Глава 1.1. Основные понятия 14 и определения
число катастроф на 105 ч налёта
qК2 = (nК / TΣ)105, (1.3)
число катастроф на 105 полётов (посадок)
qК3 = (nК / Nп)105, (1.4)
число погибших пассажиров на 1 млн перевезённых
qПОГ 1 = (nПОГ / Nпас)106, (1.5)
число погибших пассажиров на 100 млн пасс-км
qПОГ 2 = (nПОГ / Nпас-км)108
Вероятностные показатели безопасности полётов
Поскольку возникновение негативного события в полёте имеет явно выраженный
случайный характер вследствие случайности возникновения во времени и пространстве
полёта вызывающих его неблагоприятных факторов, вероятностные показатели БП
объективно отражают эту особенность.
Оценка рисков в безопасности полётов
5. Основные требования Норм летной годности самолетов (НЛГС-3, ЕНЛГС) к электротехническому, светотехническому и приборному оборудованию?
Подробнее см. НЛГС-3 , стр. 147, 140
6. Общие требования к летной годности гражданских ВС.
Настоящие Правила устанавливают требования и порядок выдачи
сертификата летной годности и свидетельства поддержания летной годности
на гражданские воздушные суда:
а) зарегистрированные в Государственном реестре гражданских
воздушных судов Российской Федерации, за исключением воздушных
судов, в отношении которых функции по выдаче документов о годности к
полетам переданы иностранному государству в соответствии со статьей
83bis Конвенции о международной гражданской авиации;
б) зарегистрированные в государственном реестре гражданских
воздушных судов иностранного государства, передавшего функции по
выдачи сертификатов летной годности и свидетельств поддержания летной
годности Российской Федерации в соответствии со статьей 83bis
Конвенции о международной гражданской авиации;
Гражданские воздушного судна, за исключением сверхлегких
пилотируемых гражданских воздушных судов с массой конструкции 115
килограммов и менее, допускаются к эксплуатации только при наличии
сертификата летной годности и действующего свидетельства поддержания
летной годности.
Правила содержат технические требования к летной годности
гражданских воздушных судов и процедуры, обеспечивающие получение
сертификата летной годности и свидетельства поддержания летной годности.
Правила не отменяют действие ранее выданных сертификатов летной
годности гражданских воздушных судов. После окончания срока действия
ранее выданных, документов, их держатель получает сертификат летной
годности и свидетельство поддержания летной годности в порядке,
установленном настоящими ФАП.
Сертификат летной годности выдается на основании акта оценки
ВС о соответствии гражданского воздушного судна:
а. ) подтверждающему документу о соответствии типовой
конструкции ВС, либо;
б. ) требованиям к летной годности и к охране окружающей среды
(для ВС не имеющих подтверждающего документа о соответствии типовой
конструкции ВС и соответствующих требованиям указанных в пункте 8
настоящих ФАП).
Свидетельство поддержания летной годности выдается на
основании акта инспекционной проверки ВС. Основные эксплуатационные
ограничения и характеристики гражданского воздушного судна не
имеющего подтверждающего документа о соответствии типовой
конструкции ВС, содержатся в карте данных, которая является
неотъемлемой частью сертификата поддержания летной годности
Гражданские воздушные суда указанные в подпункте б.) пункта 6
должны соответствовать следующим общим технические требованиям :
а. ) самолеты с максимальной взлетной массой не более 1800 кг, с
количеством людей на борту не более четырех, или;
б. ) планеры с максимальной взлетной массой не более 750 кг, с
количеством людей на борту не более двух, или;
в. ) планеры с мотором, с максимальной взлетной массой не более
900 кг, с количеством людей на борту не более двух, или;
г. ) вертолеты и автожиры с максимальной взлетной массой не более
700 кг, с количеством людей на борту не более двух, или;
д. ) аэростатические воздушные суда - свободные и привязные
аэростаты (газонаполненные, тепловые и комбинированные) с объемом
оболочки не более 3500 куб. м, с массой незагруженных аэростатов (масса
аэростатов без топлива, груза, людей на борту и несущего газа в оболочке
аэростатов) не более 450 кг и количеством людей на борту не более пяти,
дирижабли с объемом оболочки не более 4000 куб. м. и количеством людей
на борту не более двух.
е. ) историческое воздушное судно, имеющее определенную
историческую ценность, связанную с участием в важном историческом
событии, или важным шагом в развитии авиации, или важной ролью в
вооруженных силах и признанное историческим воздушным судном, на
основании приказа руководителя органа исполнительной власти в области
транспорта, осуществляющего функции по выработке государственной
политики и нормативно-правовому регулированию в сфере гражданской
авиации. Для данных ВС могут быть введены ограничения по
эксплуатации.
Использование гражданского воздушного судна, имеющего
сертификат летной годности, выданного на основании акта оценки
воздушного судна на его соответствие требованиям к летной годности и к
охране окружающей среды, для осуществления коммерческих воздушных
перевозок не допускается.
Продление свидетельства поддержания летной годности,
производится на срок действия в один год, в порядке первоначального
получения свидетельства поддержания летной годности, в соответствии с
настоящими ФАП. Выдача очередного (аннулированного) сертификата
летной годности и/или свидетельства поддержания летной годности ВС,
производится, в порядке первоначального получения в соответствии с
настоящими ФАП.
Ссылка:
Министерство транспорта Российской Федерации (МИНТРАНС РОССИИ)
ПРИКАЗ
Об утверждении Федеральных авиационных правил «Требования к летной годности гражданских воздушных судов. Форма и порядок выдачи (оформления) сертификата летной годности гражданского
воздушного судна»
стр 2-5.
7. Какие задачи решаются на различных этапах сертификации ВС: макете, заводских, государственных и эксплуатационных испытаниях?
8. Перечень методов и средств определения соответствия элементов авиационно-транспортной системы (АТС) требованиям Норм летной годности. Кем осуществляется сертификация элементов АТС (ВС, аэродромов)?
9. Какими показателями безопасности полетов оцениваются отказы авиационной техники?
(учебник Зубков_Прозоров_БП-учебник стр 13, Учебник Воробьев В.Г. стр. 6, презентация БП-АКБ-4-Л-4-ПоказателиБП)
Показатели безопасности полётов
Для количественной оценки уровня БП и выявления его зависимости от свойств АТС и условий её функционирования используются два типа показателей – статистические и вероятностные. Статистические показатели обычно выражаются физическими величинами или отношением этих величин, получаемых в результате обработки статистических данных эксплуатации. Вероятностные показатели вычисляются методами теории вероятностей, поэтому их используют не только для анализа состояния БП, но также для прогнозирования и оптимизации уровня БП.
Статистические показатели, имеющие достаточно большое число разновидностей, можно разделить на общие и частные, абсолютные и относительные. Общие показатели характеризуют уровень БП, учитывают интегрально влияние на неё всех факторов, а частные – только отдельных факторов или групп факторов.
Более подробно в учебнике: Зубков_Прозоров_БП-учебник со стр 13.
10. Основные характерные ошибки персонала инженерно-авиационной службы при техническом обслуживании электрооборудования, приборов, приводящие к АП и инцидентам.
Ответ. Не уверен! В учебнике Б.В.Зубков, В.Д.Шаров. СУБП. Глава про разработку методов управления риском в -авиакомпании. Страницы- 69-75. Так же, есть про инциденты и происшествия в презентациях Лекция 9. Расследование авиационных происшествий и инцидентов.
11. Как используются результаты экспресс-анализа, диагностики и прогнозирования состояния АТ для предотвращения АЛ в предприятиях ГА?
Учебник – Зубков Прозоров «Безопасность полётов» страница 391 -
Экспресс-анализ является основным видом обработки ПИ, при котором компью-
терной системой выполняются в автоматическом режиме расшифровка и анализ запи-
санной информации с выявлением любых отклонений в движении ВС от лётных ог-
раничений, установленных РЛЭ, отклонений в действиях экипажа от установленной
технологии его работы, отказов, сбоев, неисправностей в работе функциональных
систем и силовых установок ВС. По результатам экспресс-анализа система выдаёт
392 Глава 2.9. Применение технических средств сбора и обработки информации
сообщения, которые обеспечивают оперативный глубокий и объективный контроль
действий экипажа и работоспособности AT в полёте.
Алгоритмы экспресс-анализа ПИ представляют собой процедуры логического ана-
лиза записанных в полёте параметров движения ВС, работы его силовых установок и
функциональных систем на соответствие требованиям и рекомендациям, установлен-
ным нормативной документацией по лётной и технической эксплуатации ВС, его сис-
тем и оборудования (РЛЭ, ИТЭ и т. п.). Для каждого типа ВС эти алгоритмы сведены в
каталоги сообщений.
При составлении алгоритмов входящие в них константы берутся с учетом допусков
на погрешность измерения и обработки ПИ при условии отклонения контролируемого
параметра на оценку «хорошо» согласно действующим в ГА нормативам.
Характер выявленных с помощью экспресс-анализа ПИ возможных отклонений в
пилотировании и нарушений в работе функциональных систем ВС для конкретного са-
молета (например, для Ил-86) может быть следующим:
– скорость полёта при выпущенном положении закрылков более максимально
допустимой;
– крен на взлёте более допустимого;
– вертикальная перегрузка более допустимой;
– вертикальная скорость снижения на высоте эшелона перехода более 20 м/с при
выпущенном положении гасителей подъемной силы (спойлеров);
– вертикальная скорость снижения с Н = 3 000 м до высоты эшелона перехода
более допустимой;
– вертикальная скорость снижения на высоте менее 100 м более 5 м/с;
– нарушение условий реверсирования двигателей;
– высокая температура газа за турбиной на режиме малого газа;
– частота вращения ротора КНД более допустимой;
– время работы двигателя на взлётном режиме более допустимого и др.
Страница - 393
Алгоритмы экспресс-анализа отклонений делятся на:
• контроль выхода за лётно-эксплуатационные ограничения,
• контроль выдерживания рекомендованных режимов,
• контроль работоспособности систем.
Примерами сообщений об отклонениях по результатам контроля выхода за лётно-
эксплуатационные ограничения являются:
Нормальная перегрузка больше максимально допустимой.
Нормальная перегрузка меньше минимально допустимой.
Угол атаки больше допустимого.
Крен левый велик.
Крен правый велик.
Масса при рулении превышает максимальную рулёжную массу.
Масса при взлёте больше максимальной взлётной массы.
Масса при посадке больше максимальной посадочной массы.
Скорость больше допустимой при выпущенных закрылках.
Скорость больше допустимой при выпущенных предкрылках.
Скорость при уборке – выпуске шасси больше допустимой (V = 425 км/ч).
Вертикальная перегрузка на посадке больше допустимой и др
12. Назначение МАСУ "Безопасность", ее структура и принципы построения. Источники информации для МАСУ "Безопасность", формализованный отчет.
Учебник: Зубков, Прозоров Безопасность полетов Ульяновск 2012
Страница 429-432 (электронное издание)
Назначение МАСУ "Безопасность", ее структура и принципы построения. Источники информации для МАСУ "Безопасность", формализованный отчет.
В отечественной практике действует информационно-справочная система АСУ «Безопасность», получившая при последней модификации наименование Многоуровневая Автоматизированная система обеспечения БП ВС ГА.
АИС-автоматизированная информационная система
АИС «Экипаж»-АИС анализа качества деятельности экипажа
АИС «Надежность»-АИС анализа надежности АТ
АИС СУБП-АИС система управления БП
АИС «Безопасность-Р»-региональная АИС анализа безопасности производства полетов
АИС «Надежность-Р»-региональная АИС анализа надежности АТ
ГУО ГА-Государственный уполномоченный орган в сфере ГА
ГЦ БП ВТ-Государственный центр «Безопасность полетов на воздушном транспорте»
РУ ГУО ГА-региональное управление ГУО ГА
АИС «Безопасность-Ф»-федеральная АИС анализа безопасности производства полетов
АИС «Надежность-Ф»- федеральная АИС анализа надежности АТ
Основные функции АИС авиакомпании
АИС «Экипаж»
Накопление и хранение данных по отклонениям и нарушениям в действиях экипажа. Статистическая обработка, систематизация и анализ данных по видам событий (;отклонений, нарушений), этапам полета, типам ВС, причинам, уровням серьезности, периодам летной деятельности и подразделениям АП.
Анализ, оценка и прогнозирование показателей качества деятельности экипажей, выявление неэффективных приемов и неправильных действий на ранней стадии развития негативных тенденций в работе членов экипажа. Индивидуальное планирование процессов контроля полетов.
АИС «Надежность»
Накопление и хранение данных по отказам и неисправностям АТ.
Статистическая обработка, систематизация и анализ данных для контроля уровня надежности АТ и оценки качества работ по сохранению летной годности ВС.
Прогнозирование потребного количества ЗИП.
Контроль состояния авиадвигателей и выявление на ранней стадии развития неисправностей.
Прогнозирование тенденций отклонения диагностических параметров от значений с оценкой вероятных сроков достижения предельно допустимых значений.
Введение каталогов алгоритмов и формирование рекомендаций по поиску и устранению отказов и неисправностей АТ на борту ВС.
АИС СУБП
Сбор, хранение и анализ данных об угрозах БП.
Оценка уровней риска по результатам выявления факторов угрозы БП.
Осуществление мониторинга состояния БП по оценке уровней риска.
Подготовка , анализ и учет эффективности мероприятий по обеспечению приемлемого уровня риска.
13. В каких случаях и кем осуществляется поиск ВС, терпящего бедствие? Состав аварийно-спасательной службы.
Подробнее: Лекция (тема) 9 Расследование АП и инцидентов. А так же по ссылке на сайте (подробная выписка из ФАП) http://ru6uo.narod.ru/Avia/Doc/12.htm
14. Каким образом и кем осуществляется эвакуация ВС с летного поля аэродрома? Технические средства, применяемые при выполнении эвакуационных работ.
Источник: НТЭРАТ ГА - 93 (п. 21.1)