7. Проектирование логистических систем, работающих на принципе «От двери до двери»

Принцип «от двери до двери» используется логистическими системами всех уровней и видов, в том числе и на пассажирских перевозках. Выполнение этого принципа одновременно обеспечивает повышение качества обслуживания, снижение времени доставки грузов и повышение эффективности работы логистических систем, в том числе и на пассажирских перевозках. Наиболее важен этот принцип для логистических систем, работающих на внешнеторговых перевозках грузов. При этом пользователю (клиенту) логистической системы, как правило, приходится обращаться за услугами или к одному транспортному оператору или к экспедитору, которые осуществляют организацию и управление сквозной доставкой груза без участия потребителя услуг. Принцип «от двери до двери» реализуется, как правило, при перевозках одним видом транспорта (например, автомобильным) без выполнения промежуточных транспортных операций (перевалки, хранения, сортировки и т.д.). Выполнение этого принципа выдвигает следующие требования к транспортной системе.

1. Груз перевозится всеми видами транспорта по единой технологии и в едином грузовом модуле, который используется на всех видах транспортных средств (например, 20-40 футовые контейнеры ).

2. Груз не должен длительное время храниться в промежуточных пунктах.

3. Виды транспорта и перегрузочная техника должны стыковаться друг с другом по транспортным характеристикам.

4. При участии в перевозке нескольких видов транспорта должна создаваться единая система управления доставкой, координирующая работу транспортных и перегрузочных средств.

5. Используемые технологии доставки груза должны быть экологически чистыми, т.е. не наносить вреда обществу и окружающей среде.

6. Перевозка должна осуществляться по единому транспортному документу и единому тарифу (для клиента), охватывающему все составные части транспортно-логистического процесса (кроме специфичных логистических операций, таких как: таможенный осмотр, страхование, санитарная обработка и других ).

Работа транспорта при такой перевозке должна жестко контролироваться оператором мультимодальной перевозки.

Укрупненная схема перевозки по принципу «от двери до двери» представлена на рис.11.

Рис.11. Схема перевозки по принципу «от двери до двери»

Обозначения на рис. 11:

ЕТП – единый тариф за доставку;

ЕТД – единый транспортный документ;

ЕГМ – единый грузовой модуль.

Таким образом, при проектировании логистической системы, работающей на принципе «от двери до двери», необходимо использовать мультимодальную перевозку.

Мультимодальными называются перевозки с использованием нескольких видов транспорта, как правило, в едином грузовом модуле, под ответственностью единого транспортного оператора (перевозчика), по единому транспортному документу и единой сквозной тарифной ставке за перевозку.

Разработка (проектирование) такой логистической системы осуществляется специализированными научными организациями или крупными логистическими компаниями, занимающимися доставкой грузов.

Проектирование включает следующие этапы.

1. Анализ свойств и характеристик груза.

2. Анализ (определение ) пунктов отправления и назначения.

3. Определение грузоотправителя и грузополучателя и их характеристик (наличие перегрузочной техники, складов, место расположения и т.д. ).

4. Анализ показателей перевозок – объемов, расстояния доставки (дифференцированно по видам транспорта), сроков доставки.

5. Обоснование и выбор грузовых модулей.

6. Обоснование и выбор перегрузочной техники (если это возможно), включая пункты перевалки.

7. Выбор видов транспорта и пределов их использования.

8. Обоснование и выбор типов транспортных средств.

9. Обоснование и выбор маршрутов следования транспортных средств.

10. Выбор условий и схемы перевозки для водного транспорта (СИФ, ФОБ, СПТ, СИП и т. д. ).

Условия СИФ – продавец за свой счет фрахтует судно, оплачивает стоимость фрахта, таможенные расходы и берет на себя риск гибели товара до момента пересечения грузом борта судна.

Условия СПТ, СИП – обязанности по доставке груза берет на себя продавец.

Условие ФОБ – до борта судна груз доставляет продавец, а покупатель фрахтует судно, страхует груз и несет риск за его гибель или порчу.

Условие ФСА – все делает и оплачивает покупатель.

11. Определяются опорные терминалы, на которых будет производиться переработка и хранение груза.

12. Формируется единый тариф на перевозку.

13. Выбирается компания – единый транспортный оператор и определяются ее функции.

14. Выбирается страховая компания.

15. Рассчитываются основные технико-экономические показатели системы доставки груза за весь период.

16. Формируется схема мультимодальной перевозки и сферы ответственности участников.

17. Определяются ресурсы, необходимые для реализации этой схемы.

18. Определяется оценка эффективности реализации выбранной схемы мультимодальных перевозок.

19. Разрабатываются требования к организации и системе управления мультимодальными перевозками.

20. Определяется состав и вид транспортных и других документов, используемых при перевозке.

Все обоснования при проектировании и выборе оптимальных видов транспорта, маршрутов и типов транспортных средств выполняются с использованием экономических критериев, в частности минимальных издержек на каждом этапе или логистической операции. При этом разрабатываются рекомендации по выбору основной компании-перевозчика.

К ней предъявляются следующие требования:

- наличие в ее составе нескольких видов транспорта, обеспечивающих сквозную перевозку от двери до двери;

- возможность использования ее как единого транспортного оператора;

- надежность в работе и хорошая репутация на рынке транспортных услуг;

- наличие функциональных возможностей у компании по выполнению эксплуатационного обслуживания.

В качестве грузового модуля при мультимодальных перевозках тарно-штучных (генеральных) грузов принимается грузовое место, имеющее определенные размеры: массу – q; объем –V; габаритные размеры – L*B*H. Основным требованием к подвижному составу и грузовым модулям является обеспечение кратности габаритных размеров, грузоподъемности и грузовместимости. Например, чтобы выполнялось отношение:

(6)

где Qp – регистрационная грузоподъемность транспортного средства;

С – целое число.

Такие соотношения, выражаемые целыми числами, должны обеспечивать минимальные суммарные издержки на перевозку грузов различными видами транспорта. Обозначим как Сдв – издержки на движенческую операцию. Необходимо учесть, что удельные издержки на перевозку:

(7)

обратно пропорциональны грузоподъемности единицы подвижного состава:

Sдд = (dдв *lп )/Qр (8)

где dдв – доходная ставка на движенческую операцию, руб/км;

lп – расстояние перевозки соответствующим видом транспорта, км.

Необходимую мощность логистической системы рекомендуется определять по выражению:

Ni =Nоэс/(1+y*tо) (9)

где Ni – мощность вспомогательного элемента системы;

Nоэс – мощность основного элемента системы.

, tо = tоб/tрц

где tоб – время обслуживания на данной операции;

tрц – продолжительность одного рабочего цикла основного элемента.

В качестве основного элемента системы выбирается элемент, выполняющий основную логистическую функцию – транспортирование груза. Вспомогательные элементы обслуживают основной логистический элемент.

Kn – коэффициент пропорциональности производственной структуры:

kп = Ni/Nоэс

- относительное ожидание обслуживания:

,

где n – число заявок на обслуживание;

- коэффициент, учитывающий регулярность входящего потока заявок (транспортных средств ):

,

где Vn – коэффициент вариации поступающего потока заявок на

обслуживание данной логистической операции;

Vоб – коэффициент вариации времени обслуживания.

Исходя из этого, оптимальное значение мощности основного элемента логистической системы определяется по следующему выражению:

(10)

где to – время кругового рейса.

При этом коэффициенты вариации Vn, Vоб принимаются на основе экспертных данных с учетом выполняемой логистической операции.

Для условий работы водного транспорта можно принять:

Критерием оптимизации для логистической системы в целом (системы доставки) может выступать минимальное значение параметра ;

где Х – общее количество используемых ресурсов для работы системы (в стоимостном выражении);

N_c – мощность системы, определяемая по выражению:

(11)

где i - признак логистической операции;

Ni – мощность системы, необходимая на выполнении i-й логистической операции.

При последовательном выполнении логистических операций мощность системы будет определятся элементом с наименьшей мощностью:

N_c=min(N_i)

Если в логистической системе имеется несколько элементов, выполняющих параллельно одни и те же операции, мощность системы на i-ой операции, определяется как суммарная мощность отдельных элементов:

N_c=N_i= , (12)

где p – признак элемента выполняющего i-ю операцию.

Обоснование схем мультимодальных перевозок водным транспортом

Под схемой мультимодальных перевозок понимается комплекс технических (транспортных, перегрузочных и вспомогательных) средств, технологических и организационных мероприятий, а также методов, обеспечивающих освоение заданных объемов перевозок различными видами транспорта.

Наиболее эффективной схемой является бесперевалочный способ перевозки, осуществляемый в транспортном средстве одного вида, но по разным маршрутам.

Например, на внешнеторговых перевозках водным транспортом можно рассматривать четыре основных способа (при условии обеспечения логистического принципа « от двери до двери») в судах смешанного плавания; в лихтеровозных системах; сначала в речных судах (по реке), затем в морских (с перевалкой); в транспортных модулях смешанного плавания со сменой тяги на речных и морских участках.

У первой схемы мультимодальных перевозок имеется два недостатка – ограничения по осадке и грузоподъемности на речных участках и по району плавания на морских участках; высокая себестоимость перевозок по сравнению со специализированными судами конкретного вида транспорта(речного или морского).

Способ перевозки в лихтеровозных системах имеет следующие недостатки:

- потребность в дополнительных ресурсах на погрузку-выгрузку лихтеров;

- незначительная скорость движения лихтеров на речных участках и небольшое расстояние перевозок по этим участкам;

- потребность в дополнительных ресурсах флота (тяги) для буксировки лихтеров по речным участкам;

- потребность в специально-оборудованных акваториях для перегрузки лихтеров.

Главным недостатком третьего способа - раздельно в речных и морских судах, является наличие перевалки.

Схема перевозки со сменой тяги в специальных транспортных модулях имеет один существенный недостаток – низкие скорости движения как по речным, так и по морским участкам.

В таких перевозках, как правило, участвуют и другие виды транспорта – автомобильный и ж/д, обеспечивающие подвоз (вывоз) грузов к транспортным водным артериям. Поэтому выполнение принципа «от двери до двери» в наибольшей мере способствует перевозка в грузовых модулях, например контейнерах, способствующая как сохранности груза, так и снижению времени доставки.

Мультимодальные перевозки подразделяются на два технологических вида – маршрутные и немаршрутные.

Маршрутные осуществляются из одного пункта отправления в один пункт назначения по одному транспортному документу, при этом груз является однородным, заполняющим весь объем транспортного средства.

Немаршрутные перевозки осуществляются по нескольким транспортным документам и могут иметь несколько пунктов отправления (назначения) с наличием перевалки в промежуточных пунктах.

Исходя из приведенных способов и схем мультимодальных перевозок необходимо проводить комплексные обоснования по их выбору. Такие обоснования проводятся в два этапа:

- на первом определяются возможные схемы перевозок;

- на втором определяется оптимальная схема (способ) перевозок в сочетании с одновременным выбором оптимальных типов транспортных средств и перегрузочной техники.

В составе первого этапа формируются следующие исходные данные:

- пункты отправления и назначения;

- характеристика участков пути;

- характеристика пунктов перевалки;

- мощность пунктов отправления и назначения (пропускная способность на выполнении логистических операций);

- характеристики перевозимых грузов;

- характеристики типов транспортных средств, выбранных для перевозки;

- тарифы.

Выбор оптимальной схемы (способа) перевозок производится по критерию минимальных удельных совокупных издержек. При этом одна из схем выбирается как базовая. После расчетов уровня критериев производится сравнение:

,

где J – признак схемы перевозок;

– суммарные совокупные издержки по всем логистическим операциям j-ой схемы:

где С_i – издержки на выполнение i-ой операции;

G_i – объем груза, проходящего i-ю операцию.

Выбор оптимальной схемы перевозок проводится последовательным сравнением удельных совокупных издержек по всем вариантам схем. Кроме того, имеется еще один фактор обеспечивающий предварительный выбор оптимальной схемы перевозок. Этот фактор - значение отношения расстояния перевозок с участием выбранной схемы, например в судах смешанного плавания, к общему расстоянию перевозок.

Для водного транспорта совокупные издержки для различных схем освоения перевозок будут иметь минимальное значение при выполнении следующих условий.

1. Перевозки в судах смешанного плавания

L₀ 2000км. L_м/L₀ 0,67

L₀=2001-4000км. L_м/L₀ 0,68

L₀=4001-6000км. . L_м/L₀ 0,7

L₀ > 6000км. L_м/L₀ 0,72

где L_м- расстояние перевозок на морском участке;

Lo - общее расстояние перевозок.

2. Лихтеровозные системы.

L₀ 2000км. L_м/L₀ 0,84

L₀=2000-4000км. L_м/L₀ 0,85

L₀=4000-6000км. . L_м/L₀ 0,86

L₀ > 6000км. L_м/L₀ 0,89

Чем больше расстояние морской перевозки, тем эффективнее схема.

3. Смешанные река-море перевозки с перевалкой в устьевом пункте

L₀ 2000км. L_м/L₀ 0,85

L₀=2001-4000км. L_м/L₀ 0,82

L₀=4001-6000км. . L_м/L₀ 0,75

L₀ > 6000км. L_м/L₀ 0,69

Чем длиннее речной участок, тем эффективнее схема, при увеличении L₀.

Наиболее реально может обеспечить выполнение принципа «от двери до двери» автотранспорт (или железнодорожный – когда имеются подъездные пути у предприятий отправляющих и получающих груз).