- •Введение
- •Виды тормозов
- •Образование тормозной силы
- •Причины, приводящие к юзу
- •Действие локомотивной бригады при обнаружении ползуна на колесной паре локомотива или вагона
- •Длина ползуна в зависимости от глубины
- •Тормозной путь
- •Тормозные процессы
- •Пневматическая схема электровоза вл11 и вл11м
- •Подача сжатого воздуха в цепь управления на электровозе вл11м
- •Назначение крана кн-10
- •Назначение крана кн-44
- •Действие тормоза при управлении краном машиниста
- •Действие тормоза при управлении вспомогательным тормозом
- •Назначение и действие клапана замещения кэп-8
- •Действие электроблокировочного клапана кэб
- •Действие автоматического выключателя управления вуп-3
- •Действие автоматического выключателя управления вуп-2
- •Действие томоза при следовании электровоза в холодном состоянии
- •Обслуживание и уход за пневатической схемой электровоза
- •Причины замораживания тормозного оборудования
- •Наиболее вероятные места замораживания на электровозе
- •Способы проверки проходимости тормозной и напорной магистралей
- •Признаки замерзания магистралей
- •Рекомендации по контролю длины тм пассажнрского поезда
- •Рекомендации по определению перекрытия кранов или ледяных пробок грузового поезда
- •Компрессор кт6-Эл
- •Работа компрессора
- •Регулятор давления акб-11б
- •Пневмоеэлектрический датчик разрыва № 418
- •Проверка датчика производится в следующем порядке
- •Главные резервуары
- •Запасные резервуары
- •Пневматические выключатели управления пву
- •Краны машинистов
- •Устройство крана машиниста
- •Верхняя часть
- •Средняя часть
- •Нижняя часть
- •Редуктор
- •Стабилизатор
- •Уравнительный резервуар
- •Работа крана
- •1 Положение- зарядка и отпуск
- •Второе положение крана машиниста – поездное
- •Автоматическая ликвидация сверх зарядного давления
- •Поддержание зарядного давления в уравнительном объеме и тормозной магистрали
- •Отпуск вторым положением
- •Третье положение, перекрыша без питания
- •Четвертое положение- перекрыша с питанием
- •Пятое положение - служебное торможение
- •Положение пятое «а»
- •Шестое положение - экстренное
- •Стендовые проверки крана машиниста
- •Перемещение ручки крана машиниста между положениями.
- •Плотность крана машиниста.
- •Плотность притирки золотника.
- •Проверка крана машиниста при приемке в депо
- •Неисправности крана машиниста
- •Кран вспомогательного тормоза № 254
- •Средняя часть
- •Нижняя часть
- •Торможение
- •Регулировка крана № 254
- •Испытание крана
- •Неисправности крана № 254
- •Блокировочное устройство № 367м
- •Электропневматический клапан 150и
- •Зарядка.
- •Торможение
- •Воздухораспределители
- •Воздухораспределитель пассажирского типа № 292
- •Зарядка
- •Служебное торможение
- •Экстренное торможение
- •Двухкамерный резервуар
- •Магистральная часть
- •Зарядка вр №483
- •Разрядка ( мягкость действия)
- •Торможение вр № 483
- •Устойчивость перекрыши после торможения на равнинном режим
- •Действие вр №483 при отпуске тормозов
- •Отпуск тормозов в голове и хвосте поезда
- •Отпуск на горном режиме
- •Воздухораспределитель № 483 м
- •Электовоздухораспределитель эвр № 305
- •Электропневматические тормоза (эпт)
- •Зарядка эвр№ 305
- •Торможение эвр № 305
- •Перекрыша эвр № 305
- •Дублированное питание
- •Литература
Дублированное питание
Для надежности линии ЭПТ на локомотиве постоянно замыкают между собой провода №1 и №2. в случае обрыва провода №1 к ЭВР, находящимся за местом обрыва проходит через провод №2 и контакт концевого замыкателя КЗ хвостового вагона. При дублированном питании горение лампы «О» в кабине не означает целостность линии ЭПТ.
Основной причиной низкой надежности ЭПТ является междувагонные соединения контрольного провода №2 через чугунные гребни головок рукавов, которые загрязняются и ржавеют. Поэтому применяют дублированное питание, которое исключает влияние гребней головок на надежность электрической цепи, так как контрольный провод в этом случае включается параллельно рабочему проводу, а не последовательно. При скорости движении более 120км\час дублированное питание должно быть выключено. Вероятность отказа ЭПТ уменьшается в 10 раз. Недостаток дублированного питания отсутствие контроля целостности электрической линии. Контролировать нормальную работу ЭПТ определять по потребляемому току при торможении и перекрыши. В положении перекрыши изменение амперметра не должно изменяться в сторону уменьшения более чем на 20%. При большом изменении и падении напряжения ниже 45В, при недостаточной эффективности ЭПТ или не плавного торможения перейти на пневматическое управление тормозами.
Литература
Крылов В.И, Крылов В.В. « Автоматические тормоза подвижного состава» М. Транспорт 1983.
Пархомов В.Т. « Устройство и эксплуатация тормозов» Транспорт. 1994.
Посмитюха А.А. « Эксплуатация автотормозов, устройств АЛСН и радиосвязи» М. Транспорт. 1988.
Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог. ЦТ-ЦВ-ВНИИЖТ-277 М. Транспорт 1998.
Приказ начальника Свердловской железной дороги №523.Н от 25. 11. 2008г.