Цепь питания контакторов вв и кв

По цепи катушки реле РВ3, далее после размыкающего контакта РУ2 через замыкающий кон­такт реле РУ5 подается питание на катуш­ки контакторов ВВ и КВ по цепи, аналогичной режиму холостого хода.

Р

23

24

езистор Р24 и диоды Д23, Д24, шунтирующие катушки контакто­ров возбуждения ВВ и КВ, создают замкнутую цепь для тока самоин­дукции при отключении катушек, чем предотвращаются перенапряже­ния в цепи при их отключении и подгар контактов.

О нормальной коммутации цепей управления при пере­ходе из холостого в тяговый режим сигнализирует лампа ЛН1«Сброс нагрузки1» на панели сигнализации в кабине машиниста. Она на мгновение загорается (при отключении контактора ВВ), а затем вновь гаснет.

Если же лампа продолжает гореть на 1-й позиции контроллера, то это значит, что нет перехода из холостого в тяговый режим. В этом случае питание на лампу ЛН1 подается размыкающими контактами реле РУ11 и РУ5 от выключателя АУ по ранее описанной цепи питания реле РУ22 и РВЗ.

Как и в режиме холостого хода, контакторы ВВ и КВ своими замы­кающими главными контактами подают питание на обмотки возбужде­ния возбудителя и тягового генератора.

В статорных обмотках генера­тора наводится переменное напряжение, которое затем выпрямляется выпрямителем ВУ и подается через замкнутые контакты поездных кон­такторов П1 - П6 и контакты реверсора ПР на тяговые двигатели, приводя­щие тепловоз в движение.

Маневровый режим работы тепловоза обеспечивается кнопкой ма­неврового режима КМР без набора позиций контроллером. При поло­жении штурвала контроллера машиниста на нулевой позиции и вклю­ченном тумблере УТ кнопка маневрового режима (в нажатом состоя­нии) шунтирует 1 и 3 контакты контроллера, т. е. создается режим тяги.

2 – 15 ПОЗИЦИИ КОНТРОЛЛЕРА МАШИНИСТА

Машинист, переводя штурвал контроллер с одной позиции на другую, замыкает его контакты, подавая напряжение на тяговые электромагниты МР1- МР4 объединенного регулятора дизеля.

Включение электромагнитов в определенных комбинациях приводит к изменению затяжки всережимной пружины регулятора, т.е. к изменению числа оборотов и мощности дизеля.

Пи­тание электромагнитов осуществляется от автомата АУ «Управле­ние общее» через контакты контроллера машиниста:

10 (провода 1637, 1638, 1639, 1640, 1503) на катушку МР1;

9 (провода 1625, 1626, 1627, 1628, 1500) на катушку МР2;

8 (провода 1643, 1644, 1645, 1646, 1506) на катушку МРЗ;

2 (провода 1647, 1648, 1649, 1650, 1507) на ка­тушку МР4.

Минус на катушки тяговых электромагнитов подается от разъема 2М-1.

От контактов 5 контроллера, на второй позиции, включается также реле управления РУ8.

У реле управления РУ8 есть пять контактов.

25

26

На второй позиции контроллера при работающем дизеле размыкающие контакты реле РУ8 отключают вентиль отключе­ния топливных насосов ВТН.

Через замыкающий контакт реле РУ8 на первой позиции получает питание реле РВ3.

Третий размыкающий контакт реле РУ8, начиная с второй позиции увеличивает сигнал задания по напряжению, в селективном узле системы возбуждения тягового генератора.

Четвертый и пятый замыкающие контакты применяются в работе схемы осушки сжатого возбуха.

ОСЛАБЛЕНИЕ ВОЗБУЖДЕНИЯ ТЯГОВЫХ ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЕЙ

Система возбуждения тягового генератора позволяет в процессе разгона тепловоза и уменьшения тока нагрузки увеличивать напряжение, поддерживая постоянной мощность генератора.

При определенной скорости наступает ограничение по напряжению. Даль­нейшее увеличение скорости вызывает уменьшение тока при почти по­стоянном напряжении и приводит к уменьшению мощности генератора. Регулятор дизеля уменьшит подачу топлива, мощность дизеля будет недоиспользоваться и дальнейшего возрастания скорости не будет или оно будет очень незначительным.

Ослабление возбуждения тяговых электродвигателей применяется для расширения диапазона скорости движения тепловоза при котором происходит полное использование мощности дизеля.

Для обеспечения плавности движения тепловоза в момент перехо­да на ослабленное возбуждение и обратно, предотвращения поврежде­ния электрических машин в результате переходных процессов в силовой цепи тепловоза необходимо соблюдение условия постоянства мощности до и после перехода.

В связи с этим шунтирующие резисторы выбирают таким образом, чтобы переход на ослабленное возбуждение происходил непосредственно перед началом ограничения мощности на внешней характеристике генератора.

На тепловозе используется автоматическое двухступенчатое ослаб­ление возбуждения тяговых электродвигателей с помощью реле пере­хода РП1 и РП2. Эти реле управляют контакторами ВШ1 и ВШ2.

Катушки напряжения реле включены через регулировочные рези­сторы СРПН1 и СРПН2 на напряжение тягового генератора, поэтому ток в них пропорционален напряжению генератора и может быть отре­гулирован этими резисторами.