21.2. Эвакуация поврежденных воздушных судов с летного поля аэродрома

 21.2.1. Поврежденное (выкатившееся с ВПП, РД) ВС с летного поля аэродрома эвакуируют с разрешения председателя комиссии по расследованию авиационного происшествия (инцидента) или по указанию руководителя авиапредприятия.

Эвакуационные работы ведут с соблюдением всех мер предосторожности, исключающих дальнейшее повреждение ВС, и в присутствии пожарного расчета. Порядок выполнения работ определяется инструкцией по эвакуации, действующей в авиапредприятии.

21.2.2. В случаях, когда ВС, поврежденное на летном поле и не подлежащее ремонту, мешает взлету, посадке и рулению других ВС, по решению руководителя авиапредприятия его удаляют с ВПП, полосы безопасности и РД волоком с помощью специально приспособленных тросов и тягачей. При этом принимают меры по предупреждению возникновения пожара, повреждения неразрушенного оборудования, обеспечению безопасности людей.

21.2.3. В типовом случае ответственность за организацию эвакуации ВС с летного поля и территории аэродрома возлагается на руководителя авиапредприятия, а непосредственное руководство эвакуацией - на назначаемого им руководителя эвакуационных работ из лиц руководящего состава ИАС и ее подразделений.

Эвакуацию осуществляют специалисты аварийно-спасательного расчета авиапредприятия, состав которого определяется документами авиапредприятия. В зависимости от конкретной обстановки к указанным работам привлекаются и другие специалисты. Работы по эвакуации выполняются в соответствии с требованиями документов, регламентирующих производство аварийно-спасательных и эвакуационных работ.

21.2.4. Руководители служб и подразделений авиапредприятия обеспечивают аварийно-спасательный расчет необходимым снаряжением, аварийно-спасательными и эвакуационными средствами, которые в виде аварийного технического комплекта хранят в готовности к немедленному использованию. Контроль наличия, состояния и готовности указанного комплекта осуществляют специалисты, состав которых определяется документом авиапредприятия.

21.2.5. В целях подготовки аварийно-спасательного расчета к работам по эвакуации поврежденных ВС в авиапредприятии планируются и проводятся тренировки (учения) по аварийно-спасательным работам, приближенные к реальным условиям.

Источник: ICAO Doc 9137-AN/898 часть 5 (п. 1.2)

1.2 ОТВЕТСТВЕННОСТЬ 1.2.1. Крупные воздушные суда. Контроль за осуществлением подъема и удаления крупных воздушных судов возлагается на зарегистрированного владельца или эксплуатанта, который при необходимости будет обращаться за консультацией к представителю страховой компании, изготовителю воздушного судна, местной авиакомпании или подрядчику. Администрация аэропорта может не располагать знаниями или опытом, необходимыми для обеспечения того, чтобы подъем и удаление воздушного судна осуществлялось настолько быстро, насколько это соответствует требованиям по обеспечению безопасности занятого персонала и помогает избежать дальнейшего повреждения воздушного судна. Однако если зарегистрированный владелец или эксплуатант не в состоянии удалить воздушное судно или выполняет это слишком медленно, администрации аэропорта должно быть предоставлено право действовать с этой целью или производить операции с минимальными задержками. Для избежания дальнейших повреждений важно, чтобы из положений о передаче полномочий не следовало, что для удаления воздушного судна, потерявшего способность двигаться, могут применяться иные процедуры удаления, отличающиеся от утвержденных. 1.2.3. Помимо непосредственных задач, выполняемых в каждом отдельном случае, как на администрацию аэропорта, так и на владельца воздушного судна или эксплуатанта возлагается большая ответственность, если выполнение и завершение задачи по удалению воздушного судна должно быть предпринято как можно скорее. Для эффективного обслуживания операции по удалению требуется надлежащее планирование, предшествующее авиационному происшествию, а также наличие необходимого оборудования. Разделение этой ответственности между администрацией аэропорта и владельцем или эксплуатантом зависит от аэропорта и местных условий.

4.1.1 Оборудование, предназначенное для удаления воздушного судна, потерявшего способность двигаться, разделяется на три группы. К первой относится оборудование, предназначенное для определенного типа воздушного судна, такое например, как оборудование для замены пневматиков, опоры домкрата, водила и прочее. Это оборудование должно предоставляться владельцем воздушного судна или эксплуатантом либо из собственных резервов, либо по договоренности с другим эксплуатантом, находящимся в этом аэропорту. 4.1.2 Ко второй группе относятся специализированные типы транспортных средств и другое оборудование, предназначенное только для работ по удалению воздушного судна, но не предназначенное для какого-то конкретного типа воздушного судна. К оборудованию, входящему в эту группу, относятся пневматические подъемные подушки, компрессоры, портативный электрический инструмент, подъемники и лебедки общего назначения. Относящееся к этой группе оборудование в большинстве случаев может использоваться лишь для удаления воздушного судна, и некоторые образцы этого оборудования являются дорогостоящими. Аэропортам, прилегающим к водному пространству, потребуется специальное оборудование и специальные материалы. В аэропортах, которыми крупные воздушные суда пользуются нечасто, следует подумать о том, нужно ли иметь в аэропорту все необходимое оборудование или достаточно предусмотреть меры по переброске туда части оборудования, когда оно потребуется. Принятие подобного решения будет зависеть от частоты полетов, от схемы расположения аэропорта и от того, насколько уязвима его эксплуатационная пригодность при наличии в нем воздушного судна, потерявшего способность двигаться, и от близости других источников получения оборудования. В аэропортах с интенсивным движением некоторое из этого оборудования может быть предоставлено для общего использования администрацией аэропорта, однако недостающее оборудование, необходимое лишь для работ по удалению воздушного судна, может обеспечиваться самими авиакомпаниями через пулы или администрацией аэропорта. 4.1.3 К третьей группе относится стандартное тяжелое оборудование, предназначенное для удаления воздушных судов и обеспечения доступа к ним, например, тяжелые краны и тележки и дорожное оборудование. Краны, тележки и другое тяжелое ремонтно-восстановительное оборудование требуется не при всех авиационных происшествиях, и даже когда оно требуется, маловероятно, что в нем возникнет необходимость раньше, чем пройдет какое-то время после начала работ по удалению воздушного судна. В аэропорту это оборудование нужно лишь для одной цели, и, поскольку оно очень дорогостоящее, всякий раз, когда в нем возникает необходимость, его лучше всего брать в аренду по договоренности с местной подрядной организацией. Дорожное оборудование требуется, когда воздушное судно скатывается с поверхности, имеющей искусственное покрытие. Некоторое из этого оборудования может потребоваться, как только начнутся операции по удалению воздушного судна. Например, почва окажется слишком рыхлой, и топливозаправщики не могут приблизиться к воздушному судну для слива топлива. Ограниченное количество подобного оборудования, например, железнодорожные шпалы или перфорированное стальное покрытие должно иметься в аэропорту. Кроме этого необходимо предусмотреть меры местного характера, направленные на быструю доставку дополнительного количества оборудования. Оборудование, имеющееся в аэропорту, должно обеспечиваться либо администрацией аэропорта, либо эксплуатантом таким же образом, как и оборудование, относящееся ко второй группе.

Подробный перечень необходимого оборудования смотри в документе. (http://airspot.ru/book/file/737/ICAO_Doc9137_part_5.pdf)

15. Назначение и состав комиссии по расследованию АП. Основные этапы и содержание работ по расследованию авиационных происшествий.

(Учебник по безопасности полета стр 20)

Комиссия по расследованию авиационных происшествий на

воздушном транспорте несет ответственность за следующие основные

функции:

- разработку с участием всех представителей СНГ единых правил

классификации и учета АП, порядка расследования АП и инцидентов,

реализация рекомендаций по их предупреждению;

- организацию и проведение с участием соответствующих органов

заинтересованных стран СНГ расследования АП с гражданскими ВС, если

в этих происшествиях затрагиваются интересы двух и более государств;

- участие в расследовании АП с гражданскими ВС,

зарегистрированными и/или изготовленными в этих государствах, на

территории государств, не входящих в число договаривающихся, если

расследования проводят государства места события;

- осуществление классификации, учета, анализа материалов

расследования каждого АП с ВС СНГ, ведение единого информационного

банка данных по аварийности. Обеспечение доведения до государственных

органов, организаций, предприятий и учреждений СНГ и общественности

результатов расследования АП;

- изучение вопросов эксплуатации и производства авиационной

техники, подготовки и деятельности персонала, управления воздушным

движением и других вопросов обеспечения БП в предприятиях,

учреждениях и организациях в случаях, связанных с расследованием

конкретных АП, или вытекающих из результатов специальных

исследований аварийности;

- разработку и представление соответствующим компетентным

органам предложений и рекомендаций по повышению БП для их

реализации по результатам расследования АП и специальных

исследований в области БП;

- содействие созданию учебных центров по подготовке

специалистов-расследователей, осуществление методического руководства

их деятельностью;

- участие в работе Международной организации гражданской

авиации (ИКАО) и других международных организаций по вопросам

расследования и предотвращения АП;

ВК РФ Статья 95. Цели и порядок расследования авиационного происшествия или инцидента

• Авиационное происшествие или инцидент с гражданским, государственным или экспериментальным воздушным судном Российской Федерации либо с воздушным судном иностранного государства на территории Российской Федерации подлежат обязательному расследованию.

• Целями расследования авиационного происшествия или инцидента являются установление причин авиационного происшествия или инцидента и принятие мер по их предотвращению в будущем.

• Установление чьей-либо вины и ответственности не является целью расследования авиационного происшествия или инцидента.

• Расследования, классификация и учет авиационных происшествий или инцидентов осуществляются уполномоченными органами, на которые возложены эти полномочия соответственно в гражданской, государственной или экспериментальной авиации.

Проведение расследований, классификация и учет авиационных происшествий или инцидентов осуществляются в порядке, установленном Правительством Российской Федерации.

Состав комиссии по расследованию АП ( сайт: http://www.studfiles.ru/preview/3212823/page:3/):

Комиссия состоит из председателя, заместителей председателя и членов комиссии. Специалисты, привлекаемые к работе комиссии, могут входить в состав ее рабочих органов (подкомиссий и рабочих групп) или использоваться в качестве экспертов.

Для работы в составе комиссии, ее рабочих органов или в качестве экспертов могут привлекаться работники органа, назначившего комиссию по расследованию, полномочные представители заинтересованных федеральных органов исполнительной власти, работники организаций независимо от организационно-правовых форм и форм собственности, в том числе научно-исследовательских и конструкторских opганизаций, организаций разработчиков, изготовителей и эксплуатантов авиационной техники, аэропортов, авиаремонтных организаций, авиационно-технических баз и центров, учебных заведений, организаций ОВД, гидрометеорологии и мониторинга окружающей среды, медицинских учреждений.

Специалисты, участвующие в расследовании, должны иметь соответствующую квалификацию и не должны быть связаны с непосредственной ответственностью за авиационное происшествие.

Председатель, заместители председателя и члены комиссии, ее рабочих органов и эксперты не могут представлять интересы стpaxoвой компании.

Информация о кандидатах в состав комиссии передается органу, организующему расследование, в минимально короткие сроки после получения от него запроса.

Руководитель организации, независимо от ее организационно-правовых форм и формы собственности, в адрес которой направлен запрос на выделение специалистов для участия в расследовании, по согласованию направляет их в распоряжение комиссии на время, необходимое для выполнения работ в интересах расследования авиационного происшествия.

. При расследовании авиационного происшествия с воздушным судном иностранного государства на территории Российской Федерации участниками расследования могут быть:

- представитель государства регистрации;

- представитель государства разработчика;

- представитель государства изготовителя;

- представитель государства эксплуатанта;

- представитель государства, граждане которого погибли или получили серьезные телесные повреждения (по запросу);

- представитель государства, оказавшего техническую или иную помощь в расследовании (по просьбе государства, назначившего расследование)

АП делится на:

- Авиационное происшествие с человеческими жертвами (катастрофа) - авиационное происшествие, приведшее к гибели или пропаже без вести кого-либо из пассажиров или членов экипажа.К катастрофам относятся также случаи гибели кого-либо из лиц, находившихся на борту, в процессе их аварийной эвакуации из воздушного судна.

- Авиационное происшествие без человеческих жертв (авария) - авиационное происшествие, не повлекшее за собой человеческих жертв или пропажи без вести кого-либо из пассажиров или членов экипажа.

- Поломка – АП, приведшее к таким повреждениям ВС, при которых ремонт его возможен и экономически целесообразен, после чего ВС должно быть допущено к эксплуатации.

16. Организация работы и задачи инженерно-технической подкомиссии по расследованию АП, состав рабочих групп и оформление документации.

Книга Зубков Прозоров БП стр341

Инженерно-техническая подкомиссия

Инженерно-техническая подкомиссия выполняет следующие задачи:

– определение состояния авиационной техники (АТ) до и после АП;

– изучение характера эксплуатации АТ, качества ТО и Р;

– выявление возможных недостатков в конструкции, технологии изготовления и

ремонта, установление наличия (или отсутствия) отказов АТ и причин этих отказов;

– проведение специальных исследований и испытаний с целью установления

причин отказа АТ.

Инженерно-техническая подкомиссия, как правило, состоит из следующих рабочих

групп: анализа выполнения правил эксплуатации, ТО и Р авиационной техники; плане-

ра и систем; силовых установок; авиационного и радиоэлектронного оборудования.

В случае необходимости в инженерно-технической подкомиссии могут быть обра-

зованы и другие рабочие группы. Рабочие группы, при необходимости, делятся на под-

группы.

Группа анализа выполнения правил эксплуатации, ТО и Р авиационной техники ус-

танавливает:

– своевременность и полноту выполнения регламентных работ, проведения дора-

боток, замены агрегатов и устранения замечаний экипажа в процессе эксплуатации АТ;

– полноту и качество последнего ТО по периодической и оперативной формам

регламента, качество устранения замечаний экипажа за предыдущий полёт, методы и

эффективность устранения дефектов (особенно в случае их повторения), причины по-

вторяемости дефектов;

– условия эксплуатации и хранения АТ;

– уровень профессиональной подготовки инженерно-технического состава, об-

служивающего данную АТ;

– полноту и качество контроля за обслуживанием АТ;

– количество и качество заправленных горюче-смазочных материалов (ГСМ);

– наличие и состояние инструмента и технических средств, применяемых при

обслуживании АТ;

– качество ведения технической документации на АТ, наличие необходимой ру-

ководящей и технической документации;

– повторные или опасные дефекты АТ, выявленные в процессе эксплуатации;

– недостатки нормативной технической документации по эксплуатации АТ.

Группы планера и систем, силовых установок, авиационного и радиоэлектронного

оборудования изучают состояние ВС после происшествия с целью выявления возмож-

ных отказов и установления их причин или подтверждения работоспособности АТ в

процессе возникновения и развития особой ситуации. Определяются режимы работы

двигателей, важнейших систем и агрегатов, положение органов управления, механиза-

ции и шасси в момент АП. При наличии отказов систем определяется время и характер

отказов, их взаимосвязь и последовательность, а также причины отказов.

Рабочие группы (с учётом специфики каждой):

– осматривают элементы конструкции ВС, производят поиск недостающих эле-

ментов конструкции (при необходимости совместно с группой кроков) и выполняют,

при необходимости, натурную выкладку элементов конструкции ВС;

– изучают состояние элементов конструкции, систем и агрегатов ВС, выявляют

признаки отказов или работоспособности;

– проводят доступные на месте исследования и испытания объектов АТ, отби-

рают элементы конструкции для отправки на лабораторные исследования;

– отбирают пробы ГСМ для анализа, отправляют их на исследование и анализи-

руют полученные результаты;

– изучают результаты расшифровки записей средств объективного контроля,

показания членов экипажа, очевидцев и свидетелей, техническую документацию по

эксплуатации авиационной техники;

– устанавливают наличие, причины и последствия пожара или взрыва, дают

оценку работы систем пожаротушения.

Инженерно-техническая подкомиссия по результатам работы рабочих групп

оформляет отчёт, в котором на основании обобщения и анализа материалов рабочих

групп делает выводы о работоспособности АТ, а при наличии отказов – об их последо-

вательности, взаимовлиянии и причинах, а также дает оценку организации и качеству

ТОиР авиационной техники.