Міжнародний морський комітет

(International Maritime Committee; Comite maritime international), MMK (IMC; CMI) - міжнар. неурядова організація. Утв. 1897. Має консультат. статус при Міжнародній морській організації (IМО). Членами MMK є нац. асоціації мор. права (станом на 2000 — понад 40 держав: Австралія, Аргентина, Бельгія, Болгарія, Бразилія, Іспанія, Канада, Німеччина, Чилі та ін.), а також вчені-юристи і спеціалісти в галузі торг, судноплавства. Осн. завдання к-ту — уніфікація морського права, розробка норм міжнародного приватного морського права. За його проектами прийняті Міжнародна конвенція з уніфікації деяких правил щодо зіткнення суден 1910, Міжнародна конвенція з уніфікації деяких правил щодо надання допомоги і рятування на морі 1910, Міжнародна конвенція з уніфікації деяких правил, що стосуються коносаментів, 1924 та ін . Комітет брав участь у підготовці проекту Міжнар. конвенції про цивільну відповідальність за шкоду, завдану забрудненням моря, проектів ряду ін. конвенцій у галузі мор. права. Кер. органи ММК: асамблея та виконавча рада. В асамблеї представлені всі члени ММК. Вона обирає викон. раду (президента, віце-президента і членів ради), а також ген. секретаря і адм. секретаря. Роб. мови — англ. і французька. Місцеперебування — м. Антверпен (Бельгія).

BIMCO є найбільшою міжнародної асоціації доставки представляють судновласників контроль близько 65 відсотків тоннажу в світі і з представниками більш ніж в 120 країнах взяті з широкого кола зацікавлених сторін, що мають зацікавленість в судноплавної галузі, в тому числі менеджерів, брокерів і агентів.

Основною метою Асоціації є захист своїх членів по всьому світу через надання якісної інформації та консультацій, та за сприяння добросовісної ділової практики, сприяти гармонізації та стандартизації комерційної практики доставки і контрактів. На підтвердження свого зобов'язання сприяти розробці і застосуванню глобальних нормативних документів, БІМКО акредитований в якості неурядової організації (НУО) з усіма відповідними органами Організації Об'єднаних Націй.

З метою просування своєї порядку денного і завдання, асоціація підтримує тісний діалог з урядами та дипломатичними представництвами по всьому світу, включаючи морської адміністрації, регулюючих органів та інших зацікавлених сторін в районах ЄС, США та Азії.

МІЖНАРОДНА ПАЛАТА СУДНОПЛАВСТВА (МПС) - неурядова організація, що об'єднує судноплавні компанії та судновласників разл. країн, створена в 1948 р. для захисту інтересів судновласників, флот яких брало функціонує на осі. вільного підприємництва. Ключові позиції в МПС займають судновласники Великобританії, а прав, статус визначається її законодавством.

Тема 4. Порівняльна характеристика морських законодавств провідних морських держав

Морське законодавство Японії

Морське законодавство Туреччини

Морське законодавство Греції

Морське законодавство Іспанії

Морське законодавство Італії

Морське законодавство Швеції

Морське законодавство Китаю

Морське законодавство Франції

Морське законодавство Сінгапуру

Морське законодавство Англії

ЯПОНІЯ

Ясних положень щодо строків переходу права власності не міститися не в Цивільному кодексі, ні в комерційному кодексі Японії. Форма договору суднобудування Японії передбачає, що четвертий встановлений внесок (останній внесок) сплачується після доставки судна, але не має чіткого положення про час переходу права власності. В такому випадку перехід буде після доставки судна. Можна погодити зміну умов угоди.

Гарантія повернення грошей, як правило, забезпечується шляхом листа - гарантії виданої банком, прийнятним для покупця відповідно до суднобудівного контракту. Гарантійний лист має бути з печаткою та підписом підприємства або підписаним особою, яка представляє банк або поручителя.

Якщо верф відмовляється передати судно, банк чи поручитель мають право вимагати від покупця пред’явити будівнику претензію та накласти арешт на його майно (Цивільний кодекс, статті 452 і 453).

Якщо верф відмовляється передати судно, то тимчасовий передаточний ордер можна отримати в місцевому суді.

Покупець повинен довести, що всі договірні умови були виконані з боку покупця, але верф відмовляється передати судно в обумовлений час доставки і в обумовлене місце доставки. Забезпечення шляхом оплати готівкою або надання банківської гарантії повинно вимагатися судом.

В рамках японського закону про якість продукції (PLL), якщо судно є несправним та в результаті цього відбулася загибель людей або тілесні ушкодження або шкода майну, крім самого судна, судновласник, покупець від імені судновласника чи інша третя особа яка зазнала збитків, може пред’явити претензію будівнику, оскільки останній відповідає за якість продукції ( PLL, стаття 3). Позовна давність становить три роки з моменту повідомлення заявника про збитки чи втрати. (PLL, стаття 4).

Можливо, в контракті, обмежити або виключити відповідальність будівельників.

Суднами під прапором Японії мають право володіти:

• японський уряд або державний орган;

• Японські особи;

• компанія, заснована за японськими законами, у якої всі представники або дві / третини або більше директорів є японськими, або

• інша юридична особа, створена за японськими законами представники якої японці (закон про судно, стаття 1).

Більшість японських судновласників є товариствами з обмеженою відповідальністю, які створенні згідно з японським Комерційного кодексу і Закону про японської компанії.

Усі їхні представники та дві / третини або більше членів ради директорів мають бути японцями. Для акціонерів національність не має значення.

Подвійна реєстрація не можлива. Вихід із-під прапора є можливим. Коли судно втрачає японську приналежність, судновласник повинен припинити реєстрацію судна та повернути свідоцтво національної приналежності.

Реєстраційний офіс веде реєстр застави майна.

Реєстрація застави містить:

• дату здійснення реєстрації застави;

• дата, коли судно закладено і з яких причин;

• ім'я та адресу заставодержателя;

• назва та адреса підприємства-боржника;

• сума кредиту, а також

• процентна ставка, якщо такі є.

Японія ратифікувала Протокол 1996 року про зміну Конвенції про обмеження відповідальності по морським претензіям 1976 р. і внесла зміни в японське закон про обмеження відповідальності судновласників, та вступило в силу 1 серпня 2006 року.

Наступні вимоги підпадають під обмеження відповідальності :

• вимоги у зв'язку із загибеллю людей або тілесні ушкодження або утрата або пошкодження майна, що знаходиться на борту або в прямому зв'язку з експлуатацією судна або рятувальною операцією і непрямі втрати через неї;

• вимоги щодо збитків в результаті затримки морського перевезення вантажів, пасажирів або їх багажу;

• вимоги щодо інших збитків в результаті порушення прав, ніж інші договірні права, що відбуваються в прямому зв'язку з експлуатацією судна або рятувальними операціями, а також

• вимоги щодо особи іншої ніж та яка несе відповідальність, у відношенні заходів, які застосовуються за для запобігання чи зменшення збитків, особа може обмежити свою відповідальність згідно із законом

Проте, вимоги пасажира щодо загибелі або травми, повинні звільнятися від обмеження відповідальності.

Судновласники і рятувальники не можуть обмежувати свою відповідальність.

Судновласники або рятувальники, можуть подати заяву, щоб розпочати процедуру обмеження відповідальності. Вони повинні надати суду перш за все докази, що претензійна сума, яка може бути подана, може перевищити обмеженням відповідальності.

Відповідальність судновласника і рятувальника не може бути обмежена, якщо буде доведено, що збитки були допущені в результаті їх особистих дій чи бездіяльності, скоєної з наміром заподіяти такі збитки або з розумінням того що такі збитки можуть бути допущені.

Іноземні організації контролю за суднами проводять контроль відповідно до:

• Конвенція про міжнародні правила попередження зіткнень суден в морі 1972 року;

• Міжнародна конвенція про вантажну марку 1966;

• Протоколом 1978 року до Міжнародної конвенції по запобіганню забруднення з суден 1973 року;

• Міжнародна конвенція з охорони людського життя на морі 1974 і

• Міжнародна конвенція про підготовку сертифікації моряків та несення вахти 1978 року.

Міністерство землі інфраструктури транспорту і туризму може зобов’язати судновласника здійснити огляд судна, наказати здійснити необхідні дії для виконання обов’язкових положень встановлених конвенцією та затримати судно, якщо не виконуються необхідні дії.

процес апеляції щодо постанови про затримання і арешт, а також штрафів полягає в тому що судновласник може звернутися до Міністерства для проведення повторної перевірки судна і, якщо це не спрацює, судновласник починає судовий розгляд в компетентному суді.

Штраф може бути призначений за рішенням суду. Судновласник може подати апеляцію у вищий суд.

Класифікаційне товариство що визнається в даній країні: Nippon Kaiji Kyokai (NK).

Класифікаційне товариство повинно нести відповідальність в результаті порушення умов контракту або в результаті цивільного правопорушення, якщо є недбалість у їх виконанні.

Берегова охорона Японії може зобов'язати судновласника видалити уламки аварії або вжити необхідних заходів для запобігання забруднення моря (Закон про запобігання забруднення моря, стаття 40).

Японія ратифікувала Конвенцію про уніфікацію деяких правил щодо зіткнення суден від 1910 р., але ще не ратифікувала Міжнародну конвенцію про рятування 1989.

Існує форма угоди про рятування (без лікування, без оплати), що була імплементована Japan Shipping Exchange в якості місцевого виду, але вона не є обов'язковою. Стандартна форма Ллойда як угода про рятування досить популярна в Японії.

Японія не ратифікувала ні Міжнародної конвенції про арешт морських суден 1952 ні Міжнародної конвенції про арешт суден 1999 року.

За претензією можна заарештувати або затримати судно та інші пов'язані активи, що існують в Японії і належать відповідачу. Можливо, але важко заарештувати асоційоване судно. Для того, щоб прорвати корпоративний зв'язок, необхідно довести, що судноплавна компанія зловживає правами.

Заявники можуть заарештувати судно, якщо вони мають право на утримання судна.

Якщо заявник недбалий, то він повинен нести відповідальність за право порушення, у результаті якого власник зазнав збитків.

У випадках тимчасово затримання, безпека забезпечується шляхом внесення готівки або гарантійного листа виданого ліцензованим японським банком або страховою компанією. Розмір забезпечується до однієї п'ятої до однієї третьої претензії.

У разі заставного права, заходи безпеки не потрібно.

Адміністратор судна повинен бути призначений судом за рахунок особи яка ініціювала арешт. Необхідна страхова премія виплачується за рахунок особи яка накладала арешт, під час коли судно знаходиться під арештом.

Японія ратифікувала Гаазько-Вісбійскі правила. Закон Японії про Міжнародну Перевізку Товарів морем (JCOGSA) в основному такий самий, як і Гаазько-Вісбійскі правила.

Добросовісний держатель коносамента має право на пред'явлення позову по коносаменту.

Можна включити умови чартеру в коносамент, у вигляді обмовок, але вони вважаються недійсними, якщо вони полягають у звільненні перевізника або судна від відповідальності за втрату або пошкодження, або у зв'язку з пошкодженням товару, пов'язані з недбалістю, провини або невиконання обов'язків і зобов'язань, або зменшують таку відповідальність, передбачену Гаазько-Вісбійскімі правилами.

Не існує чіткого прецеденту з приводу правильності юрисдикційного застереження або арбітражного застереження в чартері, умов, які включаються в коносамент.

Якщо судновласник не є перевізником за договором, до нього може бути пред’явлена претензія. Він може посилатися на коносамент для захисту до тих пір, поки необхідні Гімалайські застереження існують в коносаменті. Гімалайські застереження вважаються юридично дійсними в Японії (Цивільний кодекс, стаття 537).

Будь-яке відхилення для рятування або затримка для рятування життя або майна на морі або будь-які розумні відхилення не будуть вважатися порушенням закону або порушенням контракту. В іншому випадку, відхилення повинно розцінюватися як вина перевізника, і якщо втрати або пошкодження вантажу були викликані таким відхиленням, перевізник несе відповідальність. Відхилення не має особливих наслідків відповідно з японським законодавством. Якщо заявники намагаються скасувати обмеження відповідальності, вони повинні довести, що збиток виник внаслідок дій або бездіяльності перевізника, здійснених з наміром заподіяти шкоду або ризиковано і з усвідомленням, що збиток може бути заподіяний (JCOGSA, стаття 13-2).

В Японії немає договірної застави, яка є дійсною згідно японського законодавства.

Комерційний кодекс, стаття 842 передбачає, передбачене законом право утримання («переважне право» в японських законах) судно, його неоплаченого вантажу. Вимоги, які мають переважне право:

(I) витрати, пов'язані з продажем судна і пов'язані з цим витрати суду на аукціоні;

(II) витрати збереження судна і його складові частини;

(III) всі державні збори, що стягуються з судна, щодо плавання;

(IV) лоцманського збору та зборів за буксирування;

(VI) вимоги які випливають із необхідності продовження плавання;

(VII) вимоги капітана та інших моряків за Трудовим договором, а також

(VIII) вимоги, які виникають в результаті продажу або будівництва судна та обладнання судна, якщо судно не йде в рейс після продажу або будівництва; і претензії щодо обладнання та продовольства і палива для судна свого останнього рейсу.

Пріоритетні вимоги повинні бути визначені наказом.

Однак, якщо є дві або більше вимог, зазначених у підпунктах (IV) (VI) вище, претензії, що виникають пізніше, мають пріоритет (Комерційний кодекс, стаття 841).

Вимоги заявлені для обмеження відповідальності судновласників повинні мати заставне право на судно (закон про обмеження відповідальності судновласників, стаття 95, див. питання 9). Ранг пріоритетних претензій переважне право буде з пункту (VIII) вище. Таким чином, претензії вантажу або зіткнення претензії має заставне право на судно.

Триматель коносамента, несе відповідальність за невиплачені транспортні та інші витрати на вантаж, якщо він або вона отримує вантаж (JCOGSA, стаття 20).

Національний арбітраж Японії - Japan Shipping Exchenge має Tokyo Maritime Arbitration Comission

Іноземний рішення може бути прийняте до виконання, якщо дотримані всі наступні умови (CPL, стаття 118):

• іноземний суд, який видав рішення володіє юрисдикцією по даній справі відповідно до чинного законодавства або за конвенцією;

• за зміст судового рішення або процедури не суперечить японській державній політиці, а також

• є взаємність.

Японія ратифікувала наступні конвенції стосовно шкоди від забруднення нафтою:

• Міжнародна конвенція про цивільну відповідальність за шкоду від забруднення нафтою 1992 року;

• Міжнародна конвенція про створення Міжнародного фонду для компенсації збитків від забруднення нафтою 1992 року і

• Протокол 2003 до Міжнародної конвенції Міжнародного фонду для компенсації збитків від нафти 1992 року.

Туреччина

Не існує конкретних законодавчих положень, щодо моменту переходу права власності від суднобудівника до судновласника. Сторони контракту суднобудування взагалі погоджуються, що право власності переходить під час поставки покупцю після завершення будівництва судна. Сторони можуть, однак, домовитися змінити час, коли право власності перейде.

Як тільки оригінальна гарантія відшкодування, яка належним чином випущена банком, не потрібно ніяких подальших дій, для того щоб гарантія, була дійсним.

Тоді коли верф відмовляється доставити судно, для того щоб захистити свої позиції покупець/власник має право звернутися до суду, щоб отримати судову заборону в тому сенсі, щоб запобігти поставку та продаж судна верф’ю третім особам. Покупець / власник також має право звертатися до суду, щоб отримати рішення, що верф виконує свої зобов'язання щодо поставки судна. Як тільки рішення надано, покупець / власник може звернутися до виконавчої служби згідно статті 24 або 26 турецького Кодексу про примусове виконання і банкрутство і може змусити суднобудівника виконати його зобов'язання щодо поставки судна.

Власник судна має право подати позов до судно будівельника відносно дефектів продукції на основі договірної відповідальності

Третя особа маже подати такий позов до суднобудівника на основі відповідальності за делікт. Покупець від первісного власника судна може пред'явити позов суднобудівникові на основі відповідальності за делікт і де первісний власник передає контракт суднобудування покупцю, на основі договірної відповідальності

Існує два суднових реєстрів в Туреччині, а саме Турецький Національний Реєстр Суден і Турецький Міжнародний Реєстр Суден, який також включає в себе два підреєстри, а саме Реєстр для суден, що будуються і Бербоут Реєстр.

Судна, що належать турецьким власники мають право на реєстрацію в Національному реєстрі судів і можуть плавати під турецьким прапором. У разі, якщо право власності на судно розділено на частки, то більшість акцій повинні належати турецьким громадянам. У випадку, якщо власником є юридична особа, орган повинен бути створений відповідно з турецьким законодавством.

Якщо судно під іноземним прапором зафрахтоване на умовах бербоут-чартеру на громадянина Туреччини, при наймі один рік з метою експлуатації судна, то заступник міністра з морських справ може дозволити реєстрацію судна в Бербоут Реєстр і плавати під турецьким прапором. З іншого боку, обов'язковій реєстрації підлягають торговельні судна більше18 регістрових тонн, тоді як інші види судів і комерційних судів до 18 регістрових тонн може бути зареєстрований на добровільній основі

Для реєстрації в Міжнародному Регістрі суден і плавати під турецьким прапором, судно повинно належати реальним фізичним особам (або турецької національності чи іноземець), який проживає в Туреччині або юридичній особі, яка створена відповідно з турецьким законодавством. Всі види суден, які будуються на території Туреччини можуть бути зареєстровані без обмеження тоннажу. Комерційні судна, що ввозяться повинні бути не менше 3000 дедвейт і пасажирські судна повинні бути вище 300 регістрових тонн, для того, щоб бути зареєстрованими.

В рамках Міжнародного реєстру суден, компанії, які є власниками суден повинні бути засновані відповідно до турецького законодавства. У рамках Національного реєстру суден та відповідно до Торгового кодексу Туреччини, більшість акціонерів, які є членами ради директорів і мають право представляти компанію повинні бути громадянами Туреччини. Крім того, відповідно до статуту компанії, більшість акцій повинні належати турецьким акціонерам. У випадку, якщо компанія є акціонерним товариством, більша частина акцій має бути іменних акцій і передача акцій повинні допускатися з дозволу ради директорів.

Подвійна реєстрація неможлива відповідно з турецьким законодавством.

Турецькі Національні та Міжнародні Реєстри суден ведуть реєстр іпотек на судна. Інформація містить, серед іншого, імена заставодавця і заставодержателя, ранг іпотеки, сума боргу, відсоткова ставка.

Туреччина є стороною Міжнародної конвенції з уніфікації деяких правил, що стосуються коносаментів 1924 р. (Гаазькі правила). Міжнародні конвенції, ратифіковані Туреччиною отримують силу закону в силу Конституції Туреччини і норм міжнародного приватного права. Відповідно до статті IV (5) і статті IX Гаазьких правил, відповідальність перевізника обмежується 100 фунтів стерлінгів (вартість золота) за місце або одиницю. Таким чином, відповідно до закону, стаття IV (5) застосовується, коли умови для застосування Гаазьких правил будуть виконані. Проте, є деякі розбіжності в турецькому законодавстві, так не встановлено, чи обмеження, викладені в Гаазьких Правил або обмеження, передбачене в Турецькому Торговому кодексі повинні застосовуватися.

Крім того, Турецький Торговий Кодекс передбачає обмеження за місце або одиницю, яка з часом стала іншою, ніж обмеження встановлені Гаазькими правилами. Стаття 1114 Торгового кодексу Туреччини встановлює обмеження за місце або одиницю, що становить 0,1 турецьких лір. У зв'язку з високою інфляцією, ця сума застаріла. Турецький Верховний суд як правило, не застосовують розділ 1114 Торговим кодексом Туреччини в результаті необмежених відповідальності.

Туреччина також ратифікувала в 1976 році Лондонську конвенцію про обмеження відповідальності по морським вимогам (LLMC). Таким чином, глобальний режим обмеження LLMC застосовуються. Відповідно, власники суден і рятувальники, як вони визначені в LLMC можуть обмежити свою відповідальність. Проте, слід зазначити, що деякі турецькі вчені морського права стверджують, що LLMC ще не вступили в силу на підставі того, що ратифікація формальності не були належним чином виконана.

Не існує керівництва відповідно з турецьким законодавством щодо встановлення обмеження по LLMC. Це тому, що процедура встановлення обмеження ще не введена через імплементацію Положення. До цього очікувалося регулювання буде прийнято, воно повинно бути в судах, в які подається заявка на встановлення порядку.

Оскільки Туреччина не передбачила інше у своєму внутрішньому законодавстві, обмеження відповідальності можуть бути встановлені навіть якщо обмежувальний фонд не створений.

Обмеження може бути скасовано, якщо обставини викладені без відповідних норм оскаржується, а саме декларація про природу і вартість товарів і включені в коносамент відповідно до статті IV (5) Гаазьких Правил та розділу 1114 турецький комерційного кодексу, нерозсудливість у відповідності зі статтею IV в LLMC. Існує не вирішено застосуванням грубої необережності і турецькі суди, як правило, інтерпретувати це як грубу необережність.

Держконтроль порту в Туреччині здійснюється органом заступника міністра морських справ, який сформований і створений турецьким Прем'єр-міністра. Цей орган діє відповідно до повноважень, які він отримав від заступника міністра морських справ на підставі Положення про контроль суден державою порту.

Туреччина є учасником Середземноморського Меморандуму про взаєморозуміння і Чорноморського меморандуму про взаєморозуміння щодо контролю суден державою порту

Інспектування проводиться для того щоб впевнитись що іноземні судна, які відвідують турецькі судноплавні порти не представляють ризику забруднення, забезпечувати здоров’я і безпечні умови праці, відповідно до стандартів встановлених Міжнародною морською організацією (ІМО) та відповідними міжнародними нормами.

Інспектора мають право робити непередбачувані огляди іноземних судів. Судно, що підлягає перевірці, може бути затримано, якщо судно не відповідає вимогам стандартів ІМО і меморандумів про взаєморозуміння, поки судно не зможе вважатися морехідними знову. Інспектора може також обмежити операції судна, надати час для встановлення або відновлення недоліків у той час як судно знаходиться в порту, заборонити в'їзд в турецькі порти або накласти адміністративний штраф на судно за недоліки.

Власник, менеджер або агент судна може заперечувати проти постанови про арешт (або будь-які інші санкції), які застосував інспектор, обґрунтовуючи, що накладені санкції були незаконним, оскільки судно відповідає стандартам ІМО і меморандумам про взаєморозуміння та прохання про скасування взяття під варту. Заперечення подається до органу контролю суден державою порту протягом одного місяця з моменту затримання судна. Заперечення проти санкцій автоматично не призупиняє застосування санкцій.

Класифікаційні товариства, які затверджуються заступником міністра морських справ :

• Turk Loydu Vakfi Iktisadi Isletmesi;

• Американське Бюро Судноплавства;

• Bureau Veritas;

• Det Norske Veritas;

• Germanischer Lloyd;

• Lloyd's Register of Shipping;

• Nippon Kaiji Kyokai;

• Registri Italiano Navale; і

• Російський Морський Регістру Судноплавства.

Контракт з класифікаційним товариством може вважатися договором поручення, який регулюється турецьким кодексом про зобов’язання. Таким чином, положення кодексу Туреччини про зобов'язання щодо поручення застосовується. Класифікаційним товариством, повинен нести відповідальність за будь-які збитки за дії його органів або її агентів і службовців, в разі невиконання або неналежного виконання своїх обов'язків. Неналежне виконання включає в себе порушення обов'язків по догляду і невиконання наказів принципала.

Відповідно до статті 7 Закону про турецькі порти, капітан порту має право наказати власнику, капітану й агенту розбитого корабля, усунути наслідки аварії, протягом певного періоду часу, якщо уламки заважають або загрожують морським перевезенням та безпеці. Якщо наслідки аварії не видаляються, порт може видалити або знищити уламки самостійно, і вимагати кошти від відповідальної сторони.

Туреччина є стороною різних угод і протоколів щодо зіткнення, порятунку і забруднення, включаючи Угоду про об'єднання деяких правил законодавства щодо спорів між судами 1910р., а також:

• Міжнародна конвенція з уніфікації деяких правил, що стосуються надання допомоги та рятування на морі 1910;

• Міжнародні правила попередження зіткнень суден у морі, 1972;

• Міжнародна конвенція з уніфікації деяких правил щодо зіткнення суден, 1910;

• Цивільна юрисдикція у разі зіткнення, 10 травня 1952 року, Брюссель;

• Конвенція про обмеження відповідальності по морським вимогам 1976 року;

• Міжнародна конвенція по запобіганню забруднення з суден (МАРПОЛ) 73/78 додатка I, II і V;

• Міжнародна конвенція про створення Міжнародного фонду для компенсації збитків від забруднення нафтою 1992 року і

• Міжнародна конвенція про цивільну відповідальність за шкоду від забруднення нафтою від 29 листопада 1969

Туреччина ще не ратифікувала міжнародну конвенцію про порятунок 1989р..

Генерал Управління Прибережної Безпеки (DGCS) має володіє монополією на порятунок в деяких частинах турецьких водах, в основному на протоках Босфору і Дарданелли, в тому числі на Мармурове море. Приватні місцеві рятувальники можуть брати участь в рятувальних операціях за межами монополії DGCS або коли DGCS потрібна додаткова допомога, і уклав субдоговір. Також є кілька прикладів в минулому, коли іноземні рятувальники брали участь у рятувальних операціях, коли ресурси DGCS були недостатніми.

Хоча не існує обов'язкової місцевої форми угоди про порятунок, текст проекту угоди про порятунок, названий турецька відкрита форма (TOF), як правило, і практично введені DGSC на власників, особливо якщо порятунок знаходиться в монопольній області. TOF відомий своїм арбітражним гонораром, на основі відсотків рятувальної винагороди, ці відсотки і будуть нагородою. Деякі інші місцеві рятувальники також використовують TOF, але LOF використовується також у Туреччині.

Туреччина не ратифікувала в 1952 році Міжнародну конвенцію з питань арешту морських суден. Представники турецької держави взяли участь у конференції з арешту суден, яка відбулася в Женеві в березні 1999 року. Проте Туреччина досі не ратифікувала Міжнародну конвенцію про арешт суден у 1999 році. Арешт судна, в даний час регулюються Торговим кодексом Туреччини.

Відповідно з турецьким законодавством, немає відмінності морських і не морських претензій або зв’язаних з судном і непов’язаних претензій. Принцип полягає в тому, що судновласник несе відповідальність всіма активами в сукупності за будь-які претензії, щодо нього. У разі, якщо вимога виникла щодо судновласника арешт є допустимим на все майно, включаючи судна, що належать судновласникові. Прапор судна або закон позову не має ніякого значення, для цього правила.

Кредитор має право подати заяву на арешт, якщо вимога настала та не забезпечена шляхом застави чи будь-яке інше зобов'язання відповідно до статті 257, пунктом 1 кодексу Туреччини про виконавче провадження та банкрутство. Виняток з цього правила можна знайти в статті 1242 Торгового кодексу Туреччини, яка покладає на заявника, хто має право морської застави на судно, право заарештувати судно, навіть якщо ця вимога забезпечується заставою.

Остаточна відмова від вимоги призводить до відповідальності за неправомірний арешт. Якщо позов частково задоволений, відповідальність за неправомірний арешт може виникнути в разі, якщо заявник діяв недобросовісно.

Забезпечення необхідно бути внесене під час, коли ордер на арешт видається відповідно до статті 259 кодексу Туреччини про виконавче провадження і банкрутство, щоб покрити можливі втрати чи збитки власника і третіх осіб, в випадку якщо арешт буде визнаний протиправним. Ордер на арешт може бути примусово застосований тільки після внесення забезпечення в суд.

Розмір забезпечення встановлюється на розсуд суду. Це, однак на практиці зазвичай фіксується від 10 відсотків до 40 відсотків від суми позову. Забезпечення може бути або у вигляді банківської гарантії або грошової застави. P & I гарантії не приймаються судом, поки сторони не домовляться.

Відповідно до статті 95 кодексу Туреччини про виконавче провадження і банкрутство, кредитор несе відповідальність за витрати на технічне обслуговування затриманого судна.

Туреччина є учасником Гаазьких правил. Основні принципи Гаазьких правил були включені в турецький Торговий кодекс. Це відбувається тому, Торговий кодекс Туреччини був прийнятий на основі німецького Торгового кодексу в його нинішньому вигляді в 1956 році, в який були включені Гаазькі правила. Ця подвійне прийняття породило деякі протиріччя. З іншого боку, Туреччина не ратифікувала і не включила Гаазькі-Вісбійскі правила і Гамбурзькі правила. Положення Гаазько-Вісбійских правил і Гамбурзьких правил були включені в проект турецького Торгового кодексу, який не вступив в силу

Сторона, щоб пред'явити позов в суд щодо коносаменту буде законним власником коносамента, який зазнав збитків.

Турецький закон визнає включення умов чартеру в коносамент. Що стосується арбітражних пунктів, турецький Верховний Суд підтвердив в різних випадках, що арбітражна обмовка в чартері є обов'язковою для власника або індосата коносаменту, якщо коносамент містить загальне посилання на цей чартер. Практика Верховного суду зазнала критики з боку деяких вчених і питання повністю не вирішене відповідно з турецьким законодавством. Таким чином, судові рішення можуть бути різними.

Обмовка про демайз або обмовка посвідчення перевізника в коносаменті можуть бути визнані і обов'язковим, якщо власник уповноважив перевізника для об'єднання обмовок про демайз в коносамент та зміст коносаменту прямо передбачає, на чиє ім’я коносамент виданий.

Судновласник буде нести відповідальність за пошкодження вантажу, навіть якщо він не є договірний перевізник, так як така вимога призводить до виникнення морського застави відповідно з турецьким законодавством. Проти такої відповідальності, судновласник може розраховувати на законні засоби захисту, такі як адвокатура або обмеження відповідальності. Судновласник також може розраховувати на умови коносамента у разі, якщо вони можуть бути інтерпретовані як "контракт/ умови на користь третіх осіб, а саме судновласник.

Відхилення від маршруту перевізника задля порятунку або інших поважних причин не впливають на договірні зобов'язання сторін і перевізник не буде нести відповідальність за збитки, пов'язані з таким відхиленням. На основі цього принципу можна стверджувати, що перевізник буде нести відповідальність за наслідки незаконного відхилення.

Згідно турецькому законодавству, як договірні так і законні права на утримання можуть бути реалізовані. Законне право на утримання регулюються в розділах 1159, 1204, 1232,1077 розділ (все породжує заставне право на вантаж) і 1235 (що призводить до морських запорукою на судно) Торгового кодексу Туреччини та в розділі 950 Цивільного кодексу Туреччини , у той час як договірні застави визначається в розділі 939 і наступні статті Цивільного кодексу Туреччини.

Є певні обставини, встановлені законом, коли вантаж може бути доставлений без видачі коносамента, а саме, коли коносамент не ордерний; і вантажовідправник і вантажоодержувач, зазначені у коносаменті погоджуються і за умови безпека забезпечена, якщо про це просить перевізник. В іншому випадку перевізник може нести цивільну та кримінальну відповідальність за доставку вантажу без видачі коносамент. Положення про обмеження відповідальності перевізника в таких випадках є недійсними.

Як правило, видача коносамента створює зобов'язаня з боку перевізника. Відповідно до статті 1069 пункту 1 Торговим кодексом Туреччини, під час доставки вантажу, вантажоодержувач стає відповідальним за сплату фрахту, виплати і контрсталійних грошей.

Відповідно до статті 4 Торгового кодексу Туреччини, спеціалізовані морські суди були створені в Міністерстві юстиції. Морські спори можуть бути пред'явлені тільки в спеціалізований морський суд, якщо він буде створений. В даний час є один спеціалізований морський суд в Стамбулі. Де спеціалізованого морського суду, не існує, комерційні суди повинні володіти юрисдикцією для розгляду таких справ. Там, де не існує комерційних судів, цивільні суди першої інстанції мають юрисдикцію щодо морських спорів.

Туреччина є стороною Гаазької конвенції про вручення за кордоном судових та позасудових документів у цивільних або комерційних питань 1965 р. Процедура судових розглядів коли відповідач перебуває поза юрисдикцією регулюється положеннями зазначеної Конвенції, тобто по дипломатичних каналах.

Не існує внутрішньої арбітражної установи в Туреччині, що спеціалізується на морський арбітраж. Стамбульська Торгова палата є арбітражним центром.

Туреччина є учасником Нью-Йоркської конвенції про визнання і приведення у виконання іноземних арбітражних рішень 1958 р.(Нью-Йоркська конвенція). Таким чином, правила Нью-Йоркської конвенції регулюють визнання і приведення у виконання іноземних арбітражних рішень в Туреччині.

Іноземні рішення можуть бути виконані в Туреччині відповідно до положень міжнародного приватного права та цивільного процесуального номер 5718. Критерії схожі на Нью-Йоркській конвенції. Одним з основних вимог є те, що повинно існувати взаємодія між державою, де було винесено рішення і Туреччини.

Відповідач має право заперечувати проти юрисдикції суду в своїй відповіді матеріалів, які будуть подані протягом 10 днів, відповідно до положень турецького Цивільного процесуального кодексу. В іншому випадку суд має право припустити, юрисдикцією для розгляду справи

Не існує ніяких конкретних засобів правового захисту, встановлених законом для відповідача припинити порушення внутрішнього розгляду юрисдикцією іноземного суду або третейського суду, за винятком подання заперечення проти юрисдикції національних судів.

Згідно зі статті 125 кодексу Туреччини про зобов'язання, якщо інше не передбачено, кожна позов має строк позовної давності у 10 років. Це є загальним правилом, проте є багато винятків. Деякі договірні вимоги мають строк позовної давності 5 років, у той час як претензії, що випливають з цивільної відповідальності мають строк позовної давності 1 рік.

Відповідно до статті 127 кодексу Туреччини про зобов'язання і розділ 6 турецького Торгового кодексу, строки позовної давності не можуть бути продовжені за погодженням. Турецькі суди або арбітражні суди не вправі продовжити строки позовної давності. Вони можуть лише надати процедурні розширення часу, протягом судового розгляду

ІЗРАЇЛЬ

Немає ніякого певного законодавчого акта, що регулює перехід права від суднобудівника до судновласника. Передбачено певну угоду, відповідно до Закону про продаж, 1968 розділ 33, право перейде покупцеві після передачі або поставки. Також можуть бути в силі права, прийняті міжнародною конвенцією з продажу майна.

Немає жодних необхідних формальностей, які були б необхідні для того щоб гарантія компенсації була дійсна

Місцеві суди можуть витребувати поставку судна як будь-яке звичайне рухоме майно.

Поставка судна не виключає подальших вимог покупцем, або третьою особою, яка отримала пошкодження. Вимоги відповідальності за якість своєї продукції будуть доступні як для матеріальних, так і для тих, що мають відношення до третьої сторони збитків. За нанесення тілесних ушкоджень, потерпіла сторона може вимагати відшкодування згідно з указом про громадянські правопорушення або спеціальним законом. Закон про цивільну відповідальність за дефект продукції має термін позовної давності три роки, і максимальна сума відшкодування становить три середньої заробітної плати, але покладає тягар доведення провини на відповідача.

Відповідно до розділу 2 Закону про судноплавство, 1960 р., тільки судно, яке належить державі або ізраїльським громадянам або юридичній особі в не менш ніж 50% має право бути зареєстроване як ізраїльське судно, міністр транспорту має право дозволити реєстрацію і в разі різних холдингів.

Закон про компанії, 1999 р., дозволяє реєстрацію компаній навіть з одним акціонером або директором, і більше.

Подвійна реєстрація та «подвійний прапор» не допускаються в Ізраїлі.

Застава реєструється Секретарем заставних кредитів. У разі коли судно належить компанії, реєстрація змін, у тому числі заставних, також повинна бути доведена до відома Реєстратора компаній в Єрусалимі. Справа застави повинна бути надана. Законодавство, що регулює реєстрацію застави суден можна знайти в правилах судноплавства (Будівництво та покупка суден і застави) 2002 р.

Ізраїль ухвалив Міжнародну Конвенцію про позовну давність 1957 року і Брюссельський протокол 1979 року і включив його в судноплавне законодавство (обмеження відповідальності судновласників).

Обмеження закону поширюється як на ізраїльські та закордонні зареєстровані судна. Повинен бути створений фонд для того щоб обмежити зобов'язання «візаві» вимог третіх сторін. Фонд може бути створений лише за рішенням суду. Тим не менш, обмеження відповідальності між сторонами неможливо без створення обмежувального фонду.

Межа обмеження може бути скасована, якщо буде доказаний злий намір або навмисні протиправні дії з фактичною недбалістю.

Порти в Ізраїлі знаходяться під контролем судноплавної адміністрації, яка є органом міністерства транспорту. Основні порти (Хайфа, Ашдод, Ейлат) були відокремлені від портових влад і належать конкретним компаніям порту. Регулюючим органом є Ізраїльські портові влади.

Контролюючі органи порту можуть накласти як цивільні, кримінальні, так і регулюючі санкції.

Апеляції проти наказу про затримання судна або будь-яких санкцій можуть бути надані в Адміністративний суд.

Не існує спеціального обмеження класифікаційних товариств. Не існує Ізраїльських класифікаційних товариств.

Не існує прецедентів про притягненню до відповідальності класифікаційних товариств, і Ізраїльські суди будуть дотримуватися міжнародної практики, в основному британської.

Постанови, що регулює ліквідацію наслідків аварії корабля в силі. Суд може призначити ліквідатора наслідків аварії судна.

Конвенції про зіткнення і спасання не ратифіковано Ізраїлем. Ізраїль є учасником конвенції про попередження забруднення морського середовища, і національне законодавство ратифікувала цю конвенцію.

Немає обов'язкової форми рятувального угоди. Ллойдівська стандартна форма рятувальної угоди є як допустимою, так і звичайною. Не існує обмежень органів, які можуть проводити рятувальні операції.

Ізраїль не є учасником конвенцій 1952 і 1999 рр. про арешт.

Будь-яке судно під іноземним прапором може бути арештоване за наказом адміралтейського або морського судна, який фактично є окружним судом Хайфа. Законами, що регулюють арешт, є акти Британського Адміралтейського суду 1840 і 1861р. Загалом, судна можуть бути арештовані через дії, які передбачені морським заставним правом, такі як зіткнення, претензії по заробітній платі, пошкодження вантажу, тільки суден, які входять, і застав.

Судно, що знаходиться у спільній власності не може бути арештовано згідно з чинним національним законодавством.

Немає прецедентів шкоди, заподіяної помилковим арештом. Загалом недобросовісні або зловмисні вимоги можуть бути основою претензій за помилковий арешт, подібні наприклад, з таким засобом судового захисту, як судова постанова.

Надання засобів забезпечення безпеки в Адміралтейському суді залишено на розсуд суду. Звичайна практика Адміралтейського суду не передбачає надання забезпечення. Навіть якщо гарантії будуть запропоновані, вони не обов'язково повинні бути в пропорції до суми позову.

У разі арешту, суд може назначити відповідальним по утриманню судна власника або оператора або одержувача. У будь-якому випадку, при продажу судна першими будуть нараховані витрати на утримання судна.

Гаазько-Вісбійскі правила були ратифіковані у вигляді закону про перевезення вантажів.

Порушити позов має право держатель коносаменту або особа, якій належить право власності на товар.

Не існує жодних обмежень щодо включення умов чартеру в коносамент.

Стаття, що ідентифікує перевізника була встановлена як діюча в Ізраїлі, хоча судова практика в цьому відношенні не нова.

Судновласник може бути притягнутий до відповідальності за пошкодження вантажу навіть якщо він чи вона не є перевізником за контрактом, наприклад в разі дійсного пошкодження, в разі не судноплавства судна і т.п.

Правила, що стосуються відхилення від маршруту будуть аналогічні тим, які використовуються в практиці великих судноплавних країнах, особливо в США.

Деталізація заставного права приводиться в пріоритетному порядку в законі про судноплавство, 1960 р., 40 розділ:

Витрати, пов'язані з примусовим продажем судна, портові збори, витрати на утримання екіпажу, заробітної плати команди, порятунку, тілесного ушкодження, ушкодження першої необхідності при зіткненні, застав. Додаткові застави існують в силу Адміралтейського законодавства, такі, як ушкодження вантажу.

Доставка вантажу без видачі коносамента буде піддаватися вимозі про відшкодування шкоди судна. Збиток буде обмежено відповідно до закону про перевезення вантажів.

Держатель коносамента може бути притягнутий до відповідальності за заподіяння шкоди третім особам, включаючи інших вантажовласників, в разі небезпечних вантажів, неправильного позначення вантажу, незаконної декларації і т.п.

Морський суд в Хайфа є єдиним судом, який компетентний видавати ордери на арешт, проте він не має виключної юрисдикції в морських питаннях, і будь-який суд може розглядати претензії, пов'язані з екіпажем або судами, і порядок належності (на відміну від арешту) товарів і суден.

Участь відповідача, що знаходиться поза юрисдикцією регулюється нормою 500 Цивільно-процесуального кодексу. Щоб бути правомочним, відповідач повинен знаходитися в межах юрисдикції або оскаржувані дії мають бути зроблені в рамках юрисдикції чи договору, який повинен бути складений і виконаний в межах юрисдикції або застосовуватись ізраїльські закони.

Існують різні діючі арбітражні установи в Ізраїлі, в тому числі Середземноморська Морська Арбітражна Асоціація.

Закон про приведення до виконання іноземних судових рішень, 1958 р., регулює визнання і приведення до виконання іноземних судових рішень.

Якщо є дійсні обмовки про виняткову юрисдикцію, претензія може бути вирішена в Ізраїлі.

Термін позовної давності згідно з законом про перевезення вантажів становить один рік з дати, коли вантаж був або мав бути доставлений. Термін для повітряних перевезень складає два роки. Позовна давність звичайних договірних і деліктних позовів становить сім років. Існує законопроект, який до цих пір не скоротив строк до чотирьох років. Зазвичай термін давності може бути продовжений за згодою сторін, але не судом.

Суди або арбітражні суди не можуть збільшити строки позовної давності