54. Допустимая нагрузка на пол платформы. Допустимые нагрузки на пол полувагонов. Размеще¬ние длин номерных грузов на сцепах вагонов.

Допустимые нагрузки на пол вагона.

Для распределения нагрузки на пол вагона груз как правило укладывают на деревянные подкладки. Расстояние между подкладками в зависимости от схемы погрузки груза установлено в таблицах 12-13 приложения 14 к СМГС. Нагрузка на люк полувагона не должна превышать 6тс. Сосредоточенная нагрузка на крышку люка не должна превышать 2,3тс на площадь 25x25см. На площадь меньшего размера удельная нагрузка должна быть 3,68тс. Нагрузка на два люка 12тс. Максимально изгибающие моменты в раме вагона должны быть не более 91-110тсм (для платформ) и 40-57,5тсм для полувагонов.

Размещение длинномерных грузов.

К длинномерным грузам относятся грузы, выходящие за пределы концевой балки на расстояние больше 400мм. Длинномерные грузы перевозят на сцепах из платформ. При этом длинномерный груз может опираться на одну или две платформы. Разница по высоте между продольными осями автосцепок не должна превышать 100мм.

При перегрузке должны соблюдаться следующие условия: 1) груз должен иметь по всей длине одинаковое поперечное сечение и равномерно распределенную массу; 2) общий центр тяжести груза должен быть расположен в поперечной плоскости симметрии вагона. Размещение длинномерных грузов с опорой на один вагон производится без применения турникетов. Турникет – это комплект опорно-крепежных устройств (опор), предназначенных для компенсации всех видов усилий, действующих на груз в процессе перевозки, а так же для обеспечения безопасного прохождения сцепа по криволинейным участкам пути и участкам перелома профиля. При выходе груза за пределы платформы на 400мм и более с использованием платформ прикрытия расстояние между свесом длинномерного груза и груза на платформе должно быть не менее 270мм.

55. Виды колебаний кузова при динамическом взаимодействии пути и подвижного состава. Силы, учитываемые при расчете креплений грузов.

Виды колебаний кузова при динамическом взаимодействии пути и подвижного состава.

Кузов вагона с грузом во время движения совершает сложные колебательные перемещения вследствие взаимодействия пути и ПС. Главными видами колебаний вагона является подпрыгивание, галопирование или продольная качка, боковое параллельное колебание или поперечный относ, боковая качка и виляние. Кроме перечисленных колебаний кузов вагона совершает и другие колебания, но они не оказывают существенного влияния на устойчивость кузова. При определении способов размещения и крепления грузов должны учитываться следующие нагрузки: 1) продольные горизонтальные инерционные силы; 2) поперечные горизонтальные инерционные силы; 3) вертикальные силы; 4) ветровая нагрузка; 5) продольные и поперечные силы трения; 6) масса груза (сила тяжести).

П родольные инерционные силы возникают при переходных режимах движения поезда, при маневрах, во время роспуска с горки, при торможении. Инерционные силы, действующие на ПС бывают ударного и безударного действия. Ударные – передаются через автосцепку вагона, безударные – возникают во время установившегося режима торможения. Поперечная горизонтальная сила и вертикальная сила зависят в основном от скорости движения поезда, типа рессорного подвешивания, от расположения груза на вагоне, от состояния и плана ж.д. пути. При движении поезда по кривым наряду с поперечной силой возникает и центробежная сила. Она зависит от скорости движения и радиуса кривых. В то же время из-за возвышения наружного рельса в кривой центробежная сила значительно уменьшается. Точка приложения продольных, поперечных и вертикальных сил является центр тяжести груза.

Силы, учитываемые при расчете креплений грузов.

Инерционные, силы ветра и сила трения достигают максимальных значений не одновременно. Продольные инерционные силы достигают максимальных значений во время движения поезда и при маневровой работе. В это время поперечные и вертикальные силы имеют небольшие значения. При движении поезда в кривых и на стрелочных переводах поперечные силы достигают максимальных значений. Поэтому при выборе и расчёте креплений грузов инерционные силы, действующие на груз учитывают в двух сочетаниях: 1) соответствуют соударению вагонов при маневровой работе троганию и торможению в поездах; 2) соответствует движению поезда с максимальной скоростью 100км/ч.