывную передачу на локомотивный светофор по­казаний, соответствующих сигналам путевых светофо­ров, к которым приближается поезд;

• однократную проверку бдительности машиниста при смене огней на локомотивном светофоре (кроме смены на зеленый огонь);

• периодическую (через 30...40 с) проверку бдительности машиниста во время движения при красном огне локомо­тивного светофора и скорости движения менее 20 км/ч;

• периодическую (через 60.90 с) проверку бдительности машиниста во время движения при желтом огне и скоро­сти движения у_ж, превышающую допустимую при желтом огне светофора, отрегулированную на скоростемере;

• периодическую (через 30.40 с) проверку бдительности машиниста на участках, не оборудованных путевыми устройствами АЛСН;

• контроль скорости при красно-желтом и красном огнях;

• невключение тяги при выключенных устройствах АЛСН с автостопом;

• отключение тяги при срабатывании автостопа;

• возможность зажигания на локомотивном светофоре белого огня вместо красного (кнопками ВК и РБ).

Кнопкой ВК, включающей белый огонь на локомотивном све­тофоре вместо красного, пользуются только в следующих случаях: при выполнении маневровой работы на станции, в том числе при следовании локомотива или специального самоходного подвижно­го состава (ССПС) из депо или места отстоя по некодированным путям станции; перед отправлением поезда со станции на участок пути, не оборудованный устройствами АЛСН, при разрешающем показании выходного (маршрутного) светофора; при внезапном появлении красного огня на локомотивном светофоре вместо бе­лого на некодированных участках или станционных путях; при переходе на телефонные средства связи; при следовании по не­правильному пути.

Устройства, входящие в состав системы АЛСН, подразделяют на путевые (передающие) и локомотивные (принимающие). Путе­вые устройства находятся в релейном шкафу, расположенном око­ло путевого светофора. В состав путевых устройств (рис. 2) вхо­дят кодовый путевой трансмиттер ТРМ и трансформатор Тр.

220 В

Рис. 2. Структурная схема системы АЛСН:

1 — локомотивный светофор; 2 — блок согласования; 3 — блок фик­сации кода; 4 — реле контроля скорости; 5 — локомотивный скоросте­мер; 6 — электропневматический клапан; 7 — рукоятка бдительности; 8 — кнопка выключения красного сигнала; 9 — импульсное реле; 10 — локомотивный усилитель; 11 — фильтр; 12 — трансформатор; 13 — ко­довый путевой трансмиттер; 14 — приемные катушки; 15 — тумблер; 16 — блок бдительности; 17 — блок контроля скорости

Трансмиттер преобразует сигнальные показания путевого свето­фора в соответствующую комбинацию числоимпульсного кода, так как трансмиттер периодически посылает в рельсовую цепь электрический сигнал переменного тока (код), имеющий опреде­ленное число импульсов и продолжительность паузы между им­пульсами и сериями импульсов.

Для кодирования сигнала могут применяться практически лю­бые известные способы кодирования. Однако в России наиболее распространенными видами кодирования в АЛСН являются им­пульсный числовой код и частотный код.

Импульсный числовой код применяют в России и других стра­нах бывшего СССР на всей протяженности участков железных до­рог, оборудованных автоблокировкой, а также на некоторых путях станций и на подходах к станциям прочих участков. Приемная ап­ паратура и индикатор показаний этого кода (локомотивный свето­фор), как правило, интегрированный с той или иной системой контроля бдительности машиниста и принудительной остановки поезда, — обязательные атрибуты любого магистрального локомо­тива или головного вагона мотор-вагонного подвижного состава.

Импульсный числовой код основан на подсчете импульсов пе­ременного тока малой частоты (25; 50 или 75 Гц) в серии, разделен­ной короткими интервалами; серии разделены между собой длин­ными интервалами.

Используют всего три возможных кода — серии из одного, двух и трех импульсов, которые имеют названия КЖ, Ж и З, соответ­ствующие цветам показаний локомотивного светофора, — крас­ный с желтым, желтый и зеленый.

Зеленому огню путевого светофора соответствует кодовая се­рия, содержащая три импульса с длинным интервалом, отделяю­щим их от трех импульсов следующей комбинации (рис. 1.3); жел­тому огню соответствует серия из двух импульсов; красному огню (на локомотивном светофоре горит желтый с красным огонь) со­ответствует один импульс.

Несущую частоту выбирают так, чтобы приему сигнала не ме­шали наводки от асимметрии обратного тягового тока. Таким об­разом, для неэлектрифицированных и электрифицированных по­стоянным током участков была принята частота 50 Гц. В настоя­щее время на участках переменного тока используют в основном частоту АЛСН 25 Гц. Локомотивные приемники, как правило, име ют переключатель входных фильтров, позволяющий переключать режим работы с частоты 50 Гц на частоту 25/75 Гц.

Итак, подготовку и посыл кодового тока выполняет кодовый трансмиттер, который периодически посылает в рельсовую цепь электрический сигнал (код) с определенным числом импульсов .

При приеме сигнала приемными катушками локомотива в вит­ках приемных катушек наводится электродвижущая сила (ЭДС), но она недостаточна для включения импульсного реле. Поэтому ЭДС усиливается в локомотивном усилителе кодов для того, чтобы реле смогло сработать и обеспечить передачу кода в дешифратор кодов. Дешифратор преобразует поступившие сигналы с разным числом импульсов в соответствующие им показания локомотивного светофора. Число импульсов определяют реле-счетчики, а управ­ление локомотивным светофором осуществляют три сигнальных реле.

В состав локомотивных устройств АЛСН (см. рис. 1.2) входят приемные катушки ПК, фильтр Ф, локомотивный усилитель УС с импульсным реле ИР, электропневматический клапан автосто­па ЭПК, локомотивный светофор ЛС, локомотивный скоросте­мер 3СЛ, рукоятка (кнопка) бдительности РБ, кнопка ВК для за­жигания на локомотивном светофоре белого огня вместо крас­ного, тумблер (переключатель) Дз для времени периодической проверки бдительности машиниста. Де­шифратор содержит ряд реле, которые объединены в несколько блоков.

Блок счета включает в себя реле-счетчики, которые обеспечи­вают подсчет числа импульсов и интервалов между ними посту­пающего с пути кода.

Блок фиксации кода БФК включает в себя сигнальные реле З, Ж, КЖ, которые создают соответствующие цепи питания сигналь­ных ламп локомотивного светофора.

Блок соответствия БКС обеспечивает контроль (сравнение, соответствие) принимаемого с пути кода и состояния сигнальных реле БФК. При изменении показания путевого светофора соот­ветствие между поступающим на приемные катушки сигналом и показанием локомотивного светофора нарушается, и имеющееся реле соответствия через 5.6 с подключает сигнальное реле к реле-счетчикам для того, чтобы на локомотивном светофоре за­жегся нужный огонь. Таким образом, смена сигнала на локомо­тивном светофоре происходит с запаздыванием на 5.6 с. Эта вы­держка необходима для того, чтобы реле соответствия не отключа­лось при переходе локомотива с одной рельсовой цепи на другую, когда происходит временный перерыв в приеме сигналов или по­ступают искаженные кодовые комбинации. Прекращение приема кодового сигнала при зеленом или желтом огне приводит к пере­ключению локомотивного светофора на белый огонь, при красно­желтом огне — на красный.

Блок контроля скорости содержит реле контроля скорости РКС, взаимодействующее с локомотивным скоростемером. Таким образом, принудительное торможение поезда ставится в зависи­мость не только от показания сигнала, но и от скорости следова­ния поезда.

Блок бдительности ББ осуществляет контроль бдительности машиниста.

Путевыми устройствами АЛСН кодовый ток по одной из рель­совых нитей посылается навстречу локомотиву, замыкается через его первую колесную пару и по второй рельсовой нити возвраща­ется к источнику питания. Протекание в рельсах импульсов пере­менного тока сопровождается образованием вокруг рельсов пе­ременного магнитного поля, в котором перемещаются приемные катушки ПК локомотива, подвешенные перед первой колесной парой (с каждой стороны по две ПК). Высота установки прием­ных катушек над уровнем головки рельса — 100. 180 мм. Сило­вые линии магнитного поля, пересекая витки ПК, наводят в них переменную ЭДС, величина которой зависит от величины кодово­го тока в рельсах и высоты установки катушек. Так, при высоте ПК над уровнем головки рельса 150 мм и кодовом токе в рельсах 10 А ЭДС составляет приблизительно 0,65.0,75 В. Для суммирования ЭДС обеих катушек они включаются последовательно. Мини­мальный кодовый ток, который может восприниматься приемны­ми катушками, для разных видов тяги и рода тока составляет

1,2— .2,0 А.

Наведенная в ПК ЭДС через фильтр Ф поступает в локомотив­ный усилитель УС. Фильтр настраивается на частоту кодового тока и не пропускает в усилитель токи других частот, а усилитель уси­ливает кодовый сигнал до величины напряжения, используемого в цепях управления локомотива. В усилителе происходит также пре­образование кодовых импульсов переменного тока в импульсы по­стоянного тока. Включенное на выходе усилителя импульсное реле ИР является повторителем кода, посылающим код в дешифратор Д как зашифрованное показание сигнала.

Проверку бдительности машиниста и контроль скорости осу­ществляют двумя реле дешифратора: реле бдительности и реле контроля скорости РКС, которые работают совместно с электро- пневматическим клапаном ЭПК и скоростемером 3СЛ.

Реле бдительности при смене показаний локомотивного све­тофора размыкает электрическую цепь питания ЭПК, раздается свисток, который звучит 7— 8 с. До истечения этого времени ма­шинист должен нажатием рукоятки бдительности восстановить цепь питания катушки ЭПК и прекратить звучание свистка. При отсутствии со стороны машиниста указанных действий ЭПК выполнит экстренное торможение. Таким образом, реле бдитель­ности служит для подтверждения бдительности машиниста и предупреждения принудительного экстренного торможения. Реле контроля скорости имеет большое замедление на отключе­ние, равное времени периодической проверки бдительности (30.40 с). Когда на локомотивном светофоре появляется один из огней, при которых выполняется периодическая проверка бдительности, реле контроля скорости отключается и размыкает цепь ЭПК.

При нажатии машинистом рукоятки бдительности катушка реле получает питание, и за счет заряжающихся при этом конденсаторов реле остается включенным 30.40 или 60.90 с. По прошествии этого времени требуется новое нажатие на рукоятку бдительности. В цепь реле РКС введены контакты скоростемера и v_R (скорости

проследования путевого светофора при КЖ и К на локомотивном светофоре). Если скорость проезда на красный сигнал светофора будет превышена, то РКС обесточится и разомкнет цепь ЭПК. При этом нажатие рукоятки бдительности не восстанавливает схему включения реле РКС.

Схема АЛСН связана с цепями управления локомотивом. При срабатывании ЭПК его концевой выключатель замыкает цепь включения специального реле (на каждом локомотиве имеется свой схемный номер), контакт которого размыкает цепь тяги. Раз­мыкающий контакт ЭПК в цепи тяги не позволяет привести локо­мотив в движение при выключенном автостопе. При двойной тяге или подталкивании размыкающий контакт может быть зашунти- рован тумблером, установленном на корпусе ЭПК-150.

При нахождении локомотива на некодированном участке пути в блоке БКС дешифратора обесточивается реле присутствия ко­дов, которое обеспечивает зажигание на ЛС белого огня после зе­леного или желтого и зажигание красного огня после КЖ. При этом имеется возможность с помощью кнопки ВК зажечь на локо­мотивном светофоре белый огонь вместо красного. Тумблер Дз имеет два положения — с АЛС и без АЛС. Переключением тум­блера из одного положения в другое изменяется интервал време­ни периодической проверки бдительности машиниста.

Локомотивный скоростемер 3СЛ в схеме АЛСН обеспечивает действие ЭПК при повышении контролируемых им скоростей дви­жения и регистрирует на специальной ленте включенное положе­ние ЭПК, нажатие РБ в пути следования и наличие огней на ЛС.

Как правило, совместно с локомотивными устройствами АЛСН работает блок предварительной световой сигнализации БПСС, кото­рый включает специальную световую сигнализацию, указывающую машинисту о необходимости нажатия РБ до подачи свистка ЭПК.

Локомотивный светофор, дублирующий показания путевых светофоров, имеет следующие сигнальные показания:

• зеленый огонь З — на путевом светофоре, к которому приближается поезд, горит зеленый огонь;

• желтый огонь Ж — на путевом светофоре желтый огонь;

• желтый огонь с красным КЖ — на путевом светофоре красный огонь;

• красный огонь К — сигнал, запрещающий движение, появляется после проезда путевого светофора с крас­ным огнем;

• белый огонь Б — показания путевого светофора на ло­комотив не передаются.