Тормозная система.
Функции и состав системы. Тормозная система обеспечивает:
торможение самолета во время пробега, при прерванном взлете и во время руления;
торможение самолета на старте при работающих двигателях;
автоматическое затормаживание колес главных ног шасси во время уборки шасси (колеса носовой ноги во время уборки шасси тормозятся автоматически под действием давления жидкости, поступающей в тормоза колес из линии уборки носовой ноги),
торможение колес тележек всех главных ног шасси во время стоянки самолета. В случае крайней необходимости тормозная система может быть использована и для управления самолетом при рулении (совместно с системой поворота колес носовой ноги).
Тормозная система состоит на трех подсистем, имеющих независимое одна от другой электропитание. Одна подсистема подключена к гидросистеме № 4 и обеспечивает торможение передних колес правой и левой главных ног; вторая - к гидросистеме № 2, она обеспечивает торможение задних колес этих ног; третья к гидросистеме № 3, она обеспечивает торможение передних и задних колес главной средней ноги шасси.
Затормаживание колес главных ног шасси во время уборки шасси. Во время уборки шасси колеса главных ног шасси затормаживаются автоматически. После нажатия кнопки УБОРКА (для уборки шасси) включается реле затормаживания колес главных ног во время уборки шасси.
Система управления поворотом колес носовой ноги.
Состав и структурная схема. Система управления поворотом колес носовой нот дистанционная, электрогидравлическая, следящая, четырехканальная. Система обеспечивает:
управление движением самолета при рулении, разбеге и пробеге;
демпфирование колебаний типа "шимми" при работающей и неработающей (выключенной) системе;
установку колес носовой ноги в нейтральное положение при уборке шасси (в начале уборки).
Управление поворотом колес осуществляется с рабочих мест левого и правого пилотов.
Режимы работы системы: "руление" (поворот на 65030); "взлет-посадка" (поворот на 1003°); "свободное ориентирование".
Рулевое управление самолета и механизация крыла. Электрические и электрогидравлические системы управления рулевыми поверхностями самолета, закрылками, предкрылками, тормозными щитками, спойлерами. Размещение, проверка работоспособности систем и меры безопасности.
Противообледенительные системы. Назначение, состав, размещение. Электрические схемы систем противообледенения планера и двигателей. Работа схем. Контроль работоспособности.
Раздел 30 Руководства по Технической Эксплуатации
Системы кондиционирования воздуха. Назначение, структура, состав и размещение. Система подачи воздуха в кабину и салоны самолета. Регулирование температуры воздуха. Регулирование давления воздуха и его влажности. Управление системами и контроль их состояния.
. (Для Ил-86)
Система кондиционирования воздуха (СКВ) предназначена для:
- обеспечения нормальных условий жизнедеятельности экипажа и пассажиров в полете и на земле (давления, температуры, влажности воздуха);
- подачи сжатого воздуха от наземных и бортовых источников для запуска двигателей;
- подачи сжатого воздуха для работы турбонасосных установок (ТНУ) гидросистемы;
- обогрева и охлаждения агрегатов и оборудования.
В состав СКВ входят: система подачи воздуха (подсистемы отбора и охлаждения), система распределения воздуха, система регулирования температуры воздуха, система увлажнения воздуха (СУВ) в кабине экипажа, а также система автоматического регулирования давления (САРД) воздуха в гермокабине.
СКВ обеспечивает отбор воздуха от двигателей или от вспомогательной силовой установки (ВСУ), снижение его температуры и давления, распределение и подачу воздуха в герметическую кабину ко всем потребителям.
Горячий воздух от компрессора каждого двигателя поступает в одну из четырех параллельно работающих систем подачи, состоящих из подсистем отбора и охлаждения воздуха. От каждой подсистемы охлаждения воздух подается в воздухосборник, состоящий из коллекторов холодного и теплого воздуха. Из коллекторов воздух поступает в кабину экипажа, пассажирские салоны и в буфет-кухню для наддува, охлаждения (обогрева) и вентиляции.
Необходимый тепловой режим в кабине поддерживается системой регулирования температур путем изменения подачи теплого и холодного воздуха смесительными заслонками при сохранении постоянного общего количества подаваемого воздуха.
Все четыре системы подачи воздуха соединены между собой линией кольцевания. С помощью заслонок, установленных в этой линии, при необходимости обеспечивается подключение к ВСУ подсистем охлаждения, а также подачи воздуха для запуска двигателей и в ТНУ либо от ВСУ, либо от любого работающего двигателя, либо от наземной установки воздушного запуска (УВЗ). Для подсоединения УВЗ и наземного кондиционера в СКВ предусмотрены штуцера. Работа системы кондиционирования воздуха полностью автоматизирована.
Каждая подсистема отбора обеспечивает включение и выключение подачи воздуха, предварительную его подготовку, ограничение расхода, давления и температуры.
Воздух от всех четырех подсистем охлаждения поступает в коллекторы для дальнейшего распределения. Коллектор теплого воздуха защищен от перенаддува регулятором перепада давления.
Воздух в кабину экипажа и пассажирские салоны поступает на двух уровнях: теплый воздух подается через отопительные короба в нижней зоне, холодный воздух - в пассажирских салонах через вентиляционные короба в верхней зоне, в кабине экипажа 60% воздуха через вентиляционный короб в верхней зоне, 40% воздуха через отопительные короба в нижней зоне. Перепуск воздуха по уровням производится двухканальными заслонками, управление которыми осуществляется автоматически сигнализаторами температуры в зависимости от температуры поступающего в кабину воздуха. При отключенном перепуске подача воздуха осуществляется только в нижнюю зону.
Для индивидуальной вентиляции в пассажирских салонах и кабине экипажа установлены электровентиляторы. Охлаждение спецаппаратуры в полете осуществляется от холодной линии системы СКВ. При наземных предполетных длительных проверках охлаждать спецаппаратуру можно от системы кондиционирования при работающей ВСУ. Воздух для обдува стекол кабины экипажа поступает по теплой линии. Управление обдувом производится с помощью ручной заслонки на пульте правого пилота.
Регулирование температуры воздуха в системах СКВ осуществляется регуляторами температуры. Защита систем от перегрева, а также перепуск воздуха по уровням в кабине экипажа и в пассажирских салонах производится с помощью сигнализаторов температуры. Измерение и индикация температуры осуществляется при помощи термометров.
Для проверки исправности СКВ на земле используется система встроенного контроля, позволяющая за минимальное время проверить систему без подачи в нее воздуха. Сигнализация этой системы выдает общий итог проверки, фиксируя исправность проверяемой системы или наличие отказа. Выявление неисправного агрегата или регулятора осуществляется по сигнальным лампам на приборах системы контроля, находящихся в электроотсеке. Использование переносного проверочного пульта позволяет определить любой неисправный элемент, в том числе неисправность электропроводки системы. Проверка с помощью переносного пульта производится при наземном техническом обслуживании
Система увлажнения воздуха в кабине экипажа используется с целью улучшения условий работы и жизнедеятельности экипажа в полете. Система включается членами экипажа только на режиме крейсерского полета установкой выключателя на верхней панели СКВ приборной доски бортинженера в положение УВЛ. В системе применен принцип увлажнения с пульверизаторным разбрызгиванием влаги и центробежным удалением капель воды. Рабочий воздух для СУВ отбирается от линии теплого воздуха, идущего на обогрев стекол кабины экипажа. Питание водой осуществляется от системы водоснабжения. В системе три линии: воздушная, водяная и
линия увлажненного воздуха.
Система увлажнения включается при установке выключателя на верхней панели СКВ приборной доски бортинженера в положение УВЛ. При этом открывается электроприводная заслонка, воздух из кабины поступает к турбине турбонагревателя и, проходя через нее, выходит в атмосферу. Под действием перепада давлений между кабиной и атмосферой турбина вступает в работу, приводя во вращение
крыльчатку центробежного компрессора. В компрессор поступает воздух из теплой линии. За счет сжатия в компрессоре температура воздуха повышается.
Сжатый и подогретый воздух поступает в эжектор-увлажнитель, где, выходя из сопла с большой скоростью, создает перепад давления (эффект эжекции), под воздействием которого вода из регулятора уровня подается в приемную камеру эжектора-увлажнителя и распыляется в потоке воздуха, поступающего в сепаратор.
В циклоне сепаратора за счет центробежных сил происходит отделение неиспарившейся воды, которая стекает по стенке на дно. Выделившаяся в сепараторе вода по трубопроводу снова поступает к эжектору-увлажнителю, а при выключении системы Очищенный от капель воды поток влажного воздуха по трубопроводу (осевому) выходит из сепаратора и подводится к воздушному эжектору, в который за счет эжекции поступает воздух из передней части салона. В результате этого увеличивается количество увлажненного воздуха, поступающего в кабину, и снижается его температура. Смешанный поток увлажненного воздуха направляется в вентиляционный короб кабины экипажа.