52.Методика расчета числа приемо-отправочных, вытяжных и сортировочных путей на участковых станциях

Расчет числа сорт.путей. Сорт.пути служат для распределения вагонов расформируемого состава по отдельным назначениям и для стоянки этих вагонов под накоплением с целью формирования нового накопления. Число сорт.путей зависит от кол-ва вагонов и назначений по плану формирования. При вагонопотоке до 60 в/сут возможно выделение 1 пути с формированием сборно-участковых поездов, в др.случаях предусматривают выделение 2 путей для раздельного накопления сборных и участковых поездов. Число путей для местных вагонов зав-т от местного вагонопотока при поступлении более 30 местных вагонов в сут рекомендуется выделять 2 пути. На уч.ст-ях число сорт.путей должно быть не менее: 1 для каждого примыкающего участка для накопления и формирования сборных поездов, 1 для каждого примыкающего участка для участ.поездов, 1 для вагонов, поступающих в адрес ст-и, 1 для постановки неисправных вагонов, 1 для постановки вагонов с опасными грузами.

Расчет числа вытяжных путей. Вытяжные пути на уч.ст-ях служат для производства МР по расформированию и формированию поездов, подборки местных вагонов по фронтам погрузки, выгрузки, подачи и уборки с мест погрузки, выгрузки, отцепки неисправных вагонов из составов поездов, прицепки и отцепки групп вагонов. Расчет производят по формуле:

,

где -суммарное время занятия вытяжных путей всеми видами МР;

-коэффициент, учитывающий допускаемую загрузку вытяжных путей (0,75);

-время занятия вытяжных путей вспомогательными операциями, не связанными с сорт.работой, мин.

Суммарное время занятия вытяжных путей определяется по формуле: , где

n_пп, n_гд, n_пто-кол-ва подач вагонов на подъездной путь, грузовой двор, пункт ТО;

t_пп, t_гд, t_пто-время подачи и уборки на подъездной путь, грузовой двор, ПТО, мин;

t_рас, t_фор-время расформирования и формирования состава, мин;

N_p, N_ф-кол-во расформированных и сформированных поездов.

53.Графическая проверка пропускной способности

Графическим способом проверяют соответствие путевого развития и горловин ст-й заданным размерам движения при определенном (заданном или специально построенном) графике движения поездов. Этот способ применяют при резкой неравномерности движения поездов, наличии периодов интенсивного движения с минимальными межпоездными интервалами и сложной конструкцией горловин. Сущность его-в построение графика работы ст-и, увязанного с графиком движения на прилегающих перегонах. Для проверки обычно берут часы «пик», т.е. наиболее интенсивной работы, продолжительностью 4-6 ч. Проверки подлежат пути приема и отправления пасс-х и гр-х поездов, горловины, вытяжные и ходовые пути. Рассмотрим участковую ст-ю. Ст-я пропускает транзитные поезда со сменой лок-ых бригад, расформировывает и формирует участковые и сборные поезда. На чертеже (вверху и внизу сетки) размещают графики движения поездов прилегающих участков. Вертикальными линиями наносят часовую сетку. Горизонтальными обозначают отдельные элементы ст-и (пути, стрелочные секции) и на них показывают условными знаками занятие этих элементов теми или иными поездными или ман-ми операциями. Над сеткой вычерчивается схема рассчитываемой ст-и. После внесения всех поездных и манн-х операций в график рассчитывают коэффициенты использования К_t наиболее загруженных путей и стрелочных секций: , где -суммарная загрузка расчетного элемента ст-и, мин. Т_р-расчетный период, для которого строится графическая проверка, мин.

54.Остановочные пункты, назначение, их устройство

Для посадки и высадки пасс-в на остановочных пунктах предусматривают платформы, которые обычно размещают с внешней стороны главных путей.

Для обслуживания пригородных пасс-в на участках с большим пригородным движением сооружаются пасс-е остановочные пункты и зонные ст-и, располагаемые в зав-ти от размещения населенных мест, городов и рабочих поселков.

55.Взаимное расположение пассажирских и технических устройств

Взаимное расположение пасс-х и техн.ст-й должно обеспечивать: поточность производства операций перестановки составов с одной ст-и на др., исключая их задержки, вызываемые пересечением враждебных маршрутов или изменениями направления следования; отсутствие дублирующих у-в, увеличивающих стоимость сооружения ст-й; мин.время и пробеги при передачах вагонов с 1 ст-и на др. и мин.строительные затраты и эксплуатационные расходы.

Существует несколько схем размещения техн.ст-и (парков) по отношению к пасс-ой: между главными путями; вынесенной в сторону от главных путей с помощью путепроводной развязки; сбоку от главных путей со стороны прибытия или отправления поездов; II п-о парку пасс-й ст-и.

Размещение тех.ст-й между главными путями требует наличия значительной территории, достаточной для развития на перспективу.

Вынос ст-и с помощью путепроводных развязок, несмотря на большую пропускную способность и независимость развития ст-и, применяется редко. При размещении техн.ст-и на значительном расстоянии от пасс-й путепроводная развязка полностью изолирует движение пасс-х поездов от манн-х перестановок составов.

При сквозных схемах пасс-х ст-й технические парки располагаются последовательно перронным путям со стороны минимального прибытия конечных поездов, что позволяет пропускать поезда на тех.ст-ю без возвратных маневровых передвижений. При размещении ст-и сбоку от главных путей пропускная способность ст-и снижается на 12-21% в рез-те враждебных пересечений и дополнительного времени занятия п-о путей составами, ожидающими подачи на экипировку. Постройка ст-и по такой схеме в крупных узлах нецелесообразна и допускается лишь при отсутствии площадок для ее размещения в др.месте.

Сложны в работе техн.ст-и, расположенные II перронным паркам. Такие схемы сформировались из-за отсутствия перспективной планировки отдельных у-в и комплекса сооружений ст-и или в трудных местных у-ях.

Помимо типовых случаев, на сети жд встречаются техн.парки, расположенные в горловине перронного, между перронным и грузовым парком вынесенные на др. ст-ю узла, расположенные с обеих сторон главных путей.

Техн.ст-и обычно располагают вблизи пасс-х, обеспечивая при этом полную поточность обработки состава и получение мин.расходов. Для вновь сооружаемых пасс-х ст-й необходимо заранее, независимо от этапности развития, предусматривать место для размещения техн.ст-и в непосредственной близости от пасс-й.

56.Понятие и назначение железнодорожных узлов. Классификация железнодорожных узлов

Жд узел- это пункт пересечения или примыкания нескольких жд линий, ряд связанных соединительными ходами ст-й и раздельных пунктов, работающих по единой технологии во вз-вие друг с другом.

В жд узел входит: ст-и со всем комплексом у-в, главные пути, соединительные пути и обходы, ЖДПНП, путепроводные развязки с жд и ад. Границами жд узлов яв-ся границы входных ст-й и раздельных пунктов.

Классификация:

1. По хар-ру эксплуатационной работы узлы бывают:

а) транзитные узлы, обслуживающие транзитные грузовое и пасс-ое движение с небольшим V сорт.работы.

б) узлы с большой местной работой, расположенные в районе больших городов. Они обслуживают транзитные пасс-е и грузовые потоки, а также выполняют местную работу и местные пригородные пасс-е перевозки.

в) конечные узлы, в которых транзитные операции отсутствуют либо имеются в небольшом кол-ве

г) портовые узлы-располагаются в районе морских, речные портов, основная работа которых заключается в перевалке грузов с водного тр-та на жд и обратно.

д)пром.узлы, обслуживающие крупные предприятия, располагаемые обычно в крупных добывающих районах

2. По экономико-географическому положению:

А) узлы, расположенные в малых и средних городах с населением до 100 тыс.чел.

Б) узлы в крупных районах добывающей или обрабатывающей пром-ти

В) узлы в крупнейших городах с населением более 1 млн.чел.

3. В зав-ти от схемы расположения основных у-в:

• Узлы с 1 ст-ей

• Крестообразные

• Треугольные

• С II расположением основных ст-й

• С последовательным расположением основных ст-й

• Радиальные

• Тупиковые

• Кольцевые

• Радиально-кольцевые

• Радиально-полукольцевые

4. В зав-ти от системы управления:

• Объединенные

• Раздельные.

57.Назначение и операции, выполняемые на пассажирских технических станциях

Основным назначением пасс-х техн. Ст-й яв-ся комплексная подготовка пасс-х составов в рейс, переформирование составов, погрузка, выгрузка почты, багажа и грузобагажа, формирование почтово-багажных поездов, отцепочный и безотцепочный ремонт вагонов.

Комплексная подготовка пасс-х составов в рейс включает: ТО, наружную очистку, обмывку и внутреннюю уборку, ремонт внутреннего оборудования, санитарную обработку, экипировку постельными принадлежностями топливом и водой и переформирование составов.

58.Размещение и типы промышленных сортировочных станций

Ст-и, обслуживающие перевозки одного крупного предприятия, наз-ют заводскими сорт.ст-ями. Если сорт.ст-и обслуживают перевозки группы пром.предприятий, объединенных в пром.узел, то их наз-ют районными или межотраслевыми.

Пром.сорт.ст-и могут размещаться последовательно, параллельно или комбинированно по отношению к предприятиями пром.узла. При последовательном размещении требуется большая территория, возникает более сложная схема при примыкании к 2 и более пунктам сети ОАО «РЖД», увеличивается длина внутренних, особенно соединительных путей и ухудшается генеральный план предприятия или узла, но создаются лучшие у-я проектирования и работы самой ст-и.