3.7 Маховйк.

У багатоциліндровому двигуні нерівномірність у його роботі частково усувається за рахунок перекриття робочого такту в одному циліндрі робочим тактом другого. Але маховик, крім забезпечення рівномірної роботи двигуна, виконує ще ряд інших функцій - він полегшує пуск двигуна і рушання автомобіля з місця. На ньому встановлюється зубчастий вінець. За допомогою якого здійснюється пуск двигуна від стартера.

Маховик виготовляють у вигляді масивного чавунного диска. На фланці колінчастого вала маховик закріплюють за допомогою болтів з гайками. Оскільки при виготовленні маховик старанно балансують разом з колінчастим валом, то щоб уникнути порушення балансування при розбиранні і складанні двигуна, маховик встановлюють на несиметрично розташованих штифтах або болтах.

На ободі маховика запресовують стальну кульку або наносять мітки, по яких встановлюють поршень першого циліндра у в.м.т. і правильність подавання струму високої напруги на свічки двигуна ( встановлення запалювання).

3.8 Картер і кріплення двигуна.

Картер двигуна є основою для кріплення деталей кривошипно-шатунного і газорозподільного механізмів. На двигунах картер відливають разом з блоком циліндрів. Всередині картера є ребра жорсткості, на яких розташовані гнізда для корінних підшипників і опорних шийок розподільного вала.

Знизу картер закритий піддоном, відштампованим з тонкого стального листа. Піддон виконує роль резервуара для масла і в той же час захищає деталі двигуна від пилу і бруду. У нижній його частині є отвір для випуску масла, який закривається пробкою з різьбою.

Піддон кріплять до картера болтами або гвинтами. Щоб запобігти витіканню масла, між піддоном і картером установлюють коркові прокладки і гумові ущільнювачі.

Мал. 5. Кріплення двигуна зил-130.

Кріплення двигуна до рами повинно бути надійним і в той же час пом'якшувати і не передавати поштовхи на раму, що виникають під час роботи двигуна і руху автомобіля. Звичайно, кожен елемент кріплення складається з одного або двох гумових дисків, стальних шайб, втулок і болтів. Двигуни можуть кріпитися до рами у трьох або чотирьох точках. Передні точки кріплення у двигуні ЗИЛ-130 (Мал.5) виконані у вигляді двох приливів на кришці розподільних шестерень, а задні - на двох гумових подушках під приливами картера зчеплення.

Від поздовжнього переміщення двигуни удержуються тягою, закріпленою одним кінцем до блоку циліндрів, а другим - до поперечини рами або ж за допомогою скоби-обмежувача біля задньої опори двигуна.

3.9 Основні несправності кривошипно-шатунного механізму.

Несправності кривошипно-шатунного механізму виявляють за певними зовнішніми ознаками. До основних ознак несправностей цього механізму належить: появлення сторонніх стуків і шумів, падіння потужності двигуна, підвищений вигар (витрата) масла, перевитрата палива, наявність диму у відпрацьованих газах.

Стуки і шуми у двигуні виникають в результаті спрацювання його основних деталей і з'явлення між спряженими деталями внаслідок цього збільшених зазорів.

Стуки у двигуні прослуховують за допомогою стетоскопа. При спрацюванні поршня і утворенні між ним і циліндром збільшеного зазора у двигуні виникає дзвінкий металічний звук, який добре прослуховується при роботі холодного двигуна.

Різкий металічний стук на всіх режимах роботи двигуна свідчить про збільшення зазора між поршневим пальцем і втулкою верхньої головки шатуна.

Посилення стуку при різнрму збільшенні обертів колінчастого вала є ознакою спрацювання вкладишів корінних або шатунних підшипників, причому, стук більш глухого тону вказує на спрацювання вкладишів корінних підшипників. Звичайно при великому спрацюванні вкладишів відбувається виплавлення бабіту, що супроводжується різким падінням тиску масла.

Падіння потужності двигуна звичайно виникає в результаті спрацювання або залягання у канавках поршневих кілець, спрацювання поршнів і циліндрів, а також поганої затяжки головки циліндрів. В результаті цих несправностей падає компресія в циліндрах.

Існує кілька способів перевірки компресії у циліндрах двигуна. Найпростіший з них - перевірка компресії від руки, більш складним є перевірка за допомогою компресометра.

Для перевірки компресії від руки необхідно викрутити свічки запалювання усіх циліндрів, крім циліндра, в якому проводять перевірку. Потім прокручують колінчастий вал двигуна пусковою рукояткою і відповідно до величини опору прокручуванню роблять висновок про компресію.

При перевірці компресії компресометром викручують лише свічку з циліндра, який перевіряють, і замість неї встановлюють наконечник компресометра. Повністю відкривають дросель і повітряну заслонку карбюратора і прокручують колінчастий вал двигуна стартером протягом 2-3 сек. Величина компресії у справному циліндрі повинна бути у межах 7,0-7,2кГ/см²' Різниця величини компресії у різних циліндрах не повинна перевищувати 1 кГ/см¹ Як у першому, так і в другому випадку послідовно перевіряють компресію у кожному циліндрі.

Підвищений вигар масла, перевитрата палива, поява диму у відпрацьованих газах (мри нормальному рівні масла у піддоні картера) звичайно з'являються при заляганні поршневих кілець у канавках або при спрацюванні кілець і циліндрів.

Залягання кілець можна усунути, не розбираючи двигун, для чого у кожний циліндр гарячого двигуна через отвір викрученої свічки слід залити на ніч по 20 г суміші, яка складається з рівних частин денатурованого спирту і гасу. Вранці двигун слід запустити га 10-15 хв, потім зупинити і замінити

масло.

У кривошипно-шатунному механізмі зустрічають несправності, які не мають певних зовнішніх ознак; відкладання нагару на днищах поршнів і стінках камери згоряння, тріщини в стінках сорочки охолодження блоку і головки циліндрів, обрив шпильок, пошкодження різьби гайок і болтів, витікання масла через пошкоджені прокладки і сальники.

Відкладання нагару на днищах поршнів і стінках головок циліндрів негативно впливає на роботу двигуна, бо нагар різко погіршує відведення тепла, що призводить до перегрівання двигуна, зменшення його потужності. Збільшення витрати палива.

Для видалення нагару необхідно випустити воду, зняти прилади, закріплені на головці циліндрів і, відкрутивши гайки, знати головку так, щоб не пошкодити прокладку, Якщо прокладка приклеїлась до болта або головки, її треба відокремити ножем або широкою металевою шайбою.

Нагар слід видаляти обережно, щоб не пошкодити днища поршнів і стінок камери згоряння, користуючись дерев'яними скребками або скребками з м'якого металу (Мал.6).

Видаляти нагар слід почергово, прикриваючи чистою ганчіркою інші циліндри. Для того, щоб нагар легше видалявся, його розм'якшують, поклавши на нього ганчірку, змочену гасом. Після видалення нагару усі деталі старанно очищаються і встановлюються на місце. Перед установленням прокладку головки циліндрів слід обережно очистити і протерти порошкоподібним графітом.

Нагар можна видалити з циліндрів і без розбирання двигуна. Для цього в кожний циліндр прогрітого двигуна заливають по 100 г суміші, яка складається з гасу, ацетону та автолу в рівних частинах. Потім запускають двигун, який працює доти. Поки з глушника виходитиме дим. Після цього промивають систему мащення соляровим маслом і заміняють масло.