Нідерланди

Суднобудівник при будівництві судна із сировини, деталей і устаткування набуває право власності на судно, що будується за умови, що він є власником сировини, деталей і устаткування. Однак, якщо суднобудівник не є власником всього рухомого майна, яке використовує для будівництва судна, він тим не менш стає власником побудованого їм судна, але є обмеженим в правах. У разі якщо судновласник є власником сировини, деталей і устаткування, з яких суднобудівник здійснює будівництво судна, то після закінчення будівництва судновласник стане власником побудованого судна. На практиці сторони договору на будівництво судна будуть розглядати, які умови найбільше їм підходять для передачі права власності. З моменту закладки кіля судна, що будується судно отримує право бути зареєстрованим у Голландському Регістрі Судноплавства від імені власника або суднобудівника, залежно від обставин. При реєстрації судна, а також судна, що будується, можливо оформити заставу судна. До закінчення будівництва судно може бути видалено з Голландського Реєстру Судноплавства для реєстрації його за кордоном, за умови що заставодержатель, якщо це має місце, згоден з цим.

Сторони вільні у формулюванні гарантії відшкодування, яка може змінюватися від безвідкличної найпершої написаної типової вимоги гарантії до гарантії, згідно з якою вигодонабувач (бенефіціарій) буде повинен надати судове рішення або арбітражне рішення до того як буде дозволено подати претензію по гарантії. Гарантія відшкодування видається фінансовими інститутами і банками, і зазвичай повинні бути підписані двома уповноваженими особами. Підтвердження повноважень зобов'язувати поручителя до максимальної сумі гарантійного відшкодування, може бути запитано в SWIFT (Міжнародній системі передачі інформації та здійснення платежів). Цей запит повинен подаватися банком бенефіціара. У випадку, якщо гарантії відшкодування видавалися, на приклад, вищестоящими органами компаній, бенефіціарій повинен упевнитися, що угода (меморандум) асоціації дозволить видачу гарантій. Видача гарантії може бути розглянута, як видана з перевищенням правоздатності, якщо меморандум асоціації не дозволяє цього, або угода не ратифікована усіма акціонерами. У таких випадках видача гарантії буде оскаржувані, або визнана анульованою.

Згідно ст. 31 Регламенту Ради (ЄС) № 44/2001 від 22 грудня 2000 року про юрисдикції, визнання та виконання судових рішень у цивільних або комерційних справах, заява може бути подана в Голландський суд належної юрисдикції (де розташовано судно, що будується), для тимчасових заходів, для доставки судна, включаючи постанову суду для звільнення судна, яке використовує верф. Це також поширюється, якщо суд іншої держави-учасниці або арбітражів має юрисдикцію щодо питання суті справи. Суднобудівнику гарантується встановлене законом право утримання (Цивільний кодекс Голландії). Право утримання це можливість кредитора призупинити виконання зобов'язань з видачі товарів боржнику до оплати непогашеної заборгованості. Якщо судновласник вимагає доставку судна, і верф покладається на право утримання, місцевий суд повинен перевірити обставини, чи правомірно верф утримує товар. Перевірка, що застосовується до верфі, повинна з'ясувати обґрунтованість і законність позиції верфі, беручи до уваги всі обставини.

Право на реєстрацію судна головним чином міститься в Цивільному Кодексі, тоді як приналежність державі морехідного судна розглядається відповідно до умов Торгового Кодексу. Регулюючі положення містяться в Законі про Публічні регістри і Декреті Короля про Зареєстровані судна 1992р. Судна, які мають право на реєстрацію під голландським прапором, є морськими суднами і внутрішніми баржами (внутрішні суду водного шляху).

Термін «судно» означає будь-який об'єкт, включаючи гідролітаки, які можуть маневрувати на воді, або фактично плаває, або на плаву. Як наслідок, визначення включає всі плаваючі обладнання, такі як сухі доки, понтони, підйомні крани, тунельні кесони, бурові установки і вантажопідйомники. Однак, якщо тунельний кесон або бурова установка будуть постійно стояти на якорі, то вони втратять статус «судно».

«Морехідні судна» це ті судна, які зареєстровані як такі і, якщо не зареєстровані, судна, які своєю конструкцією призначені триматися на воді або виключно для плавання або головним чином в або на морі (Цивільний Кодекс).

«Внутрішні баржі» - судна, зареєстровані як такі, або, не зареєстровані, судна, які своєю конструкцією не призначені для плавання в або на морі (Цивільний Кодекс). Власники внутрішніх барж зобов'язані зареєструвати їх судна протягом трьох місяців з дня покупки судна. Немає встановленої реєстрації для внутрішніх барж з перевезенням об'ємом менше ніж 20 тон і для інших внутрішніх барж, якщо вони дедвейтом більше 10.

Голландія учасниця Конвенції про реєстрацію суден внутрішнього плавання (Женева, 25 січня 1965). Внутрішні баржі мають право на реєстрацію при наступних умовах:

- Баржа працює від Нідерландів, незалежно від національності її власника;

- Баржа належить голландській особі або особі, яка має постійне місце проживання в Нідерландах;

- Баржа належить юридичній особі або компанії, яка є членом корпорації або має основне місце здійснення діяльності в Нідерландах.

Компанія в більшості випадків, яка управляє судами це компанія з обмеженою відповідальністю. В Голландії вони називаються Беслотен Веннооостсхап або «БВ». БВ можуть бути об'єднані одною або декількома особами. Засновникам необхідно проінформувати громадського нотаріуса, який перш ніж здійснить об'єднання повинен звернутися до Міністерства Юстиції, для того що б отримати свідоцтво, про те що відсутні заперечення щодо об'єднання осіб в компанію. Міністерство Юстиції перевірятиме одне або більше осіб корпорації чи пов'язані з кримінальною діяльністю або процедурами банкрутства інших компаній до видачі свідоцтва. Корпоративне місцезнаходження компанії повинно бути розташоване в Нідерландах і угода асоціації має містити зареєстроване найменування компанії, юридичну адресу та корпоративні цілі компанії.

Реєстрація під другим прапором морських суден в Бербоут Регістрі, які знаходяться на утриманні Голландського Міністерства транспорту можлива, за умови, що такі морські судна залишаються зареєстрованими в іншій країні. Закон про Державну приналежності морських суден в бербоут чартер (від 8 жовтня 1992) встановлює вимоги. Згідно ст. 3 цього закону морське судно зареєстроване закордоном може бути зареєстровані в Бербоут Регістрі Нідерландів, якщо:

1. судно здається в найм на умовах договору бербоут-чартеру одній або декільком:

1.1 особам, які мають громадянство держави-члена ЄС, Європейської економічної зони, або Швейцарії або особи, що прирівнюються до громадян ЄС;

1.2 компанії, що діють окремо, об'єднані і включені згідно з законом країн-членів ЄС / Європейської Економічної Зони (ЄЕЗ) або Швейцарії;

1.3 особи, компанії або юридичні особи, крім згаданих і які можуть визнавати свободу встановлення правил на підставі угоди між ЄС і третьою державою;

2. бербоут фрахтувальник повинен мати головний офіс або відділення в Нідерландах;

3. одна або декілька осіб, у яких адміністрація офісу в Нідерландах відповідальна, від імені бербоут фрахтувальника за судно, капітана, інших членів команди, так само як за всі пов'язані з цим питання, і які мають повноваження рішення і представництва;

4. ці ж особи або, а в разі відсутності їх представник, який постійно наявний в розпорядженні і має повноваження діяти без затримки, якщо це потрібно;

5. власник або бербоут фрахтувальник - якщо інша фізична або юридична особа, а не власник схвалює письмове набуття статусу голландського судна;

6. відповідно до законів держави в якій судно зареєстровано, немає перешкод для набуття статусу голландського судна у зв'язку з входом в бербоут чартер угоду з бербоут фрахтователем розміщеним в Нідерландах.

При реєстрації в Бербоут регістрі бербоут фрахтувальник визначає розмір корабельного збору. Після реєстрації можлива втрата приналежності до Голландії і виход з Бербоут Реєстру бербоут чартерним судном, якщо судно виписано з Голландського Реєстру. В такому випадку немає права вивісити Голландський прапор.

Реєстрація іпотечних записів щодо юридичного статусу зареєстрованого майна ведеться в публічному регістрі. Закон передбачає, які суспільні регістри будуть міститися записи, спосіб і місце здійснення запису/виписки, різновид і зміст документів, на основі яких буде здійснюватися реєстрація реєструючими органами, спосіб реєстрації та процедури консультацій. Регістри обслуговуються в Роттердамі, Амстердамі і Гронінгені, але Регістр суден в Роттердамі також діє як центральний регістр, в якому всі інші регістри дублюються за посадою. Слідуючи практиці, іпотеки будуть реєструвати:

• ім'я та адресу заставодержателя;

• первісна основа суми або максимальна сума;

• дата договору іпотеки та дата і час реєстрації договору іпотеки судна;

Категорія записів, що мають відношення до одного й того ж зареєстрованому майна, визначається наказом, в якому вони були зареєстровані. У випадку, коли два записи зроблені в один час, і коли вони привели б до взаємно несумісним правам різних людей до одного і того ж майна, дана категорія справ повинна бути визначена таким чином: коли справи, що подані для реєстрації, були виконані в різні дні наказом тих днів, і коли обидві справи, будучи нотаріальними справами і включаючи нотаріальні декларації, були виконані в той же день, наказом часом виконання тих справ або декларацій.

Конвенція про обмеження відповідальності по морським вимогам 1976 року (Лондонська Конвенція) з такими застереженнями:

- Виключення статей 2 (i) (d) та (e), які застосовуються Лондонською Конвенцією до вимог щодо підйому, видалення, знищення або знешкодження судна і / або вантажу, яке затонуло, перетворилося в уламки, сіло на мілину або покинуто;

- Застосування національного права обмеження відповідальності до судів призначуваних для навігації у внутрішніх водах, включаючи положення, що обмеження відповідальності за вимогами за заподіяння смерті або ушкодження здоров'ю (інші ніж вимоги щодо пасажирських суден) при різних випадках не за яких обставин не буде менше ніж 200 000 розрахункових грошових одиниць;

- Обмеження відповідальності за вимогами щодо заподіяння смерті або заподіяння шкоди здоров'ю на суднах у внутрішніх водах буде (у загальному) 6 000 розрахункових грошових одиниць помножене на кількість пасажирів, дозволене для перевезення цим судном - але, ні за яких умов це не може бути менше ніж 720 000 розрахункових грошових одиниць. Максимальне обмеження відповідальності також встановлено в розмірі 3 міл. розрахункових грошових одиниць для суден з максимальною місткістю 100 пасажирів, 6 міл. розрахункових грошових одиниць для 180 пасажирів, і 12 міл. розрахункових грошових одиниць для суден перевозять більше ніж 180 пасажирів;

- Обмеження для пасажирського судна більше 300 тон інше ніж за вимогами за втрату життя або заподіяння шкоди здоров'ю – 100 000 розрахункових грошових одиниць Міжнародного валютного фонду.

Протокол 1996 року, який набрав чинності 13 травня 2004 року, ще не ратифікований. Внутрішня навігація регулюється Страсбурзькою конвенцією про обмеження відповідальності у внутрішніх водах. Нідерланди включили положення Страсбурзької конвенції про обмеження відповідальності у внутрішніх водах в Цивільний Кодекс Голландії.

Конвенція про обмеження відповідальності по морським вимогам застосовується у випадках описаних в ст. 15 Конвенції. У таких випадках Конвенція отримує пріоритет над нормами голландського права. Вимоги, які підпадають під ці обмеження:

- Заподіяння смерті / ушкодження здоров'я, або втрата або пошкодження майна (включаючи пошкодження портових споруд, дрібних бухт і водних шляхів та допоміжні навігаційні засоби) відбуваються на борту або в безпосередньому зв'язку з роботою судна або рятувальних операцій, та інші збитки викликані ними;

- Вимоги щодо збитків, які сталися через затримку перевезення морем вантажу, пасажирів або їх багажу;

- Вимоги щодо інших втрат, які сталися через порушення прав, крім договірних прав, що відбуваються в безпосередньому зв'язку з роботою судна або з рятувальними операціями;

- Вимоги щодо підйому, видалення, знищення або знешкодження морського судна або судна річкового судноплавства, яке затонуло, перетворилося на уламки катастрофи, сіло на мілину або покинуто, включаючи все що завгодно, що є або може бути на борту такого судна;

- Вимоги щодо видалення, знищення або знешкодження вантажу, який знаходився на такому судні;

- Вимоги особи, щодо заходів, прийнятих, що б запобігти або мінімізувати збиток, за який відповідально особа може обмежити свою відповідальність відповідно до ст. 7, книги 8 Цивільного кодексу Голландії, і подальший збиток, викликаний такими заходами, але за винятком таких вимог відповідальної особи.

Відповідальність може бути обмежена за вимогами, які були заявлені раніше, навіть якщо вимоги пред'явлені шляхом регресної вимоги або для гарантії відшкодування збитків відповідно до контракту чи інакше.

Особи, наділені правом обмежити відповідальність створенням одного або більше фондів обмеження - судновласники (включаючи вантажовідправника, наймача, або будь-якого іншого користувача судна включаючи оператора і рятувальника).

Згідно конвенції про обмеження відповідальності по морським вимогам особи, які наділені правом обмежити відповідальність - це також власники судна, включаючи наймачів, вантажоперевізників, керуючих та операторів і рятувальників.

Згідно законним процедурам встановлених в Нідерландах особи, які наділені правом обмежити відповідальність можуть подавати запит за допомогою окружного суду належної юрисдикції проханням обмеження відповідальності. Цей запит повинен слухатися на засіданні суду, і результатом цього буде постанова суду, в судовому порядку встановлює заявників створити один або більше фондів обмеження або здійсненням грошового вкладу, або надаючи лист про виконання на користь всіх кредиторів від гаранта, таких як шановний банк або Клуб P & I (Міжнародна група асоціацій взаємного страхування). Такою ж самою постановою суду делегований суддя і ліквідатор фонду будуть призначені вести справу про обмеження. Немає окремого права клопотати про обмеження без встановлення фонду. Обмеження щодо заподіяння смерті або ушкодження здоров'ю (не пасажирам) - до 500 тон, 333'000 розрахункових грошових одиниць Міжнародного валютного фонду, плюс для кожної додаткової тони:

• 501 - 3'000 тон 500 розрахункових грошових одиниць МВФ;

• 3'001 - 30'000 тон 333 розрахункових грошових одиниць МВФ;

• 30'001 - 70'000 тон 250 розрахункових грошових одиниць МВФ;

• 70'000 тон і більше 167 розрахункових грошових одиниць МВФ.

Обмеження щодо майнових вимог до 500 тон, 167'000 розрахункових грошових одиниць МВФ, плюс для кожної додаткової тони:

• 501 - 30'000 тон 167 розрахункових грошових одиниць МВФ;

• 30'001 - 70'000 тон 125 розрахункових грошових одиниць МВФ;

• 70'000 тон і більше 83 розрахункових грошових одиниць МВФ.

Обмеження щодо усунення уламків аварії: до 500 тон, 262'000 розрахункових грошових одиниць МВФ, плюс для кожної додаткової тони:

• 501 - 6'000 тон 333 розрахункових грошових одиниць МВФ;

• 6'001 - 70'000 тон 125 розрахункових грошових одиниць МВФ;

• 70'000 тон і більше 83 розрахункових грошових одиниць МВФ.

Обмеження щодо рятувального судна, яке не експлуатується будь-яким судном морського чи річкового судноплавства має бути розраховане згідно тоннажу 1'500 тон. Обмеження щодо вимог пасажирів має бути 46'666 розрахункових грошових одиниць МВФ помножене на кількість пасажирів, дозволене для перевезення цим судном, але не більше 25 міл. розрахункових грошових одиниць МВФ.

Ніхто не може бути наділений правом обмежити свою відповідальність, якщо буде доведено, що збитки є результатом особистих дій або бездіяльності зазначеної особи, вчинені з наміром заподіяти такі збитки, або з необережності і, знаючи, що такі збитки, можуть трапитися. Це ясно з слів «навмисно заподіяти збитки». Для того що б позбавити відповідальну особу права на обмеження, необхідно довести, що відповідальна особа має суб'єктивний умисел (вина) заподіяти збитки. Тому, недостатньо, якщо сторони, які терплять збитки доводять, що досить компетентна особа, не могло зробити помилковий висновок, що її дії або бездіяльність могли б викликати збитки. Перевірка, що застосовується, для трактування значення слів «або з необережності і, знаючи, що такі збитки, можуть трапитися» була предметом двох справ у Верховному Суді Голландії 5 січня 2001. В цих справах Верховний суд ухвалив, що поведінка повинна розцінюватися як необережність зі знанням, що такі збитки, можуть трапитися, з цього, якщо особа поводиться таким чином, знаючи ризики, пов'язані з такою поведінкою і відчуваючи факт, що ймовірність того що ризик здійсниться , була значно більше, але все це не стримало вищевказану особу від поведінки, яку вона фактично вчинила. Цей сувора перевірка була прийнята юристами судів нижчих інстанцій у справах щодо обмеження відповідальності судновласників.

Судна, що ходять під іноземним прапором і заходять в Голландський порт потрапляють під дію Паризького Меморандуму про взаєморозуміння при контролі суден державою порту (Paris MoU). Одне з відомств Міністерства транспорту та водного управління, Підрозділ інспекторів транспорту та водного управління, виконують інспектування (огляд) на суднах зосереджуючись на безпеці, будові, все що пов'язано з впливом на навколишнє середовище і кваліфікацію та кількість екіпажу. Також оглядаються умови проживання і робочі умови на борту. Інспектування проводиться без оголошення. Чверть всіх іноземних суден, які заходять в Голландський порт інспектуються.

Якщо судно підпадає під категорію «високого ризику», він підлягає розширеній перевірці через 12 місяців після останньої розширеної перевірки, виконаної в порту, що знаходиться в регіоні Меморандуму. Дану перевірку здійснює інспектор державний порт контроль, потім капітан або агент судна повинен доповісти, що судно має право на обов'язкову розширену перевірку інспектування. Ця інформація повинна бути надана за три дні до прибуття або до відходу з попереднього порту, якщо передбачається, що рейс займе менш ніж 3 дні. Директива, видана Радою ЄС, яка вступила в силу в 22 липня 2003 р., представила цю ідею про обов'язкову розширену перевірку для суден категорії «високого ризику». Судна, що потрапляють під категорію «високого ризику»:

• балкери більше 12 років з моменту побудови судна;

• газові та хімічні танкери більше 10 років з моменту побудови судна;

• нафтовий танкер більше 15 років з моменту побудови судна і понад 3000 брутто-тоннажу;

• пасажирські судна більше 15 років з моменту побудови судна (виключаючи судна, які підпадають під дію директиви про пороми 1999/35/ЕС).

Санкції, які можуть бути застосовані до суден, які не відповідають технічним умовам:

• наказати виправити дефекти без затримки;

• заарештувати судно: судну буде дозволено покинути порт після виправлення порушення;

• накласти заборону на судно: після багаторазових арештів судну не дозволяється входити в порти держав які підписали Paris MoU.

Прикладом суден, що заходили в порти Голландії, які піддавали необгрунтованого ризику навколишнє середовище і з цієї причини були арештовані і списані на металобрухт (скрап) є судна «Отапан» і «Сандріен».

У разі арешту судна на підставі Закону про державний портовий контроль або закону про запобігання забруднення із суден, апеляція може бути зроблена будь-якою зацікавленою стороною в міністерство транспорту та водного управління. Апеляція повинна бути подана протягом 6-ти тижнів з дати реєстрації арешту і повинна бути відправлена ​​інспектору інспекції Транспорту та водного управління. Апеляції повинні бути належним чином складені і як мінімум включати в себе наступну інформацію:

• найменування, адреса і інтерес апелянта;

• дату подачі апеляції;

• дату затримання та деталі випадку, проти якого направлено справу;

• причина подачі апеляції проти рішення.

Апеляція не повинна бути причиною арешту, яке було призупиненим. Арешт не повинен бути знятий поки, згідно з судовим рішенням посадової особи Інспекції Судноплавства Нідерландів, всі відсутні сповіщені в наказі про арешт не будуть виправлені і поки не буде здійснена повна оплата або до подачі санкціонованої платіжної гарантії для компенсації витрат (якщо такий має місце).

Інспекція транспорту та водного управління Голландії дозволяє роботу декількох класифікаційних товариств (Визнана Організація) виконує від його імені встановлені законом огляди, перевірки та огляд як потрібно в міжнародних конвенціях (таких як СОЛАС, МАРПОЛ та ЄС Директива 96/98/ЕС). Сім Визнаних Організацій виконують встановлені законом огляди суден необхідні для передачі судна в Голландський регістр і видають необхідні сертифікати. Сім авторизованих Визнаних Організацій:

• Американське Бюро Судходства (АВS);

• Бюро Верітас;

• Департамент Норске Верітас;

• Джерманіш Лойд

• Лойдовскій Регістр

• Ніппон

• Регістро Італіан

Регістр Голландії організація, офіс якої знаходиться в Енкхюізен, Нідерланди, це національне класифікаційне товариство визнане Об'єднанням реєстраційних товариств. Регістр Голландії був заснований в 1984 як незалежна і високо кваліфікована організація, яка спеціалізується на огляді вітрильних пасажирських суден. Знання обох, традиційного і сучасного, способів озброєння вітрила є досить рідкісним і перевірки для Голландських Сертифікатів складаються Регістром Голландії відповідно до їх власними класифікаційними правилами:

• морське вітрильне судно з кількістю пасажирів не більше 36 чоловік і валовою місткістю не вище 500 тонн (Біле правило);

• Річкові вітрильні судна з кількістю пасажирів понад 12 (Жовте правило);

• Річкові вітрильні судна з кількістю пасажирів менше 12 пасажирів (Червоне правило);

• некомерційні морські вітрильні судна (Зелене правило)

Так само спеціальні вимоги пред'являються окремо до річковим вантажним суднам і вітрильним судам

Супервайзери несуть відповідальність тільки, якщо вони винні в заподіянні збитку, шляхом вчинення протиправної дії. У зв'язку з цим суди будуть брати до уваги те, що супервайзер виконує суспільне завдання і таким чином має деякою кількістю політичної волі. Політична свобода обмежена по факту, того що супервайзер повинен дотримуватися загальних принципів порядку в державі та обов'язків, які виникають із Європейської конвенції про права людини та Європейського права. Незважаючи на деяку кількість політичної волі, супервайзери піддаються ризику бути визнаними відповідальними як за дії органів інспекції, так і за збитки третіх осіб, що сталися в результаті проведення невідповідної вимогам перевірки. Якщо супервайзер не виконує в загалом наглядове завдання, а саме не виявляє небезпечні ситуації, це в значній мірі буде підставою для політичної свободи супервайзера. Однак, якщо супервайзер не виявив і не вжив заходів щодо надзвичайної ситуації, буде легше суду встановити причинно-наслідковий зв'язок між помилкою супервайзера і наступившою шкодою.

Можлива відповідальність супервайзера може бути в подальшому зменшена omkeringsregel (правилами спілкування) (скасування правил) відповідно до чого тягар доказування, в справі де існує зустрічна недбалість, перекладено на потерпілу сторону. У практиці, іноді важко встановити, чи буде працювати скасування правил в інтересах сторони, яка зазнала шкоди в спробі встановити причинно наслідковий зв'язок.

Вищесказане не має на увазі, що класифікаційні товариства не можуть нести відповідальність на підставі приватного контракту або в цивільному правопорушення перед третьою стороною.

На закінчення вищесказаного супервайзер який діє розумно виконуючи цю політику не піддається якомусь ризику стати відповідальним. Сторона, яка зазнала збитків повинна буде подолати безліч труднощів для можливості встановити провину супервайзера в протиправному дії щодо перевірки і дотримання законів. Навіть у справі де таке протиправне дію було встановлено, відсутність причинного зв'язку може призвести до відхилення вимоги про відшкодування збитку.

Державна або місцева влада можуть наказати усунути наслідки аварії корабля судна, відповідно до ст. 1 Закону Голландії про корабельну аварію 1934 року, Держ. порт контроль Голландії та оператор водних шляхів наділений правом усунути будь-яке судно або його залишки від корабельної аварії або викинуте на берег в громадських місцях, і територіальних водах, без відповідальності сторін які зацікавлені в таких судах. Навіть в міжнародних водах голландське держава повинна мати можливість усунути затонулі судна, вантажі та їх залишки за кошти відповідальної сторони, за умови що місце аварії корабля знаходиться на підходах до головних голландським портам.

Обидві конвенції - самоісполняющіеся в Нідерландах, в той час як на додаток в сфері забруднення велика кількість міжнародних, багато-і двосторонніх конвенцій прийнято, як між іншим Угода про об'єднання зусиль в боротьбі із забрудненнями в Північному морі нафтою та іншими шкідливими речовинами (Бонн, 13 вересня 1983); Конвенція ОСПАР (Конвенція про захист морського середовища Північно-Східної Атлантики) була підписана в Нідерландах 22 вересня 1992 року і вступила в силу для Нідерландів 25 березня 1998 року; Міжнародна конвенція по запобіганню забруднення із суден, 1973 року, зі змінами, які міститися в протоколі 1978 року; Міжнародна Конвенція про готовність запобігання забруднення нафтою, відповідальності та співробітництво (OPRC), 1990 року, ратифікована Нідерландами 13 травня 1995, але ще не тупо в силу.

Також діють:

• Міжнародна конвенція про забезпечення цивільної відповідальності за шкоду від забруднення моря нафтою (CLC), 1969 року, діє в Нідерландах з 18 вересня 1996года);

• Міжнародна конвенція про створення Міжнародного компенсаційного фонду для відшкодування збитків від забруднення нафтою (FUND), 1971 року, діє в Нідерландах з 18 вересня 1996 року;

• Міжнародна конвенція про відповідальність і компенсацію за шкоду у зв'язку з перевезенням небезпечних і шкідливих речовин (HNS), 1996 року, підписана Нідерландами, але в силу ще не вступила;

• Міжнародна конвенція про цивільну відповідальність за шкоду, заподіяну при перевезенні небезпечних вантажів автомобільним, залізничним та внутрішнім водним транспортом (Женева 10 жовтня 1989 (CRTD);

• Директива ЄС 2005/35/ЕС про забруднення із суден і покарання за порушення

• Міжнародна конвенція по запобіганню забруднення із суден 73/78 (Додаток 1. КЕРІВНИЦТВО ПО ПРИЗНАЧЕННЯМ ОСОБЛИВИХ РАЙОНІВ ЗГІДНО МАРПОЛ-73/78).

Немає обов'язкової місцевої Голландської форми договору порятунку і укладення даного договору навіть не вимагає письмової форми, хоча Лойдовская стандартна форма договору порятунку це часте угоду в Нідерландах в таких ситуаціях.

Брюссельська Конвенція 1952 року діє в Нідерландах щодо арешту судна.

Брюссельська Конвенція 1952 року застосовується до суден які ходять під прапором держави-учасниці конвенції. Якщо арешт застосовується в Нідерландах щодо судна, яке ходить під прапором держави, яка не є учасником конвенції, то конвенція не застосовується і отже застосовується право Голландії, згідно з яким арешт може бути накладено за будь вимогу щодо судновласника, або не морським вимогам у значенні Брюссельської конвенції. Це виключення також застосовується, якщо судно, яке ходить під прапором Голландським заарештовується в Нідерландах. Вимоги за якими арешт не можливий згідно конвенції включають встановлену страхову премію, включаючи вимоги сплати P & I клубу; вимоги щодо договору купівлі-продажу щодо суден; вимоги по забрудненню нафтою; виплати брокерської комісії, і можливо також вимоги стивідорів. Немає можливості накласти арешт на асоційованих суден.

Накладення арешту спростовується боржником шляхом надання доказів про те що арешт був накладений помилково. Якщо вимоги за якими було накладено арешт будуть визнані неправомірними в суді або арбітражі, то арешт буде визнаний незаконним.

Головуючий районного суду надає дозвіл для арешту, який має контрольовану силу дозволити особі яка заявила вимогу надати зустрічний захист, щоб забезпечити будь-які вимоги про неправомірне арешт. У практиці ця контрольована сила майже ні коли не застосовується. Кількість захисту так само контролюється і фіксується головуючим в наказі про арешт. Форма захисту повинна бути узгоджена між особою яка ініціює арешт і боржником, в іншому випадку форму повинен встановити головуючий суддя.

Судновласник залишається відповідальним за обслуговування арештованого судна.

Гаага-Візбійскі правила діють в Нідерландах. Голландський цивільний кодекс містить положення конвенції про уніфікацію деяких правил про коносаменті від 25 серпня 1924 року застосовується до кожного коносаменту, який відноситься до перевезення вантажів між портами двох різних країн, якщо коносамент було видано в державі-учасниці конвенції, або перевезення здійснюється з порту країни-учасниці конвенції, або контракт втілений в коносаменті, або якщо коносамент є доказом договору за умови, що контракт керується умовами конвенції зі змінами або будь-яким законодавством, яке оголошує, що ті умови угоди знаходяться в силі незалежно від приналежності судна, перевізника, вантажовідправника, вантажоодержувача або будь-якої іншої заінтересованої особи.

Згідно з Голландським цивільним кодексом, виключаючи будь-які інші сторони, тільки законний і формальний власник коносамента має право вимагати доставку товарів від вантажоперевізника по коносаменту відповідно до зобов'язань, покладених на вантажоперевізника, поки він не став власником правомірно, чи не заявив вимоги про відшкодування збитку за втрату або пошкодження товарів.

Взагалі терміни фрахтового контракту (чартеру), включаючи юрисдикцію або арбітражну обмовку, можуть бути включені в коносамент. Такі строки мають бути вказані досить зрозуміло в документі безпосередньо перед тим, як вони можуть бути правомірно відправлені третій стороні держателю коносамента. Якщо контракт перевезення вступив в силу і якщо коносамент було видано, юридичні взаємовідносини між формальним вантажовідправником і перевізником регулюються умовами договору перевезення, який переважає над таким коносаментом.

Відповідно до голландських правил перевізник по коносаменту зазвичай є, особою, яка підписала коносамент або від чийого імені він був підписаний, так само як особа форма якого використовувалася. Якщо коносамент підписаний капітаном, або від імені капітана, на додаток судновласник або фрахтувальник останній в послідовності контрактів повинен бути вказаний як перевізник. Багато буде залежати від фактичної формулювання такої умови, але можна сказати, що підставою оцінки законності передачі у фрахт або застереження перевізника встановлені в цивільному кодексі Голландії. Цивільний кодекс передбачає, що тільки останній бербоут фрахтувальник послідовності контрактів або судновласник вважається перевізником по коносаменту, якщо коносамент недвозначно вказує в якості такого бербоут фрахтувальника або судновласника, і на додаток, у разі зазначення бербоут фрахтувальника умова його дійсності ясно зазначено в коносаменті. Якщо умова передачі у фрахт або справжності перевізника не в повній мірі ясно, то не може використовуватися проти держателя коносамента.

Якщо судновласник відповідає по не договірним зобов'язанням перед його контрагентом або іншою стороною за контрактом за діяльність судна щодо пошкодження, яке мало місце при виконанні судном робіт, власник знаходиться під захистом Цивільного кодексу Голландії в тому сенсі що судновласник відповідальний не більше того чим він був відповідальним, якби він був соконтрагентом за контрактом на виконання робіт, що було б зафіксовано особою, яка пред'являє позов проти судновласника і яке, в послідовності контрактів на виконання робіт розташований між судновласником і наступним.

Не дивлячись на будь-які конкретні норми, що містяться в договорі про перевезення або коносаменті, на основі якого перевізник може бути наділений правом обмежити або виключити його відповідальність в цьому відношенні, відповідно до цивільного кодексу Голландії перевізник діє відповідно до зобов'язання здійснити транспортування без затримки. У разі неприпустимої затримки, компенсація повинна бути розрахована, беручи до уваги, вартість товару при доставці в пункт призначення, і під час доставки в інше місце.

Перш за все, необхідно визначити договірні права на затримання або накладення арешту і ступінь цього чи межі або умови для цього у відповідності з законом, який застосовується до такого договору (перевезення), і потім визначити - відповідно до Закону «Правила при конфліктах права на море», внутрішнє і повітряне навігаційне право - до якої межі такі правила відповідають Голландської законодавчій системі, і особливо поняття права на затримання та право на відмову від товарів. Загалом згідно Голландському праву перевізник наділений правом відмовитися передати товари, які він утримує у зв'язку з договором на перевезення, будь-якій особі, яка має право доставити ті товари відповідно до права власності іншого ніж контракт перевезення. Перевізник повинен бути, наділений правом на утримання товарів, які він утримує у зв'язку з договором на перевезення для того щоб вантажоодержувач або одержувач виплатили те що повинні або будуть повинні перевізнику за перевезення тих товарів, так само як для того що має чи буде повинно за ті товари як внесок у загальну аварію.

Зазвичай перевізник буде відповідальний згідно з умовами договору про перевезення або коносамента. Однак, перевізник зазвичай втрачає право покладатися на договірні виключення (застереження) і обмеження відповідальності в разі його грубої недбалості або навмисного прояви недбалості. Не обов'язково, але якщо вантаж був (навмисно) доставлений без письмового запиту оригіналу коносамента, така дія має відношення до грубої недбалості або навмисної прояви халатності, може викликати необмежену відповідальність перевізника.

Вантажовідправник держатель коносамента згідно з Цивільним кодексом Голландії буде відповідальний за компенсацію збитків перевізнику, який зазнав як в слідстві не надання вчасно або в не достатній кількості документів та інформації, або який перевізник зазнав від товарів або від вантажу який був отриманий для перевезення. До загальних зобов'язань оплатити фрахт та інші витрати, або інші виплати, тільки ті останні грошові зобов’язання, і т. д., може бути приписано третій стороні вантажоодержувачу який отримує вантаж разом з іншими зобов'язаннями які вказані в коносаменті, який включає зобов'язання прийняти доставку і вручити коносамент перевізнику і під повним відповідно всіх умов для цієї мети.

Голландська система юрисдикції може бути розділена на загальну систему і систему адміністративного права. Територія Нідерландів розділена на 19 районів. 19 районних судів є загальними судами перших інстанцій, тоді як існують 62 під-районних судів які розглядають дрібні правопорушення і справи пов'язані з грошовими відносинами, сума яких не перевищує 5'000 євро, агентські спори, справи пов'язані з орендою і справи пов'язані з працевлаштуванням. Не існує спеціалізованих районних судів, які б поширювали б свою юрисдикцію на морські суперечки, але на більш неофіційній основі районний суд в Роттердамі і Апеляційний суд в Гаазі мають спеціалізовану палату, яка займається морськими справами.

Хоча Цивільний процесуальний кодекс Голландії, взагалі передбачає національні правила про вручення судових документів через офіс прокурора, але двосторонні угоди можуть передбачити подібні правила також, два головних режиму, які використовує при проведенні судових процедур відповідач, який знаходиться за межами Нідерландів, і встановлені Регламентом Ради 1348 / 2000 від 29 травня 2000 року "Про вручення на території держав ЄС судових та позасудових документів у цивільних і комерційних справах". І на додаток до цього правилу, Нідерланди є учасником Гаазької конвенції Про вручення за кордоном судових та позасудових документів у цивільних і комерційних справах, 1965 року. Приблизно обидва режими зводяться до одного й того ж, і переклад документів на офіційну мову держави яке вимагає цього для такої процедури.

З моменту утворення в 1988 році великих юридичних фірм спеціалізуються на морському праві в Нідерландах, ТАМАРА Інститут (Транспортний і морський арбітраж Роттердам-Амстердам) представляв основні принципи проведення професійного арбітражу в сфері судноплавства, суднобудування, перевезень, зберігання, матеріально-технічного забезпечення та міжнародної торгівлі. Інститут ТАМАРА сформований у вигляді установи членами якого є провідні фірми Голландського судноплавства, які виступають засновниками.

Цивільний процесуальний кодекс регулює визнання і примусове виконання іноземних рішень. Для примусового виконання в Нідерландах іноземних рішень необхідно отримати дозвіл на виконання іноземного судового рішення в Голландському суді належної юрисдикції. Отримання такого дозволу на виконання іноземного судового рішення гарантує, що вимоги для примусового виконання, що містяться в міжнародній угоді, на основі яких визнається і примусово виконуються іноземні рішення в Нідерландах виконані. Нідерланди є стороною двосторонніх і багатосторонніх угод (конвенцій) і угод щодо визнання і примусового виконання іноземних рішень. Нідерланди є учасником Конвенції про визнання і виконання іноземних судових рішень у цивільних або комерційних справах від 1 лютого 1971 р. (набула чинності 20 серпня 1979р.); Іноземні арбітражні рішення визнаються в Нідерландах на основі цивільного процесуального кодексу (в разі якщо немає угод і конвенцій які повинні застосовуватися) або на основі Конвенції про визнання і приведення у виконання іноземних арбітражних рішень (Нью-Йорк, 1958).

Якщо юрисдикція обумовлена в договорі, що обидві сторони погодили відповідач може обґрунтувати такою обмовкою і порушити справу в узгодженому суді. Якщо позивачі продовжують судові процеси за кордоном і отримують рішення на їхню користь, то в визнання і примусове виконання цього іноземного рішення повинно бути відмовлено, якщо вимоги були пред'явлені і тривали за кордоном у порушення застереження у юрисдикції зазначеної в договорі.

Відповідач може спробувати зупинити процеси в місцевих судах які порушують обмовку введену для іноземних суден або арбітражних трибуналів для отримання юрисдикції, посилаючись на недолік юрисдикції в Голландському суді перед тим як ознайомити сторону захисту з конкретними обставинами справи. Такий формальний захист повинен бути спочатку обговорен з Голландським судом, перед тим як справа буде розглядатися по суті.

Строки позовної давності застосовуються до вимог:

• За порушення умов договору: 5 років;

• За відповідальність в деліктах: 5 років;

• За шкоду від зіткнення: 2 роки;

• За вимоги пов'язані з вантажем: 1 рік; і

• За вимоги засновані на продовження контракту: 9 місяців.

Повинно бути зазначено що вимоги за порушення умов договору і за відповідальність в деліктах також потрапляють під тимчасове обмеження 20 років, цей період починається з дня коли було завдано шкоди.

Приписаний період 5 років, який починається з дня коли сторона зазнала втрат і збитків, відчула не тільки втрати і збитки, а й також визначила відповідальну особу.

Можна продовжити граничний термін угодою. Однак, така угода має бути укладена після події після якої можливе пред'явлення вимог.

Суди повинні застосовувати тимчасові обмеження якщо сторона захисту посилається на це. У разі вимоги щодо вантажу, щодо якого відповідач не виконав свої вимоги, суд повинен перевірити сповіщений позивач про те що 12-ти місячне обмеження було збільшено за взаємною згодою, або було скасовано письмовим повідомленням до відповідача перед тим як термін минув, нагадуючи відповідачу про те, що він чи вона повинні бути готові до відповіді за вимогами позивача.