Іспанія

Згідно загальної іспанської договірної практики, право на судно повинно бути передано будівельником покупцеві після виконання протоколу поставки і прийняття. У будь-якому випадку дане положення може бути за домовленістю сторін змінено (наприклад, передача права власності передує доставці та прийняттю судна).

Важливо відзначити, що за весь період будівництва ризик покупця перед поставкою повинен бути забезпечений гарантією відшкодування, яка зазвичай видається першокласним банком.

Задовільна гарантія відшкодування повинна бути надана «на вимогу» і гарантуватися банком і зроблена на будь який запит будівельника в листі його відповідальності, щоб зробити відшкодування (згідно з контрактом суднобудування) або арбітражним рішенням або рішенням суду, що визначає таку відповідальність, залежно від обставин.

Необґрунтована відмова будь-якого будівельника передати судно покупцю повинна бути передана до арбітражу або суду (в залежності від того, чи передбачає контракт суднобудування арбітраж або застереження щодо юрисдикції), як тільки сторони вступили в спір щодо контракту суднобудування. Під час арбітражу або судових процедур і до закінчення строку, на вимогу покупця, судно може бути арештовано судом як застерігаючий засіб.

Те що судно має несправності, є протиріччям вимоги в відповідальності за якість своєї продукції, тому судновласник має право подати позов проти суднобудівника; а також даним правом володіє покупець від оригінального судновласника; або третя особа, яка зазнала збитків

Третя сторона (споживач) може посилатися на Закон 1994 про відповідальності за якість своєї продукції, у випадку коли така особа понесла збитки або пошкодження, завдані несправностями судна (особливо щодо стандартизованих яхт). Закон не застосовується до контрактів між бізнесменами, а тільки до контрактів, укладених між бізнесменами та покупцями. Будь-яка вимога про відшкодування шкоди при поставці повинна бути зроблена покупцем або власником згідно з контрактом суднобудування та поставки.

Будь-яке судно не залежно від свого тоннажу або діяльності має бути зареєстровано в Звичайному Іспанському Морському Реєстрі. Відносно Другого або Спеціального Морського Реєстру Канарських островів, то він реєструє виключно торговельні (виняток рибальські судна) побудовані або ті які будуються судна понад 100 реєстрових тонн.

Подвійна реєстрація заборонена статтею 92 Угоди Монтего-Бея, до якої Іспанія - приєдналась. Тому можна сказати, що подвійна реєстрація заборонена згідно іспанського закону.

Процес видалення судна з державного реєстру, регулюється Королівським указом 1027/1989 від 28 липня, і можливий за умови, якщо задоволені деякі важливі вимоги. Зокрема всі зареєстровані кредитори повинні бути повідомлені, і вимоги повинні бути належним чином оформлені, перш, ніж судно продано. З експортною процедурою має справу Генеральна дирекція Торгового флоту (GDMM), на вимогу зацікавленої сторони (власник-продавець судна). Головним чином, зацікавлена сторона повинна буде надати докази вищезазначених вимог, разом з договором купівлі-продажу або бербоут чартером в залежності від обставин; подальші формальні вимоги повинні бути задоволені, також важливими документами щодо власності офіційних свідчень та експортних формальностей.

Будь-яка застава на судна повинна бути зареєстрована в Комерційному Реєстрі, де власність такого судна вже зареєстрована; це зазвичай - Комерційний Реєстр, відповідного порту, де Морський Реєстр суден знаходиться.

Згідно важливого іспанському закону, кожне іспанське судно повинно бути одночасно зареєстровано в Морському Реєстрі (підлеглий Міністерству транспорту) і в Комерційному Реєстрі (підлеглий Міністерству юстиції).

Комерційний Реєстр засвідчує назву і будь-які зареєстровані обтяження за заставою на судна і тому один з правовими наслідками для третіх осіб всякий раз, коли будь-який спір виникає щодо назви на судні, застави або зареєстрованих морських заставних прав.

Щодо інформації, яку містить Реєстр, головні питання виданої фіксованої застави, аналогічно сторони, забезпечена сума і відповідний період.

Лондонська Угода по обмеженню відповідальності для Морських Вимог (LLMC) 1976 р. та Протокол до неї 1996 р. в даний час діє в Іспанії. Морські вимоги, перелічені в статті 2 з Угоди, були б піддані обмеженню згідно межам, забезпеченим 1996 Угодою. Важливо відзначити, що прецендентне право в Іспанії, встановлює, що договірні вантажні вимоги не підпорядковані обмеженню згідно 1996 Угодою. Хоча така інтерпретація була розкритикована, іспанські суди зазвичай готові слідувати за тим же самим. Відповідно до статті 1 з Угоди, наступні люди/сторони були б бенефіціаріями обмеження:

• судновласники, фрахтувальники, менеджери та оператори судна;

• рятувальники;

• будь-яка людина, за чиї дії, недбалість н або невиконання зобов'язань судновласник, чартарний перевізник, менеджер, оператор або рятувальник відповідальний; і

• страхові компанії, які страхують відповідальність

Згідно іспанському закону, немає жодних специфічних правил щодо процедури встановлення обмеження. Послідовні проблеми випливають із ситуації, виключно якщо виконання процесуальних дій по суті не було виконано, коли фонд обмеження необхідно заснувати, або різні вимоги виплили з того ж самого інциденту переслідуються різними судами або органами влади; труднощі збільшуються, якщо різні суди або органи влади розміщені в різних державах.

Згідно 1996 Угодою можливо заявляти право на обмеження відповідальності, не засновуючи фонд. Іспанія не робила обмовку в цьому відношенні і, тому, це - нинішнє становище.

Фонд обмеження обчислений згідно набору правил Угоди 1996 р.(плюс відсотки, накопичені до фонду конституції). Є різні правила, в залежності, від того персональна шкода або інші збитки виплили із інциденту.

Незважаючи на вищезазначене, під CLC 92 може тільки заявляти право обмежити, якщо фонд заснований. Фонд може бути заснований за допомогою готівкового депозиту або гарантії, прийнятною для суду, який має справу з фондом. Це гарантія банку або страхової компанії.

CLC 92 передбачає певні правила обчислення фонду. Правила слідують за подібними критеріями як в Угоді 1996 р.: число спеціального права запозичення за різні рівні тоннажу. Незважаючи на це, ніякі відмінності не встановлені в CLC 92 на основі персоналу або інших збитків.

Згідно зі статтею 1996 Угоди, обмеження може бути не застосовано в разі, якщо збитки випливають з особистих дій або упущення особи, яка вимагає обмеження, вчинене з наміром викликати такі збитки, або необачно і зі знанням, що такі збитки ймовірно трапляться (тобто умисна погана поведінка).

Міністерство транспорту відповідає за GDMM, який координує різних капітанів портів які є в кожному порту. Відповідний капітан порту відповідний за державний портовий контроль(PSC), з цієї причини підконтрольний Іспанському уряду.

Рішення, видані капітаном порту, можуть бути переглянуті GDMM і, згодом, Міністерством. Рішення як підтверджено Міністерством може бути у подальшому оскаржено в Звичайному Суді.

Інспектора держаного портового контролю виконують огляд суден. Вони працюють в офісі капітана порту. Вони оглядають судна і доповідають капітану порту відповідно. Останній підтверджує, якщо несправності судна були виявлені, їх природу і запропоновані рішення.

Крім того в залежності від особливих обставин, капітан порту може подати позов проти капітана чи власника судна (в залежності від справи також може подати позов до P & I Club). Мета цього - накласти штраф чи іншу санкцію і як тільки відповідні кроки були закінчені, капітан порту формально випустить пропозицію і подасть в GDMM, який прийме відповідне рішення.

Ордер на арешт, який видається відповідним капітаном порту може бути оскаржений в межах періоду 30 робочих днів в GDMM, і штрафи, накладені останнім, можна оскаржити в Міністерстві транспорту в межах подальшого 30-денного періоду. Після рішення Міністерства подальше оскарження можливе в Звичайних судах за допомогою повного судового процесу.

Класифікаційні товариства, схвалені в Іспанії, такі ж які визнав Європейський союз (вимоги, щоб виконувати діяльність в Іспанії містяться в Королівському Декреті 90/2003, датованому 24 січня), а саме:

• Американське Бюро Відвантаження;

• Бюро Veritas;

• Китайське Класифікаційне товариство;

• Дет Норск Верітас;

• Джерменішер Ллойд;

• Грецька Регістр Відвантаження;

• Корейська Регістр Відвантаження;

• Регістр Ллойда Відвантаження;

• Ніппон Кейдж Кіокей;

• Реджістро Ітеліено Невейл; і

• Російський Морський Регістр Відвантаження.

Інспекційний огляд іспанських суден виконується GDMM у відношенні з цілим цивільним флотом - торгових суден та яхт. Однак, з 2000 року GDMM делегував огляд яхт декільком визнаним організаціям.

Проект Закону про судноплавство передбачає, що GDMM може делегувати визнання, огляд та свідоцтво визнаним організаціям.

У відносинах з верф'ю або з судновласником, класифікаційне товариство може вважатися відповідальним за контрактом. Коли третя особа зазнала шкоди, це може зобов’язати класифікаційне товариство нести відповідальність за правопорушенням.

Класифікаційне товариство пов'язує або пов'язане з верф'ю або судновласником згідно з «кваліфікаційним контрактом», який зобов'язує винахідника надавати послуги, що полягають в огляді і контролі стану судна, якщо виконує вона відповідні правила класифікаційного товариства. Тому, класифікаційне товариство може взяти договірну відповідальність, якщо помилки зроблені при виконанні ним своїх важливих обов’язків. Природно, це при умові, регулювання цих відносин з верф'ю або судновласником.

В цьому відношенні, загальні умови, які може застосовувати класифікаційне товариство, повинні будуть відповідати Закону про Загальні Умови 1998 р. та загальним і головним умовам іспанського Цивільного кодексу.

Класифікаційне товариство може також вважатися відповідальним у порушенні законних прав через помилки або упущення його інспекторів, що призвели до того що треті особи, зазнали збитки. Іспанський Верховний Суд уже визнавав класифікаційне товариство відповідальним за збитки, які понесли треті особи, які ґрунтуються на технічній кваліфікації класифікаційних товариств. Однак, необхідно встановити причинні відносини між діями або недоглядом класифікаційного товариства та шкодою, що понесли треті особи. Зазвичай, це буде головною перешкодою, для встановлення відповідальності.

Проект Закону про судноплавство регулює вперше відповідальність класифікаційних товариств в Іспанії, на основі відповідальності за збитки, завдані недбалістю.

Втручання органів державної влади щодо видалення наслідків аварії відрегульовано статтею 107 Закону Іспанії про порти 1992р. Така умова має відношення до аварії у водах порту та в інших водах, в яких Іспанія має суверенні права.

Влада порту має компетентність над водами портів, а капітан порту має компетентність в інших випадках. Однак, останній також компетентний, навіть в межах вод порту, у всіх питаннях, що стосуються безпеки в морі і запобігання забруднення.

Закон Іспанії про порти 1992р встановлює, що влада порту або капітан порту повинні просити власника представити план усунення аварії, беручи до уваги потребу вжити заходів, щоб уникнути забруднення морського середовища і дозволити навігацію. Крім того, влада має встановити умови щодо місця, де уламки судна повинні бути розташовані після підняття з дна.

Якщо власник не виконає вимоги, дані владою, то влада повинна бути наділені правом видалити уламки судна від імені власників, в наслідок цього має право вимагати від нього або його страховиків всі понесені витрати.

Важливо відзначити, що Іспанія зробила резервування, за допомогою чого вимоги у відношенні з видаленням аварії не піддаються обмеженню згідно 1996 Угодою. Це означає, що власник не міг покластися на обмеження, у випадку коли влада стягує у судовому порядку понесені витрати. Крім того, Закон Іспанії про порти 1992р встановлює, що влада буде мати морське право утримання по аварії.

Подібний режим забезпечений проектом Закону про судноплавство

В Італії чинні наступні міжнародні конвенції щодо зіткнення, рятування і забруднення:

• Угода для Об'єднання Певних Правових норм щодо спорів між Судами, 1910;

• Угода про міжнародні правила для запобігання зіткнень в морі, 1972;

• Міжнародна конвенція про цивільну юрисдикцію по справах про зіткнення суден, 1952; і

• Міжнародна конвенція для Об'єднання Певних Правил, що стосуються кримінальної юрисдикції в справах зіткнення або інших інцидентах Навігації, 1952.

Потрібно зазначити, що в тих випадках, де Угода 1910 р. не застосовується (тобто, коли будь-яке з суден, залучених до зіткнення, не належать Договірній державі), або Торговий кодекс Іспанії або закон місця можуть застосуватися, залежно від специфічних обставин кожного випадку. Під правовим режимом розуміється в Торговому кодексі Іспанії, у випадку «рівної відповідальності при зіткненні суден», кожен власник повинен зазнати своїх власних збитків, і обидва мають бути об'єднані і індивідуально відповідальні у відношенні вантажних інтересів.

• Міжнародна конвенція по Порятунку, 1989.

Є також Закон Іспанії про порятунок від 24 грудня 1962, який не був частино скасованим в той час, коли Іспанія підписала Угоду1989 р.. Закон не розглядає спеціальні компенсації, тому, це може привести до сплутаної обстановки, хоча в більшості випадків Угода 1989, а не закон має застосуватися.

• Міжнародна конвенція по Громадянської відповідальності для Пошкодження Забруднення нафтою, 1992;

• Міжнародна конвенція про створення Міжнародного фонду для компенсації шкоди від забруднення нафтою, 1992; і

• Протокол 2003 до Міжнародної конвенції по заснування Міжнародного фонду компенсації шкоди від забруднення нафтою, 1992.

Закон про спасіння 1962 р. передбачає спеціальну процедуру у випадках порятунку. Відповідно до умов закону, процедура повинна бути дотримана місцевими Морськими Судами (які не є судовими але адміністративними судами, таким чином в залежності від уряду), який повинен дослідити відповідні факти і виконати всі важливі докази. Як тільки процедуру завершено, справу надсилають до Центрального Морського Суд у Мадриді (залежно від Міністерства оборони) для вирішення. Центральний Морський Суд повинен визначити, чи потрібно як порятунок розглянути такі послуги як тимчасова буксировка або звичайна буксировка порту. Або послуги розглядають, як порятунок або як тимчасова буксировка, Центральний Морський Суд повинен нагородити їх.

Ніяка специфічна форма угоди про порятунок не існує, і стандартна форма Ллойда угоди про порятунок дійсна якщо погоджено між сторонами. В кінці дня, або існуюча угода між зацікавленими сторонами, яка передує послугам, які надаються, або вищезгадана процедура повинна продовжувати, поки Центральний Морський Суд не назначить сплату.

Рішення, даного Центрального Морського Суду, можна оскаржити в Міністерстві оборони та, згодом, в звичайних судах за допомогою повного судового процесу.

Рятувальні операції можуть бути виконані компаніями або особами за допомогою буксиру або за допомогою будь-якого іншого типу судна, і навіть від берега. В цьому відношенні немає ніяких меж, хоча специфічні обставини кожного випадку повинні мати головне значення, щоб призначити сплату.

Міжнародна конвенція про арешт морехідних судів 1952 р. встановлює правовий режим, який застосовується до арешту іноземних судів в Іспанії, який повинен інтерпретуватися разом з 2/1967 іспанським законом. Процедурні аспекти визначені актом 1/2000 про цивільний закон.

У деяких особливих випадках це також розуміють арешт під режимом згідно з актом 1/2000 про цивільний закон. Під цим режимом заявник повинен довести «fumus boni iuris» і «periculum in mora»

Потрібно відзначити, що Іспанія підписала 1999 Женевську Угоду про арешт. Оскільки Женевська конвенція ще не є чинною, проект Закону про судноплавство буде найбільш ймовірно слідувати за 1952 Угодою.

Арешт іноземних суден, що належать договірним державам, дозволений тільки за морськими вимогами, які перелічені у статті 1 Угоди1952р.

Відповідно до статті 8 Угоди, судно, яке плаває без прапору може бути арештоване тільки згідно з Угодою, але також і щодо будь-якого іншого вимоги, що під внутрішнім режимом іспанського процедурного закону 1/2000, був би дозволений арешт.

Однак, в цьому останньому випадку, накладання арешту повинно відповідати вимогам (fumus boni iuris і periculum в море, як згадано у вищезгаданому питанні).

Коли особа, на яку накладають арешт, є її місце проживання особи, на яку накладають арешт або головне місце її бізнесу закордоном, арешт можливий, тільки на підставі будь-якої з морських вимог передбачених статтею 1 Угоди. У випадку коли місце проживання особи, на яку накладають арешт або головне місце її бізнесу в Іспанії арешт можливий, тільки на підставах передбачених процесуальним законом Іспанії 1/2000

В принципі, право, яке регулює вимоги не має ніякого значення. Щоб заарештувати судно згідно з Угодою, тільки необхідно заявити будь-яку з морських вимог, визначених там.

Однотипне судно може бути арештоване тільки згідно статті 3 Угоди. Це означає, що заявник може заарештувати будь-яке інше судно, яким володіла особа, в той час, коли морська вимога виникла, (тобто, всі акції належать тій же особі/особам).

Угода не дозволяє арешт асоційованих суден, поки їх можна вважати однотипними судами.

Однак, якщо корпоративна завіса компаній, яка володіє асоційованими суднами, належним чином знята через компетентні суди, будь-яке з асоційованих суден може бути арештовано в Іспанії, оскільки вони належать боржникові. Звичайно, будь-які інші активи, що належать боржникові, можуть бути включені під внутрішнім правовим режимом процедурного закону 1/2000 для запобіжних заходів.

Перш за все, термін «неправомірний» не використовується в іспанському законодавстві щодо арешту суден. Це може застосовуватись щодо відповідальності, коли арешт формально правомірний та успішно не оскаржений в суді, особа, на яку накладають арешт може вважатися відповідальною за збитки, які є результатом арешту.

Як тільки суд надає арешт, власник в змозі оскаржити правомірність арешту в декількох обмежених випадках визначених законом Іспанії 2/1967. Якщо власник виграє, арешт анулюється та оголошується, як такий що не має юридичної сили, і особа, на яку накладали арешт виплатила збитки які вона понесла.

На додаток до вищезазначеного арешт також не мав би законної сили, якщо він не був би ратифікований в межах періоду, встановленого іспанським законом про процедури (20 робочих днів), або альтернативний довший період, встановлений судом (останній зазвичай має місце , коли є іноземна юрисдикція або арбітражну угоду). В цьому випадку, суд, якій накладає арешт наказав би, щоб, особа на яку накладають арешт, відшкодувала збитки.

Незалежно до вищезазначеного, є деякі інші випадки, де власник може спробувати вимагати відшкодування збитків, які він знав в результаті арешту. Це має місце, коли або арешт скасований, особою на яку наклали арешт перш, ніж отримати сприятливе рішення в межах процедури по суті, або коли вимога такої особи терпить невдачу. У цих випадках і в залежності від специфічних обставин, суд вирішить чи повинна особа на яку наклали арешт відшкодувати збитки.

Суд буде просити від особи, на яку наклали арешт забезпечення, для покриття можливих збитків, які можуть бути накопичені під час арешту, така особа повинна буде заплатити компенсацію. Ця безпека взагалі забезпечена банківською гарантією; сума встановлюється на розсуд суду.

Гаага-Візбійскі правила діють в Іспанії. Іспанія підписала Гаага-Візбійскі правила і імпеленьувала Гаагські правила морським законом 1949 р. (COGSA 1949), щоб здійснити Правила Гааги. Згодом, Іспанія не підписала Візбійський Протокол 1968, але підписала Протокол1979.

Остаточний результат полягає в тому, що Іспанія - договірна держава щодо Гаага-Візбійских правил, які зазвичай застосовуються.

Однак, незважаючи на факт, що законні коментатори вважають, що Гаага-Візбійскі правила скасовують COGSA1949р., суди вважають, що останній перебуває все ще в силі. Головна практична відмінність між Гаага-Візбійскими правилами і COGSA 1949 р. - режим обмеження, оскільки останній встановлює межу 30 євро за пакет або одиницю. Є деякі подальші невеликі відмінності менш важливі.

Маючи вищезазначене в пам'яті, можна сказати, що, коли є обмовка Paramount в контракті перевезення, Гаага-Візбійскі правила повинні зазвичай застосовуватися. Однак, якщо контракт перевезення відноситься до COGSA1949, це може бути застосовано іспанськими судами.

Цей складний сценарій ймовірно зміниться зі вступом в силу нового Закону про судноплавство, який слідує за Гаага-Візбійскими правилами.

Право на позов відносно коносамента має индоссат у випадку ордерного коносаменту і вантажоотримувач в разі іменного коносаменту.

Право на позов відносно коносамента також має держатель коносамента, якщо коносамент відповідно до його умов може бути переданий.

Крім того, іменний коносамент може бути юридично призначена на індосата після законних вимог і, в такому випадку, в останнього буде право на позов.

Чартер буде вважати об'єднаним з коносаментом, коли останній ідентифікує чартер, принаймні виражає його дату, і посилається на всі терміни та умови чартера включені в коносамент.

Потрібно зазначити, що в іспанські суди мають обмежені критерії в цій галузі. Тому, поки об'єднання не досить ясне, вони будуть вважати, що третя особа держатель коносаменту не буде обмежена чартером.

Маючи вищезазначене в пам'яті і щодо обмовки про юрисдикцію або арбітраж в чартері, терміни якої є об’єднаними в коносаменті, будуть мати обов’язкову силу для третьої особи держателя коносаменту чи для индоссата коносамента, однак іспанські суди відхиляють таку можливість поки обмовка про юрисдикцію чи арбітраж не буде безпосередньо включена.

Незважаючи на це, немає ніякого ясного критерію в Іспанії для дійсного об'єднання юрисдикції або пунктів в межах коносаменту. У будь-якому випадку, угода про юрисдикцію має бути дійсною згідно з Регламентом ради (EC) Номер 44/2001 від 22 грудня 2000 на юрисдикцію та визнання і здійснення судових рішень у цивільних і комерційних питаннях, з іншого боку, арбітражна угода має бути дійсною згідно Нью-йоркською Угодою 1958 р., Женевської конвенції 1961 р. або іспанської Закону про арбітраж 60/2003. В обох випадках, деякі інші відповідні інструкції, такі як Загальні умови закону 7/1998 про контракти повинні будуть бути прийняті до уваги.

Іспанська влада головним чином думає, що ця обмовка не має законної сили якщо заявлені фрахтувальники скасовують відповідальність, оскільки це суперечило б пункту III, ст. 8 Гаага-Візбійских правил, яке анулює будь-який пункт у коносаменті, який передбачає меншу відповідальність ніж накладене Правилами.

Однак, може бути спірним, що цей пункт буде дійсний, щоб залучити до відповідальності судновласника за втрату або збитки вантажу. Це положення було колись підтримано іспанським Верховним Судом.

Відповідальність судновласника за пошкодження вантажу, де він не договірній перевізник, може вимагатися вантажними інтересами на основі порушення законних прав. Можна сказати, що його положення фактичного перевізника робить його відповідальним у порушенні законних прав. Це означає, що судновласник не піддався б режиму Гаагських Правил, якщо вантажні інтереси успішно не покладалися на обмовку «особистість перевізника»

У випадках, де іспанський Торговий кодекс буде застосовуватись замість Гаагських Правил відповідальність судновласника буде легко встановлена

За умови, що відхилення не розумно згідно з Гаага-Візбійскими правилами, наслідки відхилення могли полягати в тому, що в разі втрати або пошкодження вантажу і залежно від обставин, перевізник не може посилатися ні на яке виключення згідно з Правилами. Крім того, так як - комерційне обдумане рішення, перевізник може навіть втратити його право на обмеження.

Більше ускладнює, встановлення, чи міг би в результаті відхилення перевізник бути відповідальним за затримку. Немає ніякого ясного думки в цьому відношенні і, взагалі кажучи, вантажні інтересам необхідно подолати декілька проблем знайти компенсацію за затримку.

Зазвичай, факт, відсутності дати поставки булло закріплено угодою разом із обмовкою про відповідальність в коносаменті чи в чартері, може бути хорошим захистом для перевізника. Природно, вантажний інтерес повинен бути встановлений, в будь-якому випадку, щоб був причинний зв'язок між заявленою затримкою, і збитками постраждалого, що також не легко.

Згідно з умовами іспанського Торгового кодексу і закону про Цивільний процес Іспанії, судновласник може здійснити право на утримання вантажу через суди, щоб забезпечити його вимогу до фрахту та інших витрат або витрат, понесених у відношенні з вантажем або загальною аварією, який буде внесок буде сплачений вантажними інтересами.

Відповідальність перевізника щодо поставки вантажу без видачі коносаменту може бути дуже різною в залежності від того, чи був коносамент договірним чи ні. Ризик, прийнятий перевізником в разі поставки без видачі коносаменту, очевидно нижче, якщо коносамент не був договірним, оскільки вантаж поставлений правильному вантажоодержувачу.

Однак, важливі проблеми можуть виникнути, якщо вантаж поставлений без видачі оборотного коносамента. Природа і розширення проблем повинні залежати від обставин кожного випадку, так як буде важливо дослідити, чи були достовірні свідчення назви компанії, яка отримала вантаж. Повинно бути також важливо підтвердити, чи слідував перевізник за інструкціями, що зазвичай Правила Клубу P & I можуть зажадати, щоб дозволити поставку вантажу без видачі коносаменту.

У будь-якому випадку, якщо законний власник представляє вимоги щодо не поставки вантажу у разі, куди перевізник перш поставив вантаж без видачі коносаменту, можна сказати, що перевізник повинен бути відповідальним за коносаментом перед до його законним держателем. Чи буде перевізник наділений правом обмежити відповідальність, буде залежати від обставин, але він може знайти проблеми в цьому відношенні з тих пір, коли вантаж поставлений без видачі коносамента, перевізник знає, що є ризик більш пізньої вимоги до цінності вантажу.

Припускаючи, що держатель накладної не вантажовідправник, його обов’язки залежать від двох головних обставин: з одного боку, те, що він представляє коносамент в порту призначення, щоб прийняти поставку вантажу (до цього, ніяких обов’язків не виникає до перевідника); з іншого боку, можливі зобов'язання з його боку випливають із коносаменту. Це звичайно, якщо коносамент встановлює, що фрахт був попередньо оплачений, але перевізник дійсно не отримав те ж саме. Хоча перевізник може спробувати шукати оплату від власника коносамента, останній захищений змістом назви.

В інших ситуаціях перевізник може провести в життя пункт права на утримання, і держатель коносаменту може стати зобов'язаним забезпечити вимогу перевізника щодо фрахту, демереджа та загальної аварії.

У 2003 р., нові Комерційні Суди були включені з метою мати розглядати справи зі специфічними торговими спорами і, взагалі, зі спорами «Морського права». Незважаючи на це, відповідну регуляціію не визначив зміст «Морського права». Через це деякі випадки (аналогічно вимоги про відшкодування збитку порушення законних прав, викликані судном), були відхилені Комерційними Судами з причини що не бути торговими спорами між компаніями. Такі випадки були віднесені в Цивільні суди. Хотілося б сподіватися, ці заплутані ситуації будуть вирішені в межах розумного періоду.

Якщо відповідач проживає в межах ЄС, обслуговуванням суду процесу регулюється Регламентом ради (EC) Номер 1348/2000 від 29 травня 2000 про обслуговування в державах-членах судових та позасудових документів у цивільних або комерційних питаннях.

На додаток до вищезазначеного і для тих випадків, коли відповідач проживає за межами ЄС, застосувала б Міжнародна конвенція Гааги, від 15 листопада 1965 про обслуговування за кордоном судових та позасудових документів у цивільних або комерційних питаннях. Велика кількість держав – є учасницями цієї Угоди, і Іспанія те ж ратифікувала її в 1987.

В альтернативі застосувались б умови закону про Цивільному процесі. Відповідно до цих правил, клопотання для обслуговування за кордоном посилають через відповідні Суди в Міністерство юстиції. Міністерство юстиції тоді передасть клопотання компетентному органу держави, де обслуговування повинно бути зроблено. Клопотання і документи, які будуть подані, повинні бути переведені на мову держави, де обслуговування буде зроблено.

В Іспанії немає внутрішньої арбітражної установи, що спеціалізується на морському арбітражі. Комерційні арбітражі часто ставляться в Торгову палату і, час від часу, морські спори вирішуються там. В альтернативі повинно бути необхідно розглянути в кожному випадку, чи є якесь двосторонню угоду, яка керує визнанням і здійсненням іноземного судження в Іспанії. Якщо не буде ніякої Угоди, то умови закону про Цивільний процес повинні застосуватися.

Такі альтернативи тоді були б застосовні:

• режим взаємності - іноземні рішення отримають такий самий розгляд в Іспанії, як іспанські рішення отримують в державі походження. Відповідно, у закону рішення держави, де іспанські рішення не визнаються, не буде мати ніякої юридичної сили в Іспанії; або

• режим умов - закон встановлює кілька умов, що іноземних рішень, щоб бути визнаним та проведеним в життя в Іспанії.

У випадку, коли заявник подає скаргу до Іспанського суду про порушення правомірної обмовки щодо арбітражу чи юрисдикції, захисник може з'явитися і оскаржити юрисдикцію Іспанського суду

Процедура для того, щоб представити заяву складає 10 робочих днів, дати заявлення пунктів вимоги. Процес по суті продовжується, поки рішення щодо юрисдикції не видано. Якщо відповідач виграє суд закриває справу; інакше, процес повинен продовжуватись далі судом, незважаючи на можливість для відповідача спробувати звернення перед тим же самим судом і, згодом, перед Верховним судом.

Згідно іспанському закону, загальний термін, що застосовується до договірних вимогам, коли немає ніякого певного терміну, становить 15 років з часу, коли вимога, могла бути заявлена. Загальний термін, що застосовується до вимог порушення законних прав, є одним роком з часу, коли збитки були понесені.

Проте, маючи справу з справу про судноплавство, це повинно бути взято до уваги, що різні міжнародні конвенції відносяться до визначених термінів, які повинні переважати за загальними вище встановленими. Крім того, іспанська Торговий кодекс також посилається до визначених термінів наступним чином:

• вимоги щодо фрахта або будь-яких подібних звинувачень, так само як загальна аварія – строк позовної давності 6 місяців з поставки товарів. Той же самий позовний строк повинен застосовуватись до вимог щодо збору ціни на прохід;

• вимоги щодо послуг, робіт і поставок, щоб підтримати, ремонт або побудувати суду, або підтримати або забезпечити команду, - строк позовної давності 1 рік від дати поставки товарів або грошей, або з узгоджених дат оплати; або з дати, коли послуги були надані, якщо її тривалість або рейс, до якого вони звернулися, не були погоджені. Інакше, час має бути пораховано як з дати, коли специфічний рейс або контракт були закінчені. У разі переривання контракту або рейсу, час має розрахувати як з часу, коли обслуговування було визначено закінчено.

• вимоги щодо поставки вантажу, збитків, що виникають із-за затримки, або вантажних збитків, строк позовної давності - 1 рік від дати постачання або дати, коли їм потрібно було поставити;

• вимоги щодо витрат, які понесені в результаті судів або вантажних аукціонів, включаючи їх депозит і обслуговування; вимоги щодо звинувачення порту, експериментальні послуги і рятують, строк позовної давності - 1 рік, від дати, коли обвинувачення були понесені, або послуги були надані;

• вимоги щодо зіткнень строк позовної давності – 2 роки, від дати зіткнення; і

• вимоги щодо морського страхування строк позовної давності – 3 роки від дати контракту або від дати нещасного випадку.

Суди або арбітражі не можуть законно розширити строк позовної давності, так як тільки відповідальна сторона має можливість погоджуватися на таке розширення.

ІТАЛІЯ

Згідно ст.232 Навігаційного кодексу ділові відносини з суднобудівником не встановлені прямо. Згідно ст. 1673 Цивільного кодексу «про прийняття ризиків», передача права на судно, що інтерпретується академіками або в прецедентному праві, визначається що право на судно передається по закінченню робіт, при цьому право переходить від підрядника до принципалу з прийняття проведених робіт (якщо матеріал був наданий виробником - право власності передається негайно).

Таким чином, право власності на судно остаточно передається після завершення доставки та прийняття його покупцем, тобто при виконанні суднобудівних зобов'язань. Сторони можуть погодитися на зміну часу передачі права. У суднобудівних контрактах часто погоджуються, що судно буде передано покупцеві в співвідношенні з його прогресивним зростанням і пропорційної оплати.

Відповідно до законів Італії угода про гарантії не повинна мати спеціальну форму і не повинна реєструватися органами влади для правомірності. Але цілі повинні бути чітко визначені (ст.1937 ЦК) якщо дані гарантії імітовані банком або іншими фінансовими установами, то вони повинні бути в письмовій формі відповідно ст.117 (1) закону № 385 від 1 вересня 1993 року.

Згідно ст.1453 ЦК, коли одна зі сторін контракту не виконує покладених на неї зобов'язань, інша сторона може вимагати примусового виконання або анулювання (в тому випадку, коли не виконання зобов'язань, встановлених контрактом, є матеріальною зацікавленістю іншого боку) контракту (маючи можливість отримати компенсацію за завдану шкоду).

Таким чином, якщо верф відмовляється закінчувати або здійснити доставку судна, судновласник може розірвати контракт або подати позовну вимогу до суду для примусового виконання.

Згідно ст. 1667 ЦК суднобудівник повинен застрахувати судновласника від недотримання переробки або дефектності в роботі. Санкції не застосовуються, якщо судновласник прийняв роботу і зміни або дефекти які були відомі йому чи могли бути виявленими, за умови що дані дефекти не були приховуванні суднобудівником обманним шляхом.

Згідно ст.1668 ЦК судновласник може вимагати виправлення дефектів за рахунок суднобудівника, або зниження вартості пропорційно, а так само має право стягувати збитки, якщо недбалість суднобудівника доведена. Якщо не дотримання або дефектність неможливо змінити і судно стає не придатним для роботи, судновласник може вимагати анулювання контракту згідно ст. 1453 ЦК.

Покупець може подати в суд на оригінального судновласника згідно ст.1490 ЦК «забезпечення гарантій пов'язані з дефектами судна в договорі купівлі / продажу».

В принципі, покупець від оригінального судновласника або третіх осіб які постраждали у зв'язку з понесеними збитками в результаті дефектності судна може прийняти дану дію як цивільне правопорушення суднобудівника, судового конструктора або судновласника, в залежності від походження дефекту.

Відповідно до ст. 2043 ЦК, позивач повинен довести понесені збитки; помилкові дії чи упущення відповідальної сторони; та факт, що помилкові дії чи упущення спричинили ушкодження.

В принципі, якщо судно дефектно, судновласник, покупець від оригінального судновласника і треті особи можуть так само посилатися на певні умови ст.114-127 Споживчого кодексу (декретну закон № 206 від 6 вересня 2005 року).

Як правило, згідно ст.143 навігаційного кодексу, судна можуть бути зареєстровані в Італійському судновому реєстрі за умови, що більше половини акцій на судно, володіють громадяни Італії або Е.С., нові споруди або судна, переміщені з реєстру не Е.С., є власністю не громадян Е.С. які прямо використовуються і мають свій бізнес в Італії і керівник - італійський громадянин.

Міжнародний Італійський реєстр, заснований постановою № 457 від 30.12.1997г., ставить на облік тільки ті судна, які призначені для використання виключно в міжнародній комерційній торгівлі.

Реєстр розділений на 3 секції:

• Судна, що належать не громадянину Е.С.;

• Судна, що належать не громадянину Е.С., зареєстровані під тимчасовим прапором і віддані в бербоут чартер італійцеві або громадянину Е.С.

• Судна, що належать італійському громадянинові або громадянину Е.С.;

Судна, зареєстровані в даному реєстрі, є об'єктом забезпечення придатності судна для реєстрації в італійському реєстрі та в Європейському регулюванні.

Товариство з обмеженою відповідальністю і акціонерне товариство - найприйнятніші форми організації для іноземного інвестування; ніхто не має право обмежувати іноземну власність. Товариства з обмеженою відповідальністю (від маленького до середнього бізнесу) мають мінімальний статутний капітал 10 000 000 євро; акціонерні товариства (від середнього до великого бізнесу) мають статутний капітал мінімум 120 000 000 євро.

Головними вимогами для об'єднання компаній є:

• складання статуту асоціації і статуту акціонерного товариств, закріплених нотаріально;

• оплата всього акціонерного капіталу

• подання статутів та реєстрація компанії в Реєстрі компаній

• дотримання фінансових вимог.

Згідно Президентському декрету № 66 від 21.02.90г., був заснований релевантний Спеціальний реєстр для отримання подвійної реєстрації та виходу із під прапору Італії.

Щодо подвійної реєстрації, це можливо для зарубіжних зареєстрованих суден і суден, наданих в бербоут чартер, а так само для осіб, що потрапляють під дію ст. 143 Навігіційного кодексу. Для отримання подвійної реєстрації та італійського прапора фрахтувальник повинен провести реєстрацію судна в Судновому Реєстрі, для цього потрібні наступні документи:

• копія нотаріально завіреного контракту бербоут чартер;

• посвідчення тоннажу, видане класифікаційним товариством;

• нотаріально завірена копія письмової згоди на подвійну реєстрацією, яка видається оригінальним прапором;

• нотаріально завірена копія письмової згоди зареєстрованого судновласника;

• копія договору особистого найму моряків;

• затвердження назви судна компетентними італійськими органами.

Відносного виходу із під прапора - наступні вимоги:

• формальна декларація власника судна в Італійський Судновий Реєстр;

• публікація законного сповіщення, що запрошує кредиторів опротестувати вихід із під прапора, на протязі 60 днів;

• дозвіл на тимчасовий вихід із під прапора від Міністерства Транспорту Італії;

• реєстрація тимчасового виходу із піз італійського флагу в Реєстрі відсутності заперечень.

Застава судна реєструється в Судновому Реєстрі, що містяться в італійському порту реєстрації, де судно зареєстроване.

Застава може бути у формі нотаріальної дії або особистої письмової угоди, підписаної нотаріусом.

Ст. 569 Навігіційного кодексу визначає мінімальне відсоток застави та вимоги щодо чіткої інформації для внесення до реєстру. Дана інформація включає в себе імена, національності, місце проживання власника застави, суму забезпечення; та головні деталі судна.

Згідно Італійському закону забезпечення стає чинним одночасно з реєстрацією застави.

Обмеження відповідальності судновласника встановлюється законодавством прапора (ст.7 Навігіційного кодексу Італії). В принципі, Італійський закон застосовується до суден, що плавають під італійським прапором, італійським суднам, що знаходяться в бербоут чартері і суднам, які що мають подвійну реестрацію, а так же суднам, які зареєстровані в Італійському Міжнародному реєстрі.

Італія не є учасницею ні Брюссельської Конвенції 1924р або 1957р. , ні Лондонської Конвенції 1976р. Однак, є учасницею Конвенції про цивільну відповідальність за шкоду від нафтового забруднення 1969 р.

Судновласник відповідає за дії команди і зобов'язання, які були прийняті протягом або для необхідності в рейсі, та для тих що виникли их в рейсі сумою еквівалентною до суми вартості судна, кількості фрахту (наймання) і іншого прибутку, якщо він є (наприклад нагорода за порятунок).

Особа, названа що б обмежити це «armatore» - особа (фізична або корпоративна особа) відповідальна за функціонування (роботу) судна навіть не дивлячись на законні з власником права (наприклад димайз чартер).

Обмеження відповідальності обчислюється для кожного рейсу (включаючи будь-яку додаткову або підготовчу діяльність до початку або після закінчення рейсу). Вартість судна – це вартість, коли обмеження відповідальності вимагалося, але не пізніше закінчення рейсу, за умови, однак, що якщо ця величина менше ніж одна п'ята або більше двох п'ятих вартості судна до початку рейсу, для обмеження відповідальності цілеспрямовано обрають одине з двох вищезазначених значень, яке буде відповідно прийнято.

Початкова вартість надається остаточно стаховою сумою за полісом з оголошеною вартістю, або береться за ринковими цінами. Вартість на кінець рейсу повинна бути вказана судновласником з клопотанням для обмеження відповідальності.

Обмеження відповідальності судновласника не діє як питання закону і підлягає особливій процедурі. За клопотанням судновласника в компетентний суд, суд приймає рішення про відкриття процесу обмеження відповідальності, рішення може бути оскаржене кредиторами.

Ствердження щодо майна і відповідальності складається до кінця і дивіденди розподіляються під судовим контролем.

Обмеження відповідальності не може бути використовуватися в суді як засіб захисту своїх інтересів, без значних дій.

Заява судновласника про отримання переваг обмеження відповідальності не означає прийняття відповідальності або визнання боргів.

Судновласник не може вимагати обмеження відповідальності, що випливають з його або її навмисних або недбалих дій або бездіяльності.

Тягар доказування, навмисного або недбалого характер дій входить в обов'язки позивача.

Портовий державний контроль здійснюється береговою охороною як це передбачено законом № 647 від 23.12.96 р. Відповідно до міністерського наказу № 305 від 13.10.03 р. Італія імплементувала Директиву 2001/106 Е.С.

Портовий державний контроль здійснюється на всіх судах і відповідно до вищевказаної Директиви і Паризького меморандуму «про взаєморозуміння щодо контролю суден у портах» 1982р.

Як передбачено Директивою 2001/106 Е.С. і місцевим законодавством якщо інспекція виявляє несправність, судна яка може піддати небезпеці судно або команду (екіпаж) берегова охорона може затримати судно для приведення його в порядок і виправлення несправностей (відразу або після) і ремонт для продовження рейсу; дає допоміжний ордер на розвантаження вантажу.

Відмова від співробітництва судновласника в ході перевірок або порушення порядку утримання під арештом може привести до накладення штрафу береговою охороною.

Ордер на арешт і штрафи є адміністративними актами і можуть бути оскаржені в апеляційному порядку у Верхній Морській адміністрації (Глава Морського району (округу)) або в регіональному адміністративному суді протягом 30 днів з моменту винесення ордера.

Рішення керівника Морської Влади можуть бути оскаржені в адміністративному суді, в той час як рішення суду може бути оскаржене в Державній Раді (вищому адміністративному суді Італії).

Оскільки апеляційне провадження не зупиняє дію ордера на арешт або дію штрафу, то можливо звернеться до районного суду з проханням тимчасово призупинити дію ордера або штрафу.

Класифікаційні товариства, які працюють у Іспанії. RІNA забезпечує судна італійського прапора і судна з іноземним прапором класифікаційним свідоцтвом, встановленої законом форми, шляхом делегування.

З набранням чинності Директиви 94/57 Е.С. і відповідного внутрішнього законодавства (закон № 314/1998 з наступними поправками) положення класу та юридичні послуги сертифікації в розмірах Е.С. були зняті введенням формально визнаних організацій, які можуть здійснювати таке делегування.

Такі класифікаційні товариства як RINA, BUREAU VERITAS (BV), GERMAN-USHER LLOYD (GL) and AMERICAN Bureau of Shipping (ABS).

Згідно з італійським законом класифікаційне товариство може бути притягнуто до відповідальності за контрактом або цивільні правопорушення.

Позов може бути пред'явлений, як правило, в судновласником за контрактом або за цивільним деліктом від третіх осіб (власників вантажу, страховиків і т.д.) які спиралися на сертифікат якості судна від класифікаційного товариства.

Державні адміністрації, які делегують встановлену законом видачу сертифікатів, так само є одним з потенційних претендентів, але, як у випадку з судновласником їхні вимоги вказуються в контракті.

Згідно Італійському закону класифікаційні товариства будуть відповідальні за контрактом тоді, коли вони не зможуть виконати свої зобов'язання, поки не надуть докази, що це не відноситься до них.

Прийнято вважати, що класифікаційні товариства не гарантують, що судно міцне, але гарантують проведення інспекції судна відповідно до стандартів, що містяться в його правилах і повідомляти про будь-які знайдені дефекти в корпусі і машинному обладнанні.

Дане зобов'язання не є гарантією. Тому власник повинен довести, що класифікаційне товариство не виконало свої обов'язки, якщо він хоче задовольнити свої претензії.

У справах, де позивачами виступають і треті особи, відповідальність правопорушника перед постраждалою стороною виникає у разі порушення зобов'язань кожного правопорушника.

Це відображено ст. 2043ГК, згідно з якою відповідальність класифікаційного товариства може бути доведена, якщо позивач надасть докази, що класифікаційне товариство вчинило помилку і позивач зазнав збитків, у зв'язку з цією помилкою.

На сьогоднішній день класифікаційні товариства були відповідальні перед власниками або третіми особами лише в декількох випадках.

Держава, за допомогою місцевого капітана порту, може наказати зареєстрованому власнику усунути уламки судна, авіації, затоплені в межах територіальних вод, коли, на думку капітана порту, це може викликати небезпеку або перешкоду для судноплавства.

Власник повинен видалити уламки за його власні кошти в іншому випадку, держава самостійно може видалити уламки, продати їх і використовувати отримані кошти на покриття витрат, а у випадку суден від 300 регістрових тонн і більше, звернутися до власника для покриття будь-якого дефіциту.

В екстремальних випадках держава може здійснити видалення на місці і за рахунок власника.

Італія є учасницею таких міжнародних конвенцій щодо зіткнення, порятунку і забруднення:

• Конвенцію про уніфікацію деяких правил щодо зіткнення судів, 23.09.1910р.;

• Конвенція про міжнародні правила попередження зіткнення суден у морі, 1972р;

• Конвенція про порятунок 1989р;

• Конвенція про цивільну відповідальність за шкоду від забруднення нафтою 1969р, з поправками;

• Конвенція щодо втручання у відкритому морі у випадках, що призводять до забруднення нафтою 1969р, з поправками;

• Конвенція про створення міжнародного фонду для компенсації збитків від забруднення нафтою 1971р, з поправками;

• Конвенція про запобіганню забруднення моря скидами відходів та інших матеріалів;

• Конвенція по запобіганню забруднення із суден 1973р (МАРПОЛ), з поправками Протоколу 1978р;

• Конвенція ООН з морського права 1982р;

• Конвенція про цивільну відповідальність за забруднення бункерним паливом і збитку 2001.

Порятунок майна регулюється конкретними положеннями Навігаційного кодексу (ст.489-500), заснованого на Брюссельській конвенції 1910р, хоча і з деякими відмінностями.

Ці положення були практично неприйнятними в ст.2 Конвенції про рятування 1989р, але будуть застосовними у виняткових випадках.

Тим не менш, Навігаційний кодекс регулює право екіпажу на порятунок майна судна, і залишається придатним до сих пір.

Порятунок може бути обов'язковим, коли люди знаходяться в небезпеці і коли майно також; згідно ст.69-70 Навігаційного кодексу. Морська влада повинна надавати допомогу судну,яке терпить лихо і може розпорядитися для власників найближчих суден та їх екіпажів запропонувати свої послуги для надання допомоги. Зобов'язання з надання допомоги так же міститься в ст.490 Навігаційного кодексу.

На практиці, порятунок у водах Італії передбачається професійними рятувальниками на підставі договору: іноді усний обмін має місце, але більш часто це письмова угода передбачена зазвичай Лойдовскою відкритою формою.

Не існує ніяких обмежень для забезпечення послуг з порятунку суден, що плавають під іноземним прапором.

Італія ратифікувала міжнародну конвенцію про арешт морських суден 1952года.

Арешт можливий відповідно до положень конвенції - «по морським претензіям» - в відношенні суден, договірних держав та неурядових договірних держав.

Внутрішній арешт можливий тільки поза сферою дії Конвенції, наприклад, арешт судна Італійського прапора Італійським заявником.

Судно, що не належать боржникові, як правило, недозволено затримувати, за винятком, коли позов має право утримання статусу відповідно до чинного законодавства.

Арешт судна зареєстрованого під ім'ям компанії за позовом до іншої компанії можливий, коли будуть надані докази: боржник це дійсний власник а так же коли дві компанії управляються та їх акції належать одним і тим же особам.

Арешт судна бербоут чартеру допускається незалежно від заставного права.

Суд першої інстанції по різному видає рішення, він може відмовити у праві на арешт або прийняти його.

ЦПК Італії (96 (2)) передбачає, що: «якщо суддя, вияве що право на підставі якого було здійснено арешт не існує, то особа, яка ініціювала накладання арешту, відшкодовує завданні збитки».

На практиці, однак, відповідальність буде винесена за наявності примусу неіснуючих прав, або якщо сторона діяла недбалими способами.

Відповідно до ст.669 ЦПК, суддя може винести рішення, стороні яка накладала арешт, для надання забезпечення для зустрічного позову для несправедливого арешту. Це рішення буде винесено на розсуд судді.

На практиці, Італійський суддя буде вирішувати питання про забепечення тільки при наявності чітких і переконливих аргументів відповідача.

Власник арештованого судна або відповідальна сторона за утримання судна несе відповідальність за технічне обслуговування під час арешту.

В принципі, арештоване судно не може бути використаним. Навігаційний кодекс, проте, містить норми, для «адміністрування заарештованих суден», виходячи з нього за заявою зацікавленої сторони, суд може за певних умов дозволити судну бути використаним на 1 рейс.

Гаазькі правила, Гаага-Вісбійскіе правила були ратифіковані Італією.

Згідно ст. 467 Навігаційного кодексу держатель оригінального коносамента наділений певними правами, закріпленими в законопроекті, в залежності від того, складений на держателя, за наказом, прямо по закону чи за передатним написом, чи виданий на його ім’я.

Право на доставку вантажу включає також у себе право вимагати відшкодування за втрату або пошкодження, і особа не зобов'язана доводити факт зацікавленості у вантажі через коносамент.

Щодо третіх осіб власників або индоссата коносамента, умови чартеру вважаються перенесеними, якщо відома дата і місце визначена в чартері.

Ідентифікація перевізника, коли коносамент видається та схвалюється третьою стороною, повинна бути зроблена на підставі договору. У преамбулі договору зазвичай не має незаперечних або інших елементів як перша інстанція, підписи сторін та кваліфікаційні підписи.

У відсутності доказів, коносамент (підписаний капітаном) обгрунтовується власником коносамента. Юридична сила ідентифікації перевозіка перед третіми особами може бути підкріплена тією підставою, що власник не обізнаний доказами договору.

Суди інколи виносять таке рішення про те, то положення є нульовими і протилежними Візбійським Правилам або не придатними, коли з документа на право власності перевізник може бути неодмінно ідентифікований, але можливість даної ідентифікації не можлива.

За даними вчених, однак, обмовка може бути розглянута в примусовому порядку якщо коносамент правомірно об'єднаний з чартером, під яким власник передає чартер у видання коносамента.

Як правило, права третіх осіб включені в коносамент, і такі сторони буду мати права з боку дій сторони, яка згідно коносаменту є перевізником.

Коносамент, проте, так само є доказом договору перевезення між вантажовідправником і судновласником, які підписали даний контракт, можуть так само залучатися й інші особи.

Всякий раз, коли договірні перевізники для делегатів інших перевізників обумовлюється субдоговір з письмовим підтвердженням того що фактичний перевізник буде відповідальним за шкоду вантажу, перед покупцем даного вантажу.

Італійський національний закон про морські перевезення не містить правил про відхилення від курсу. Тому відхилення від курсу буде вирішуватися за претензією по збитку якщо це є порушенням контракту але не буде автоматично позбавляти перевізника права обмежувати свою відповідальність, поки не буде доведено що таке відхилення зроблено з метою заподіяти збитки або зроблено з грубою недбалістю перевізника.

На практиці, суди розглядали перевезення вантажу на палубі (незадокументрірованную вантажовідправником) як аналогічні девіації.

Право на утримання може надаватися тільки законом а не за договором між сторонами.

Відповідно до ст. 552 (5) Навігаційного кодексу кредити, що виникли в разі втрати або пошкодження вантажу і багажу, включаючи розвантажувальну вартість та орендну плату за товарний склад, надаються під заставу на завантажене судно.

Оскільки держатель коносамента має право на поставку товару, перевізник зобов'язаний доставити вантаж вантажоодержувачу за договором, за умови його ідентифікації в разі іменного коносаменту.

Якщо перевізник здає вантаж одержувачу без пред'явлення коносамента, він відповідальний перед законними власниками (індоссатом), який може пред'явити право власності згодом на вартість вантажу, помилково доставленого.

Єдиним захистом перевізника є надання доказів того, що держатель або індоссат є незаконними власниками коносамента.

Зобов'язання перевізника доставити товар тільки пред'явнику коносамента є придатним навіть у разі заборгованості, тоді перевізник зобов'язаний доставити вантаж до приміщення митного складу.

Відповідальність і обов'язки власника коносамента виникають з самого коносамента або правильно об'єднаного чартеру.

Головним обов'язком власника є сплата фрахту та інших зборів за вантаж. Ст. 437НК дозволяє перевізнику звернутися до суду в порту розвантаження та отримати ордер на розвантаження і депозит судна, і продаж вантажу. Держатель коносамента повинен прийняти доставку вантажу, інакше перевізник може віддати вантаж або стати його володарем, якщо власник не оплатить витрати перевізника. Держатель коносамента повинен так само оплатити час простою судна.

Юрисдикція з морських справ зазвичай здійснюється цивільними судами. Зазвичай цивільне судочинство в Італії включає 3 судові інстанції:

1. Рівень - проводиться компетентним судом 1-ї інстанції, рішення якого може застосовуватися на пряму, але може бути оскаржене в апеляції.

2. Рівень - апеляційне провадження, яке проводиться Апеляційним судом округу.

3. Рівень - рішення апеляційного суду може бути оскаржене у Вищому суді касації, який знаходиться в Римі, але тільки на законних підставах.

Вручення постанови суду по цивільним і комерційним спорам, коли обвинувачений знаходиться в країнах-членах ЄС регулюється Регламентом (ЄС) 1348/2000, згідно з яким послуги може бути проведена:

• через призначених прийомних і передавальних органів влади;

• дипломатичними і консульськими агентами, за умови, що приймає, не заперечує проти таких послуг;

• поштою (Італія потребує перекладу та рекомендованим листом), або

• шляхом служби судових приставів посадових або інших компетентними установами держави перебування.

Що стосується послуг між державами-членами ЄС (ЄС) 1348/2000 мають переважну силу над будь-якою міжнародною конвенцією (багатосторонній або двосторонній). 13 листопада 2008, Правила (ЄС) № 1393/2007 по обслуговуванню документів у цивільних і комерційних спорах вступить в силу і скасувати поточний.

Гаазька конвенція 1965 застосовується до обвинувачених, що не входять в ЄС держав-членів. Вручення здійснюється через центральний орган держави, де документ має бути вручений. Вручення також може бути зроблено через дипломатичні або консульські агенства, або по пошті, або безпосередньо.

Вручення може бути зроблено відповідно до двосторонньої угоди між Італією та іншої держави, якщо багатостороння конвенція застосовується.

В Італії не має внутрішніх арбітражних установ, які б спеціалізувалися на морському арбітражі, за винятком морської Арбітражний палати Генуї. Морські суперечки типу загальних комерційних спорів розглядаються в Арбітражній палаті Мілана або, що частіше, в арбітражних судах зазначених сторін.

Визнання і примусове виконання рішень в рамках Європейського співтовариства юрисдикції регулюються статтями 33ff Регламенту (ЄС) 44/2001.

По суті визнання рішеннь, виданих в інших державах-членах гарантується, за винятками якщо:

• визнання явно суперечить публічному порядку;

• вручення акта (наказу або аналогічний) не було своєчасно здійснено;

• рішення конфліктує з іншим рішенням, прийнятим в ході розгляду між тими ж сторонами в Італії, або

• рішення конфліктує з іншим рішенням, яке раніше видав суд по справі між тими ж сторонами в іншій державі-члені або в третій країні.

Приведення у виконання іноземного судового рішення заявляється компетентним судом за заявою зацікавленої особи про завершенні певних формальностей. Рішення про надання або відмову у проведенні виконання може бути оскаржено кожною зі сторін і у виконанні може бути відмовлено лише з підстав, за якими у визнанні відмовлено. Рішення винесено за апеляцією може бути оскаржене шляхом звернення в призначені судові органи у відповідності з цими Правилами.

Визнання і приведення виконання іноземних (не члени ЄС) рішень регулюється статтями 64ff Закону № 218 від 31 травня 1995 року

Як правило, немає формальностей, необхідних для визнання. Автоматичне визнання залежить від наступних умов:

• суддя компетентний відповідно до італійського законодавства;

• вступні акт був доведений до відома держави-відповідача і основні права на захист, не були порушені;

• судове рішення не оскаржене;

• рішення не суперечить рішенню, прийнятого італійським судом;

• не провадиться процес на тій же підставі між тими ж сторонами, який розпочато іноземним провадженнм в іншій країні, а також

• рішення не суперечить публічному порядку.

Відповідно до статей 839ff до Цивільного процесуального кодексу, особи, які бажають скористатися іноземним арбітражним рішенням, повинні звертатися до Апеляційного суду проживання респондента (або до Апеляційного суду Риму щодо осіб, які проживають за кордоном) з проханням визнання. Апеляційний суд оголосити приведення у виконання арбітражного рішення, якщо: спір не може бути переданий до арбітражу; або рішення, яке містить протиріччя італійській державній політиці.

Рішення Апеляційного Суду може бути проти будь-якої з сторін. Опозиція починає судовий розгляд, що веде на рішення оскаржене в касаційному суді.

Відмова у визнанні або виконанні також відбувається у разі, зокрема:

• сторони не були юридично дієздатним або арбітражна угода є недійсною;

• відповідач не отримав повідомлення про призначення арбітра;

• рішення прийняте з питань, не включених в арбітражну угоду;

• судом не створено або проведено процес відповідно до арбітражної угоди, або

• рішення ще не має обов’язкової дії.

Якщо позивач, в порушення положення про застосовне право, заявляє до суду іншої країни, сторона може (в межах юрисдикції Е.С.) посилатися на засоби захисту, передбачені в Правилах (ЄС) 44/2001 в Цивільному процесуальному кодексі та законі № 218 / 1995.

На практиці сторона, яка бажає дотримання юрисдикції надає претензію в Іноземний суд, який повинен діяти відповідно до статті 27 Правил і, в принципі, визнають законність положення про юрисдикцію за умови дотримання вимог статті 23 будуть виконані.

Відповідно до статті 7 Закону № 218/1995, коли позов, який перебуває на розгляді подано однією зі сторін по відношенню до судових розглядів, розпочатим за кордоном такою стороною, до початку розгляду італійського, італійський суддя може призупинити розгляд, який буде відновлено, якщо іноземний суддя вважає, що він не володіє юрисдикцією.

Італійський суддя навіть після відкриття іноземного провадження проти визнання іноземного судового рішення може скасувати примусове виконання рішення, якщо він доведе, що італійський суд має виключну юрисдикцію.

Якщо інша сторона порушила справу за кордоном недобросовісно відповідач може вимагати відшкодування збитків перед італійським суддею відповідно до статті 96 (1) Цивільного процесуального кодексу.

В Італійській правової системи не допускається боротьба позовів, які розглядаються в якості нульового, навпаки, зокрема, діє конституційний принцип статті 24 Конституції постанову, що "Кожна людина має право звертатися в судді для захисту своїх прав».

У місцевому судовому розгляді, відповідач може заперечувати компетенцію італійського суду і добиватися негайного рішення про юрисдикції шляхом прямого звернення до Верховного суду.

На італійський правовий режим в цілому буде значно впливати нові європейські правила щодо права, застосовного до договору (Регламент (EC) 593/2008 "Рим набув чинності 17 грудня 2009), і цивільних правопорушень (Правила (ЄС) 864/2007" Рим 11 'набув чинності 11 січня 2009).

Ще один новий закон здатний безпосередньо впливати на італійське законодавство судноплавство проекту директиви про уніфікацію правил в цій області перевезення пасажирів морським транспортом.

Проект за зразком Афінах 1974 року і відповідний Протокол 2002 року і буде змінюватися в італійському внутрішньому законодавстві значно, як Італія не є учасником цієї конвенції.

Загальний термін позовної давності (prescrizione) становить 10 років з моменту виконання права.

Нижче перераховані основні короткі строки позовної давності:

• контракти суднобудування: претензії щодо дефектів будівництва закінчується через 2 роки від поставки судна;

• екіпажу трудового договору: 2 роки з дати підписання в порту посадки;

• димайз-чартер: 1 рік від розірвання договору або,пізніше, з моменту поставки судна;

• тайм-чартер і рейсовий чартер: 1 рік з припинення або з моменту закінчення останнього рейсу, і з кінця рейсу рейсового чартеру;

• морські перевезення:

- пасажирів і багажу (незареєстрованої) 6 місяців з моменту прибуття або запланованого прибуття, або 1 рік, від початоку або закінчення за межами Європи і Середземного моря (в межах Дарданелли і Гібралтар Суецького протоки);

- зареєстрованого багажу: 1 рік від доставки або з дати коли повинна була відбутися поставка.

Суди (або арбітражний суд) не може продовжити термін позовної давності.

КАНАДА

Перехід права власності на судно від суднобудівника до судновласника передбачений відповідно до умов суднобудівного контракту. Передача права власності, як правило, здійснюється шляхом доставки судна і сплати покупної ціни, а також суднобудівний контракт визначає порядок передачі судна та документацію, яка повинна бути надана суднобудівником при здачі судна в обмін на остаточну покупну ціну. Тим не менш, сторони можуть погодитися на передачу права власності на судно, на деякий час, до або після доставки судна.

Відповідно до статті 414 Банківського Закону (Канада) для того, щоб гарантувати повернення фінансовій установі, повинні бути дотримані наступні умови:

• гарантія повинна бути на фіксовану суму;

• особа, від імені якої фінансова установа надала гарантії виплати або погашення, має відшкодувати фінансовій установі в повному обсязі виплати або погашення, які були гарантовані.

Крім того, з практичного боку, для відшкодування гарантії викладається наступна інформація:

• дата;

• особистість емітента повернення гарантії;

• особистість вигодонабувача повернення гарантії;

• загальна сума гарантії в доларах;

• умови, за яких одержувач має право пред'явити вимогу про сплату.

Є наступні засоби правового захисту в національних судах, щоб змусити верф передати власність на судно.В деяких випадках покупець може бути в змозі довести у Верховному суді в різних провінціях або, частіше, у Федеральному суді, що збитки завдані при відмові доставити судно в порушення договору, не може вважатися адекватним засобом правового захисту. При таких обставинах, суд може зобов'язати суднобудівника виконати контракт і поставити судно до покупця. Якщо право власності передано, то суд змусить швидше здійснити доставку, але це буде залежати від причини відмови верфі.

Претензії за позовом судновласника, як правило, полягають у відповідальності суднобудівника за якість продукції. Суднобудівними контрактами, як правило, передбачені засоби правового захисту при дефектах або пошкодженнях судна. Позови можуть бути також у зв'язку з порушенням договору при невиконанні його умов при будівництві судна.

Наступний покупц, який купує судно від первісного судновласника, також зможе пред'явити позов відносно контракту суднобудування, беручи до уваги первісний договір з судновласником. Якщо цього не відбувається, в залежності від специфіки контракту між покупцем і оригінальним судновласником, наступний покупець може пред'явити позов на підставі контракту з оригінальним судновласником. В таких випадках судновласник, швидше за все, також буде зацікавлений подати позов проти суднобудівника на основі порушення контракту суднобудування.

Нарешті, обидва наступних покупця і третя сторона, яка зазнала збитків, можуть подати позови проти суднобудівника, але ця вимога може бути обмежена якими-небудь гарантіями, передбаченими в первісному договорі, які могли б привести до скорочення боргу та рівня обслуговування суднобудівника.

Будь-яке судно підлягає реєстрації в Канаді. Всі комерційні судна повинні бути зареєстровані відповідно до канадської системи реєстрації суден. Всі комерційні судна понад 15 регістрових тонн, повинні бути зареєстровані Міністерством транспорту Канади відповідно до Канадської Реєстрації суден, і всі торгові судна менше або рівні 15 регістрових тонн, повинні бути зареєстровані в Департаменті реєстрації для малих суден. Основна відмінність між реєстрацією торгових суден в канадській реєстрації суден та відділі реєстрації малих суден є те, що морська заставна може бути зареєстрована у відношенні назви відповідно до Канадської реєстрації суден у той час як така застава не може бути зареєстрована у відповідності з реєстрацією малого судна.

Всі прогулянкові судна, які обладнані постійним або тимчасовим двигуном 7.5kw і більше, або більш ніж одним мотором, сумарна потужність яких 7.5kw або більше ніж 12 метрів у довжину, і приводиться до рух від двигуна 10 к.с. (7,5 кВт) і більше, повинні бути ліцензовані відповідно до Закону Канади «Про судноплавство», 2001. Власники прогулянкових суден всіх тоннажів і довжини можуть ліцензувати їх відповідно до Закону Канади «Про судноплавство», 2001. Крім того, власники прогулянкових суден, можуть зареєструвати свої судна в канадському регістрі суден, в цьому випадку ліцензія на прогулянкові судна не потрібна.

Закон Канади «Про судноплавство», 2001 передбачає, що власники судна мають право бути зареєстрованими як власники, вказуючи на те що вони повинні бути громадянами Канади або постійним жителем або корпорацією, заснованої відповідно до законодавства Канади чи провінції. Таким чином, вимоги для утворення компанії, будуть мати особливе значення та інтерес для нерезидентів, які бажають зареєструвати судно в Канаді.

У Канаді, корпорації можуть регулюватися провінційним корпоративним законодавством або федеральним відповідно до Канадського Закону «Про компанії». Як у корпоративному законодавстві провінції Британської Колумбії, так і зіставному федеральному законодавстві немає жодних обмежень які забороняють іноземцям бути акціонерами корпорації. Тим не менш, компанія повинна мати принаймні одного директора. У Британській Колумбії немає резиденції для директорів, у той час як відповідно до федерального законодавства повинна бути.

У Британській Колумбії, назва компанії повинна вперше бути зарезервована Реєстратором компанії. Як тільки назву компанії схвалено, обговорені статті, і підписаний установчий договір, повинно бути подано заяву про включення разом зі сплатою реєстраційного збору. Крім того, компанії необхідно мати адресу Британської Колумбії для реєстрації компанії та записи офісів. У разі зовнішнього контролю корпорацій Британської Колумбії, місцеві юридичні фірми часто служать в якості зареєстрованого офісу, документації і забезпечує адресу в цій провінції.

При включенні федеральних, NUANS (оновлений автоматичний пошук за ім`ям) має бути запропоновано перевірити наявність бажаного фірмового найменування. Після того як прийнятна назва підприємства буде вибрана, меморандумом необхідно буде підготувати установчий договір, звернути увагу на відділення, директорів і надати доповідь NUANS в електронній формі разом із сплатою реєстраційного збору для включення компанії. У разі зовнішнього контролю федеральних корпорацій, канадська юридична фірма часто служить в якості зареєстрованого офісу і забезпечує Канадську адресу.

Для того щоб зареєструвати судно в Канаді, воно не повинно бути зареєстровано в іноземній державі. Таким чином, подвійна реєстрація неможлива.

З урахуванням деяких обмежень, відповідно до Канадського берегового Закону «Про торгівлю», не іноземне судно або судно без оплати мита може, за винятком випадків встановлених ліцензією, перевозити вантажі та людей між двома точками в Канаді, або брати участь в будь-яких інших заходах комерційного характеру . Це обмеження не застосовується щодо будь-якого іноземного судна або судна без сплати мита, яке:

• використовується як риболовне судно, яке не перевозить товари чи пасажирів, крім вантажів або пасажирів, пов'язаних з будь-якою затвердженою промисловою діяльністю;

• бере участь в яких-небудь океанічних дослідженнях на замовлення Департаменту рибальства та океанів;

• керується іноземним урядом, яким запитане і отримано згоду міністра закордонних справ на проведення морських наукових досліджень;

• бере участь в рятувальних роботах, за винятком, якщо такі операції здійснюються в канадських водах;

• бере участь у діяльності, пов'язано з морським аварійним забрудненням, або ризиком аварійного морського забруднення.

Поза цих особливих обставин, іноземні судна та судна без сплати мита можуть брати участь при каботажі в Канаді тільки на підставі і відповідно до ліцензії каботажної торгівлі, виданої Управлінням прикордонних служб Канади. Така ліцензія видається тільки у випадках, коли:

• не канадське судно або судно без сплати мита може надати послуги або виконати роботи;

• були сплачені канадські податки у зв'язку з його тимчасовим використанням в Канаді;

• були підготовлені всі необхідні сертифікати і документи, пов'язані з іноземним судном, відповідно до судноплавних конвенцій, учасником яких є Канада і які є чинними;

• іноземне судно відповідає всім вимогам безпеки щодо запобігання забруднення, встановлених будь-яким законом Канади, застосовних до даного іноземному судна.

Таким чином, за винятком деяких досить обмежених випадків, вибір прапора не представляється можливим для судна, яке буде працювати в канадських територіальних водах.

1. Хто виконує реєстрацію застави щодо судна і яку інформацію має містити заставна документація?

Федеральне міністерство транспорту Канади стверджує канадський Регістр суден і веде офіційний реєстр всіх морських застав в Канаді. Заставна документація повинна включати такі відомості:

• Повне юридичне найменування та адресу зареєстрованих власників / заставодавець і заставодержателів;

• опис характеру розгляду;

• назва судна, офіційний номер і порт приписки;

• кількість закладених акцій.

Канада - сторона Конвенції «Про обмеження» 1976 р. і Протокол 1996 р. Угода і Протокол були запропоновані як частина 3 Морського закону «Про відповідальність» SC 2001, c-6.

Вимоги, які можуть бути обмежені, встановлені у статті 2 Угоди 1976, які не виключені статті 3 Угоди.

Як викладено в статті 1 Угоди, рятувальні судна і судновласники мають право обмежувати їх відповідальність за вимогами, які викладені у статті 2. Судновласник у особі власника, фрахтувальника, менеджера та оператора морехідного судна.

Також, відповідно до тридцятого розділу Морського закону «Про відповідальність», док, канал або порт можуть також обмежити свою відповідальність за вимогами, які виникають за втрату, викликану судном, за вантаж або іншу власність на борту судна вартістю більше $ 2000000 або $ 1,000, помноженої на кількість тонн ваги тоннажу найбільшого судна в межах п'яти років до втрати.

Можна встановити обмеження двома способами.

Сторона, що має право обмежувати, може подати вимогу до Федерального Суд або в провінційні Верховні суди щодо розгляду декларації обмеження. Відповідачі тоді подадуть захист, відповідно до якої обмеження буде або прийнято або буде кинуто виклик. Якщо кинуто виклик, тоді питання вирішується в судовому порядку, де і визначається право обмежувати.

Альтернативно, якщо вимога подана проти сторони, яка шукає обмеження, та сторона може встановлювати обмеження за допомогою захисту і зустрічної вимоги.

Хоча провінційні Верховні суди мають конкурентну юрисдикцію щодо слухань про обмеження, але тільки Федеральний Суд має юрисдикцію звертатися до Конституції і здійснювати розподіл фонду обмеження.

При розгляді декларації обмеження немає необхідності оголошувати готівковий депозит, але якщо це допускає відповідальність, і робиться готівковий депозит, то всі інші слухання, крім вимоги щодо обмеження, залишаються.

Фонд обмеження бере свій початок від дати нещасного випадку до дати звернення в суд.

Фонд обмеження налічується на підставі тоннажу винного судна. Для вимог, які залучають суду з їх тоннажем, максимальна кількість обмеження для вимог за втрату життя або тілесного ушкодження - $ 1 мільйон, і максимальна кількість для всіх інших вимог - $ 500,000 (обидві суми плюс вигода). Фонд обчислюється на підставі статті 8 Угоди, з певними поправками, зробленими для пасажирських вимог на іноземних судах.

Обмеження може тільки бути скасовано, якщо сторона, яка прагне порушити обмеження, може встановити, що втрата заснована на «людському факторі», або з вини людини, що розглядає обмеження, що діє з наміром викликати таку втрату, необачно або знаючи, що ймовірно закінчиться такою втратою. В Канаді ще не було випадків, коли обмеження, засноване на цій Угоді, було скасовано.

Держконтроль порту здійснюється Міністерством Транспорту Канади на підставі закону Канади "Про судноплавство», SC 2001, c-26, розділ 211.

Морський інспектор з безпеки, який є особою, яка здійснює повноваження Держконтролю порту на підставі закону Канади "Про судноплавство», може затримати судно, коли є достатні підстави вважати, що на цьому судні було порушено закон чи стало відомо, що судно є не мореплавним (розділ 222) .

Інспектор з безпеки повинен затримати судно, якщо він чи вона вважає, що воно непридатне для перевезення екіпажу, або механізми або устаткування на судні є дефектними, що піддає людей на борту серйозної небезпеки.

Міністр може також накладати адміністративні штрафи на підставі інструкцій «Про адміністративні грошово-кредитні стягнення" SOR 2008-97. Адміністративні штрафи застосовується при відносно незначних порушеннях закону та інструкцій. Ці адміністративні злочини не залучені в систему суду, де розглядаються серйозні злочини, що проходять через кримінальні суди, як і будь-яке інше кримінальний злочин.

Процес апеляційного оскарження ордеру про затримання судна здійснюється шляхом подання заяви до Федерального Суду для судового розгляду рішення морського інспектора з безпеки. Однак, морський інспектор з безпеки має широкі повноваження, і рішення Федерального апеляційного суду в Канаді, 2005 FCA 267 прояснює, що таке рішення не може бути прийнято легко.

При апеляційному оскарженні адміністративних штрафів потрібно звернутися із запитом про розгляд до Трибуналу і при такому слуханні тягар доведення лежить на міністрі, який повинен довести, що порушення мало місце.

Класифікаційні товариства, визнані морської спілкою з безпеки при Міністерстві Транспорту Канади:

• американське бюро судноплавства,

• DNV,

• Germanischer Lloyd і

• Lloyd's Register of Shipping.

Класифікаційні товариства можуть бути притягнуто до відповідальності відповідно до контракту при делікті або порушенні покладених на нього обов'язків, залежно від обставин справи.

У Канаді не було випадків, коли класифікаційне товариство вважалося відповідальним.

Міністр транспорту, через ліквідатора аварії, може наказати усунути наслідки аварії відповідно до частини 7 Закону Канади «Про судноплавство».

Інструкції по зіткнення, CRC, глава 1416, запропоновані відповідно до Закону Канади «Про судноплавство», 2001, Міжнародні Інструкції по Запобіганню зіткнень на морі, 1972, з канадськими поправками, що знаходяться в силі.

Відповідно до розділу 142 Закону Канади «Про судноплавство», 2001, Міжнародна Угода по Порятунку, 1989, має силу закону.

Канада, також відповідно до Закону Канади «Про судноплавство», підписала Міжнародну Угоду по запобіганню забруднення з суден, 1973, Протокол 1978, що стосується Міжнародної Угоди по запобіганню забруднення з суден, Міжнародна Угода щодо забезпечення готовності на випадок забруднення нафтою, боротьби з ним і в співпраці, 1990, та Протокол 1997, що стосується Міжнародної Угоди для запобігання забрудненню із суден.

Немає ніякої прийнятої примусової місцевої форми угоди порятунку, і стандартної форми Ллойда. Сторони можуть домовитися про будь угоди порятунку, які вони вважають відповідним.

Немає ніякого конкретного органу, який виконує операції порятунку в Канаді і, теоретично, будь-хто може проводити операції порятунку.

Немає ніякого чинного міжнародного договору щодо арешту суден. У Канаді повноваження щодо арешту викладені в розділах 22 і 43 Федерального закону «Про судоустрій». Також, в провінції Британської Колумбії, арешт суден може здійснюватися відповідно до Правила 55 Правил Верховного Суду Британської Колумбії. Підстави для арешту - ті ж самі що встановлені в розділах 22 і 43 Федерального закону «Про судоустрій».

Судно може бути арештоване за вимогами, які викладені в розділі 22 (1) і (2) Федерального закону «Про судоустрій», поки судно яке заарештовується є предметом дії які викладені в розділі 42 (3) цього закону. Прапор судна і закон, на якому грунтується вимога, не роблять ніякої відмінності щодо того, чи дійсно арешт може бути зроблений в Канаді, поки арешт відповідає вимогам розділів 22 і 43 закону.

Судна, що знаходяться у спільній власності, можуть бути арештовані відповідно до розділу 43 (8) Федерального закону «Про судоустрій», якщо судно в цей час належить людині, яка є «власником» судна, яке є предметом дії. Рішенням суду було встановлено, що «власник» в цьому розділі обмежений по відношенню до зареєстрованого власника (The Ryan Leet (1997), 135 FTR 67 (TD)), хоча наступні рішення вказали, що таке вузьке уявлення законодавства не повинно бути прийнято і що «власник» повинен включати «фактичного власника цінного паперу, зареєстрованої на інше ім'я». Суд також встановив відсутність шахрайства, якщо частки не ідентичні і вимоги розділу 43 (8) не були виконані. (The Looiers-gracht (1994), 85 FTR 265) (Див. загальну канадську Практику і процес при виробництві Морських Вимог, 2006-07, 19 USFMLJ11).

Верховний Суд Канади, керуючись Armada Lines Ltd v Chaleur Fertilizers Ltd [1997] 2 SCR 617, встановив, що для того щоб сторона була відповідальною за помилковий арешт, він повинен бути зроблений недобросовісно. При відсутності цього, єдині збитки, які можуть бути відшкодовані, це витрати, понесені при забезпеченні вимоги.

Сторона арешту не повинна надавати засіб забезпечення при арешті. Однак, якщо сторона арешту не є жителем Канади, то Федеральний Суд встановлює засіб забезпечення для покриття витрат на сам арешт. Засіб забезпечення може включити витрати на поручительство про явку до суду, якщо воно оголошено.

Відповідно до Правила 483 (1) Федеральних Правил Суду, володіння і відповідальність за власність під арештом продовжує нести людина, у власності якої перебувало судно безпосередньо перед арештом. Тому ця людина залишається відповідальним за обслуговування судна. Однак, якщо сторона арешту бажає передати судно у володіння шерифу, вона може звернутися до суду, щоб зробити цу. Це зазвичай робиться, якщо є проблеми з безпекою судна.

Правила Гааги-Вісбі мають силу закону для експортних відвантажень у відповідності до розділу 43 (1) і списком 3 Морського закону «Про відповідальність», SC 2001, c-6. Ці Правила були змінені розділом 46 Морського закону «Про відповідальність», щоб передбачити відповідальність при відвантаженні в або з Канади, коли один з відповідачів має офіси в Канаді, або якщо позивач - канадець, він може почати розгляд в Канаді, незважаючи на пункт юрисдикції.

Вантажовідправник або держатель коносамента, який отримує право власності на майно, передбачене коносаментом, при пред'явленні коносамента.

Будь-які умови чартеру можуть бути включені посиланням в коносаменті. Однак, якщо застосовується право або арбітражна обмовка чартеру включаються в коносамент, то в коносаменті повинно бути зазначено, що такі пункти включені. Якщо це зроблено, тоді ці пункти будуть обов'язковими для власника коносамента.

Як правило, стаття, що ідентифікує перевізника, вважається визнаною і закріпленої в Канаді. Федеральний апеляційний суд в Jian Shang Co Ltd v Great Tempo SA et al [1998] 3 FC 418 встановив, що в коносаменті судновласника, є припущення, що судновласник є перевізником, і в коносаменті фрахтувальника, припущення - що фрахтувальник є перевізником. Ці припущення можуть бути спростовано, бо може бути тільки бути один перевізник.

Судновласник може бути відповідальним за вантажне ушкодження, коли він не є перевізником за контрактом, в залежності від причини ушкодження. Щоб бути відповідальним, судновласник повинен бути винним у пошкодженні, інакше вимога проти нього буде порушенням його законних прав.

Чи буде судновласник залежати від умов коносамента, якщо він не є перевізником за контрактом, залежить від умов, на яких він уклав контракт з договірним перевізником, але за умови, що в контракт включені статті, що дозволяють судновласнику залежати від умов коносамента, згідно канадському законодавству, він буде мати право посилатися на ці умови.

Якщо Правила Гааги-Вісбі чинні в Канаді, стаття 4, пункт 4 встановлює, що перевізник не відповідальний за будь-яке розумне відхилення.

Стаття 4 (5) (e) встановлює, що перевізник буде позбавлений обмеження, якщо пошкодження виникло в результаті умисної дії з метою принести збитки, отже, і навмисне відхилення з метою нанесення збитку вантажу позбавить судновласника права обмеження.

В цілому, явище нерозсудливого відхилення в канадському законодавстві є в значній мірі невизначеним. У справі Z7 Pompei Industrie v ECU Line NV, (2005) 1 SCR 450, перевізник відхилився від установленого порту розвантаження. Перевізник намагався спиратися на застосовуване право, і Верховний Суд Канади визнав, що цим положенням можна керуватися, навіть при тому, що мало місце нерозсудливе відхилення.

Ті заставні права, які виникають відповідно до закону, тобто вантажні або власницькі застави, можуть бути стягнуті у Канаді. Також, будь заставне право, яке передбачено в контракті, тобто, загальне або специфічне заставне право щодо власності, може також бути здійснено згідно канадському закону.

Таке заставне право може бути застосоване за допомогою арешту судна або власності, якщо виконані вимоги розділів 22 і 43 Федерального закону «Про судоустрій».

Як правило, перевізники відповідальні за поставку вантажу без видання коносамента. Вони не мали б право обмежувати свою відповідальність згідно з Правилами Гааги-Вісбі, але ще не виникало таких випадків, згідно з Угодою Обмеження, 1976.

Вантажовідправник залежить від умов Правил Гааги-Вісбі і його права та обов'язки викладені в цих Правилах. Держатель коносамента також залежить від цих Правил.

Вантажовідправник і, за певних обставин, держатель коносамента може також бути відповідальним, відповідно до Закону «Про транспортуванні небезпечних вантажів», 1992, при обробці, маркування та відвантаження небезпечних товарів. Також, цей закон встановлює обов'язки власників товарів.

Федеральний суд Канади володіє юрисдикцією у відношенні всіх морських суперечок. Крім того, вищі суди провінцій і територій також мають юрисдикцію в морських питаннях, але тільки Верховний суд Британської Колумбії передбачає у своїх правилах арешт суден.

У Федеральному суді, якщо відповідач знаходиться поза юрисдикцією, застосовуються правила судового розгляду, викладені в розділі 137 Правил Федерального суду. Ці правила передбачають, що якщо послуга буде надаватися в державі, в якій застосовується Гаазька конвенція, то повинні бути застосовані правила, передбачені цією конвенцією.

Якщо послуга буде проводитися в країні, яка не є учасником Гаазької конвенції, то послуга може бути здійснена в порядку, передбаченому законодавством цієї держави, або відповідно до правил Федерального суду, які встановлюють надання послуг фізичним та юридичним особам.

У Канаді є дві установи морського арбітражу. Це Асоціації Морських Арбітрів Канади, яка є організацією зі штаб-квартирою в Монреалі та Ванкувері Морських Арбітрів Асоціації.

Канада є учасником Нью-Йоркської конвенції про визнання і приведення у виконання іноземних арбітражних рішень.

Розділи 326 до 334 Правил федерального суду встановлюють метод приведення у виконання іноземних арбітражних рішень та рішень іноземних судів.

Приведення рішення до виконання може бути пред'явлено в односторонньому порядку. Заява має бути надана із завіреною копією іноземного судового рішення або арбітражного рішення, і має бути заявлено, що судове рішення не було виконано, незалежно від того боржник з'явився в оригінальному проваджені і воно не підлягає оскарженню чи іншій формі судового розгляду.

Канада також є учасницею Конвенції між Канадою та Великобританією «Про взаємне визнання і приведення у виконання судових рішень у цивільних або комерційних справах». Крім того, в більшості провінцій укладені двосторонні угоди з деякими органами держав Австралії та Сполучених Штатів Америки, і з деякими європейськими країнами.

Приведення рішення у виконання має бути здійснене в канадських доларах, і, отже, має бути перетворено в канадські долари за курсом, що діяв на дату, на яку іноземне судове рішення було винесено.

Якщо розгляд проходить з порушеннями положення про застосоване право, крім контракту на перевезення вантажів, то відповідач може клопотати про призупинення судового розгляду для узгодження застосовного права.

Якщо положення про застосоване право міститься в договорі перевезення вантажів, то сторона, яка бажає змінити це положення, має довести, що Канада не є зручним місцем для проведення даних дій і встановити, що інша юрисдикція є більш зручною. Підстави вважати юрисдикцію не зручною викладені в Mitsui OSK Lines Ltd v Mazda Canada Inc 2008 FCA 219. Вони включає в себе проживання сторін, свідків та експертів, розташування речових доказів, місце, де договір був укладений, існування у відносинах між сторонами іншої юрисдикції, місцезнаходження майна відповідача, яке застосовується право, переваги, надані позивачу у виборі суду в інтересах правосуддя. Відповідач несе тягар доказування і повинен чітко встановити існування більш підходящих місць для того, щоб змінити місце обраної позивачем (Amchem Products Inc V British Columbia (Worker's Compensation Board) [1993] 1 SCR 897 в параграфі 33.

Більш відповідна юрисдикція може включати в себе юрисдикції, зазначені в застосованому праві (OT Africa Line Ltd v Magic Sports ¬ wear Corp 2006 FCA 284).

Засоби правового захисту, які наявні у розпорядженні відповідача, - це право клопотати про зупинення провадження у справі для здійснення застосованого права або, навпаки, клопотати про перехід до більш зручного місця, яке не обов'язково збігається з встановленим чинним правом.

Термін позовної давності щодо відповідальності за контрактом та цивільним правопорушенням варіюється від провінції до провінції в Канаді. Загалом кажучи, термін позовної давності складає два роки за контрактом або деліктом, які пов'язані з фізичним збитком. Строки позовної давності можуть бути задані за контрактом і, можливі терміни за домовленістю.

Суд може продовжити строки для пред'явлення позову, але тільки в рідкісних випадках.

КИТАЙ

У відповідності зі сформованою практикою, право власності від будівельника переходить до судновласника в момент здачі судна. Однак, сторони можуть домовитися про інший час.

Відповідно до Китайського Кодексу Безпеки, гарантії банківського повернення надаються місцевими банками або зарубіжними (включаючи, Гонг Конг, Макао або Тайвань). Це регулюється тими ж законами і правилами, що й стосовно екстремальних гарантій. Випуск зовнішніх гарантій здійснюється за дозволом Державної Адміністрації Закордонного Обміну або його місцевих відділень. Що стосується зовнішніх банківських гарантій, то Адміністрація схвалює китайський банк, який забезпечує дані гарантії. Такий банк надає гарантії повернення коштів за договорами суднобудування некитайським бенефіціарам по кожній окремо взятій гарантії. Гарантії повернення реєструються в Адміністрації.

Якщо верф відмовляється передати побудоване судно теоретично, покупець може звернутися за морським приписом для примусової передачі судна. Однак, такі морські приписи - відносно нове явище для китайського законодавства. Різні суди мають різні погляди на умови їх винесення.

У разі претензій щодо якості товару, будь-яка сторона, чий товар зазнав пошкодження (окрім, безпосередньо дефекту товару) з причини дефекту судна має право заявити претензію.

Щоб мати право бути зареєстрованим під прапором КНР, судно повинне належати безпосередньо КНР або китайській компанії. Частка іноземного капіталу в компанії-судновласника для реєстрації судна під прапором КНР не повинна перевищувати 50 відсотків.

Крім зазначених вище вимог щодо частки іноземного капіталу, існують і інші вимоги для реєстрації компанії в КНР. Так, зокрема, статутний фонд компанії-судновласника повинен бути не нижче, ніж те передбачено китайським законодавством. Торгово-промислова палата реєструє об'єднання компаній. Крім того, для здійснення певних видів діяльності, необхідно отримання дозвіл. Для здійснення судноплавства, дозвіл видається Міністерством транспорту.

Подвійна реєстрація судна не забороняється в КНР.

Запис про заставу судна ведеться Управлінням Морський Безпеки. Запис містить найменування та адресу судновласника, інформацію та реєстраційний номер судна, що знаходиться в заставі і інформацію про заставу.

Китай не є учасником будь-якого міжнародного режиму обмежень відповідальності. Проте у Китайському морському законодавстві імплементовані норми про обмеження відповідальності Конвенції про обмеження відповідальності по морським вимогам 1976 року.

Відповідно до Конвенції 1976 року, судновласники (включаючи тих, у яких судно знаходиться в чартері і операторів судна) або рятувальники, у разі, якщо відповідні заяви не подаються проти судновласників або рятувальників, ті особи, перед якими відповідальні судновласник і рятувальник, мають право обмежити відповідальність.

Обмеження відповідальності може застосовуватися до таких вимог:

- вимоги з приводу порятунку життя на морі, проведення рятувальних операцій;

- вимоги про затримки у доставці вантажів або перевезення пасажирів;

- вимоги щодо порушення прав і зобов'язань за контрактом, у зв'язку з участю судна в рятувальних операціях

- вимоги до особи, відмінної від особи, яка відповідальна за те, щоб ліквідувати або мінімізувати втрати для осіб, які можуть обмежувати відповідальність відповідно до Конвенції.

Обмеження відповідальності за законодавством Китаю полягає в заснуванні спеціального незалежного фонду обмеження відповідальності. Однак, в тих випадках, де такий фонд не був заснований, зберігається право на обмеження відповідальності в окремих судових розглядах.

Розміри фонду обмеження відповідальності встановлюються китайським законодавством у спеціальній валютної одиниці, встановленої Міжнародним Валютним Фондом.

Для вимоги з порятунку життя і здоров'я:

330,000 одиниці для суден тоннажністю від 300 до 500 тонн;

500 одиниць для суден від 501 до 3000 тонн

333 одиниці для суден від 3,001 до 30,000 тонн

250 одиниць - від 30,001 до 70,000 тонн

167 одиниць - понад 70,000 тонн

Для інших вимог:

167,000 одиниць для суден від 300 до 500 тонн

167 одиниць для суден від 501 до 30,000 тонн

125 одиниць - від 30,001 до 70,000 тонн

83 одиниці - понад 70,000 тонн.

Особа, відповідальна за зобов'язанням, не повинна мати права обмежити свою відповідальність, якщо буде доведено, що втрати (пошкодження) сталися через його дії, які були спрямовані на такі втрати (пошкодження).

Державний контроль в портах виконує

Портовий державний контроль Управління Морський Безпеки, яке входить до складу Міністерства Транспорту.

Інспектором пору можуть застосовуватися такі санкції: штраф, затримання, видача ордера на затримання, вилучення свідоцтва з безпеки судна, вилучення національного сертифікату судна, конфіскація реєстраційних сертифікатів судна, затримання сертифікатів членів екіпажу.

Апеляційне оскарження ордера про затримання судна здійснюється в адміністративному порядку. Сторона, що має право на оскарження, має право оскаржити адміністративний акт, який, на її погляд, порушує її права протягом 60 днів з моменту його винесення.

Оскарження здійснюється в Управлінні Морський Безпеки, потім, в наступний орган - до Міністерства транспорту.

За стороною зберігається право судового оскарження протягом 15 днів з моменту винесення рішення останнім органом, уповноваженим розглядати скарги в адміністративному порядку.

Класифікаційні товариства, які визнані КНР та функціонують в КНР:

- Китайське класифікаційне товариство;

- Ллойдскій регістр судноплавства;

- Бюро Верітас;

- Корейська Регістр Судноплавства;

- Американське бюро Судноплавства;

- Німецький Ллойд

- Італійський Регістр;

- Індійський Регістр судноплавства.

У Китаї ще не було прикладів, щоб класифікаційне товариство притягалось до реальної відповідальності. Крім того, для цього немає спеціальних норм законодавства.

Держава або місцева влада може наказати усунути наслідки аварії судна. Стаття 40 Кодексу безпеки морського судноплавства КНР надає таке право Управлінню Морський Безпеки або його територіальним підрозділам.

В КНР відносно зіткнення, рятування, забруднення діють наступні міжнародні Конвенції:

- Міжнародна конвенція про порятунок життя на морі 1974 р.;

- Міжнародна Конвенція про запобігання зіткнень 1972

- Фінальний Акт міжнародної конференції з морським забрудненням 1973р.

В КНР застосовується стандартна Ллойдівська форма рятувальної угоди.

Ні Конвенція про арешти суден морського судноплавства 1952 року, ні Міжнародна конвенція про арешти суден 1999 року не ратифікована Китаєм. У Китаї діє Спеціальний Морський Процесуальний Кодекс, чиї положення про арешти в чомусь сходяться з положеннями Міжнародної конвенції про арешти суден 1999 року.

Відповідно до статті 21 Спеціального Морського Процесуального Кодексу, судно може бути арештовано з таких підстав:

- втрата або пошкодження власності оператором судна;

- загроза життю або здоров'ю людей, у зв'язку з подією за участю судна;

- рятувальна операція у відкритому морі;

- буксирування;

- Управління;

- будь-яка угода, що стосується використання судна;

- будь-яка угода, що має відношення до життя і здоров'ю пасажирів і збереження вантажу;

- серйозна аварія й інші підстави.

Китайські суди мають різні погляди на тлумачення поняття «помилковий арешт» і його наслідки.

Сторона яка накладає арешт повинна забезпечити судну безпеку. І, до тих пір, поки суд не визначить рівень безпеки судна, протягом загального 30-денного терміну, судно є заарештованим.

У нормальній ситуації, за утримання заарештованого судна несе відповідальність судновласник.

У Китаї не діють Гаазькі, Гаага-Вісбійскіе і Гамбурзькі правила.Однак, основні принципи, які в них закладені, містяться в Морському Кодексі Китаю, який діє на території Китаю.

Відповідно до Морським Кодексом Китаю, коносамент заснований на тому, що це свідчення укладення договору перевезення і утримувач коносамента зобов'язаний доставити товари до передачі коносамента.

Судновласник, вантажовідправник, власник або держатель коносамента вправі подати позов щодо коносамента, в разі пошкодження або втрати вантажу.

Відповідно до статті 95 Морського Кодексу Китаю, умови чартеру включаються в коносамент, у разі, якщо вони утворюють договір перевезення з коносаментом. Суди вимагають, щоб об'єднання умов чартеру і коносамента було позначено на лицьовій стороні коносамента, і була вказана дата фрахту. У коносамент можуть включатися тільки ті умови чартеру, які безпосередньо пов'язані з умовами перевезення. Як, наприклад, оплата фрахту і т.д.. Проте, в будь-якому випадку, китайські суди неприхильно ставляться до включення умов чартеру в коносамент.

Згідно Морському Кодексу Китаю, відповідальність за пошкодження вантажу несе фактичний перевізник. Відповідно до Морського Кодексу Китаю, фактичним перевізником є ​​особа, яка виконує перевезення товарів, частини товарів, частина такого перевезення, а також іншу особу, якій таке перевезення довірено субконтрактом. Фактичний перевізник залежить від умов Морського Кодексу Китаю, які стосуються контрактного перевізника і, які вказані в коносаменті.

У китайському законодавстві девіація поділяється на «вимушену» і «невиправдану». Вимушена девіація здійснюється у зв'язку з погодними, природними умовами і здійснюється у зв'язку з необхідністю збереження вантажу. Невиправдана девіація визнається правопорушенням і за неї відповідальність настає відповідно до Морським Кодексом Китаю.

Відповідно до загальних принципів китайського законодавства, заставні права повинні бути встановлені тільки законом і не можуть встановлюватися за договором. Однак, контрактом можуть бути встановлені деякі обмеження даного правила. Наприклад, суднобудівник має право встановити заставу судна згідно суднобудівному контракту.

Законний власник коносамента має право оскаржити дії перевізника, в разі доставки вантажу без коносамента, якщо це спричинило пошкодження вантажу.

Відповідно до ст. 59 Морського кодексу Китаю, перевізник не може обмежувати в даному випадку свою відповідальність.

Обов’язки держателя коносамента:

- Утримувач коносамента зобов'язаний надати оригінал коносамента для отримання товарів, якщо це іменний коносамент;

- Утримувач коносамента також зобов'язаний прийняти вантаж в розумний час.

- Утримувач коносамента відповідальний за передплачений фрахт і т.д.

У Китаї існують морські суди, які мають виняткову юрисдикцію по морським спорах. Вони створені в 10 регіонах, включаючи Даліан, Квіндао, Тіанжінь, Шанхай, Нингбо, Бейхай та ін.

Китай, разом з більш, ніж 40 країнами, ратифікував міжнародну Конвенцію про закордонну доставці юридичних і неюридичних документів у цивільних та комерційних питань 1965 року. Тому участь відповідача, який знаходиться поза юрисдикцією регулюється згідно з положеннями цієї статті. Для країн, які не є учасниками цієї угоди, застосовуються положення Цивільно-процесуального кодексу Китаю.

В КНР є національний арбітраж - Китайська Морська Арбітражна Комісія.

Що стосується, застосування іноземного процесуального права, то у Китаю немає на цей рахунок угод з іншими країнами регіону, крім Гонг Конга, Макао і Макао. Застосування іноземного процесуального права при вирішенні спорів здійснюється при взаємній згоді на те сторін. В інших випадках, застосовується процесуальне право Китаю.

Що стосується здійснення іноземного арбітражу, Китай з 1987 року є членом Конвенції 1952 р. про примусове здійснення іноземних арбітражних рішень. Однак це не стосується Гонг Конга і Макао, як країн з окремою правовою системою.

На відміну від англійського права, сторони не можуть оскаржити звернення позивача до суду з порушенням юрисдикції. Слід зауважити, що якщо позивач вимагатиме на виконання рішення іноземного суду або арбітражу, китайський суд вивчить це питання і підтвердить необхідність його виконання або спростує.

Відповідач має право оскаржити юрисдикцію будь-який час до передачі позиції захисту. Якщо відповідач не задоволений рішенням суду щодо його скарги по юрисдикції, він має право його оскаржити до вищестоящого суду, але тільки в частині юрисдикції.

У Китаї встановлено загальний строк позовної давності в два роки. Для спорів з приводу буксировки і загальних аварій застосовується термін давності в один рік. Для суперечок з приводу компенсацій за участь в рятувальних операціях застосовується також скорочений строк позовної давності в один рік. Для спорів щодо забруднень моря нафтопродуктами застосовується термін давності у три роки.

Строки давності прописані в законодавстві Китаю та інші терміни не можуть бути обумовлені сторонами. Однак, строки позовної давності можуть припинятися або перераховуватися в залежності від обставин справи.

НІГЕРІЯ

Згідно із Законами Нігерії право власності на судно під час його будівництва знаходиться у будівельника і передається судновласникові під час передачі судна. Сторони обговорюють в умовах контракту термін здачі власності. Це має бути чітко і ясно сформульовано в суднобудівному контракті для його ефективності.

Передбачені гарантії компенсації забезпечуються суднобудівним контрактом та іншим ціновим відшкодуванням.

Існують правові засоби захисту в судах загальної юрисдикції для примусової передачі судна, якщо верф відмовляється його передати. Коли, верф відмовляється передати судно судновласнику за договором, який оплатив його, то судновласник може подати позов до суднобудівника, шукаючи судового захисту та примусового повернення судна стороні.

Для позову в недбалості, де позов поданий від третіх осіб або від покупця оригінального судновласника, така сторона повинна подати позов на судновласника і в судовому порядку суднобудівник може бути визначений як співвідповідач.

Тільки Нігерійські судна можуть мати Нігерійський прапор. Судно, яке кваліфікується для реєстрації, як Нігерійське судно це судно яке належать тільки наступним особам: громадянам Нігерії, юридичним особи, які мають місцезнаходження всіх підприємств і бізнесу в Нігерії.

Компанії та їх об’єднання утворюються із додержанням положень Закону Нігерії про Федерацію (Len) 2004, який встановлює, що мінімальна кількість осіб для створення компанії - 2. Існує 5 стадій для об'єднання компаній, а саме:

1. Пошук придатної назви та її резервація. Резервація здійснюється протягом 60 днів.

2. Підготовка документів щодо об'єднання, включаючи меморандум асоціації та статуту асоціації.

3. Отримання гербового штампа на меморандум асоціації та статут асоціації та визначення суми акціонерного капіталу і т.д.

4. Оплата грошових зборів і реєстрація документів об'єднання в Комісії Корпоративних справ.

Нігерійський закон не визнає подвійну реєстрацію. Заявляє, що коли судно, зареєстроване в Нігерії і стає на облік, його колишній запис повинен бути закритий. Процес видалення судна з державного реєстру також не передбачений законодавством Нігерії, оскільки при вході або залишенні портів, судно повинне оголосити країну в якій воно зареєстровано і під чиїм воно прапором.

Реєстратор суден здійснює також реєстрацію застав. Там, де заставу було погашено, реєстратор повинен зазначити в регістрі як погашену.

Режим обмеження відповідальності, який застосовується в Нігерії, може ділитися на два - передбачений законом і договором. Сторони можуть обмежити свою відповідальність за домовленістю, якщо це записано в коносаменті або в договорі перевезення.

Сторона яка бажає обмежити свою відповідальність повинна подати заяву в суд про розгляд даного питання. Суд встановлює чи може бути обмежена відповідальність згідно із законом та якщо суд встановить що є підстави обмеження відповідальності, то суд встановлює ліміт такого обмеження. Суд наказує заснувати фонд обмеження відповідальності. Згідно із законодавством Нігерії не має окремого права обмежити свою відповідальність без заснування фонду.

Закон дозволяє стороні захистити себе в процедурі обмеження відповідальності. Однак, як тільки такий ліміт була визначений судом, він не може бути скасований. У якості альтернативи, коли відповідальність була встановлена договором, вона не може бути скасована.

Адміністрація з безпеки на морі Департаменту агентування державного управління в Нігерії – це орган виконує державний портовий контроль в Нігерії. Він діє з Національною морською адміністрацією. Порт державного контролю в Нігерії працює на підставі Меморандуму Взаєморозуміння.

Якщо капітан-порту вважає, що є недоліки в судні, він має право затримати судно поки не будуть усунені недоліки.

Власник судна має право оскаржити затримання судна, у вищому адміністративному органі або у Федеральному Верховному Суді.

Класифікаційні товариства, визнані реєстратором судноплавства Нігерії:

• American Bureau of shipping

• Lloyd's Register of Shipping

• Bureau Veritas

• Germanischer Lloyds; and

• The Royal Yachting Society.

Питання про те, що класифікаційне товариство може бути притягнуто до відповідальності є предметом обговорень на міжнародному рівні протягом багатьох років. Невідомо чи буде Нігерійський суд проводити відповідальність один по цій справі, оскільки це питання ще не був розглянуті.

Відповідно до положень ст. 289 (1) Закону про торгове судноплавство 2004, адміністратор уламків судна, який є співробітником федерального уряду, має право видалити уламки з затонулих суден, які сіли на мілину, в будь-якому порту судноплавної річки чи в приливних водах в Нігерії , всередині або поблизу будь-якого порту цих вод.

В Нігерії, відносно зіткнення, рятування, забруднення діють: Міжнародна Конвенція «про рятування» 1989р. та Конвенції «про міжнародні правила попередження», «зіткнення суден у море» 1972 р.

В Нігерії немає обов'язкової місцевої форми угоди про рятування. Стандартна форма Ллойда є прийнятною. Адміністратор уламків судна має право провести рятувальні операції, проте це не перешкоджає будь-якій іншій особі, здійснити порятунок судна. Власник судна, вантажу або уламків сплачує рятувальникові в розумних межах.

Нігерія не підписала Міжнародну Конвенцію про арешт суден 1999р та Міжнародну Конвенцію, що відносяться до арешту морських суден 1952р. (Брюссельська конвенція). Проте Нігерія прийняла більшість положень Брюссельської Конвенції. Нігерійське морське право і практика щодо арешту суден в даний час тісно відповідає духу і цілям Брюссельської Конвенції.

В Нігерії судно може бути арештовано тільки у відношенні морського позову.

Стаття 2 Закону про адміралтіську юрисдикцію А5LEN2004 забезпечує обмежений список морських позовів, а саме: позови щодо володіння судном чи застави судна.

Форма і сума надання забезпечення може бути вирішена судом, якщо сторони не домовилися. Якщо арештована сторона надає засоби забезпечення то судно звільняється.

Адміралтейство, яке здійснює арешт офіційно відповідає за арештоване судно. Проте сторона, яка приймає положення арешту повинна надати гарантійний лист, щодо витрат адміралтейства, які здійснили арешт або затримання заарештованого судна.

Гамбурзькі правила вступили в силу в Нігерії. Вони були ратифіковані і здійснюються шляхом місцевого законодавства.

Вантажоодержувач - якому переданий вантаж, згідно із коносаментом має право порушити позов щодо коносамента. Нігерійський суд ухвалив, що в позові учасника коносамента, повинно бути зазначено його ім'я, на коносаменті.

Там, де умови чартеру стають складовою частиною коносамента, весь чартер, в тому числі його юрисдикція арбітражу стають частиною коносамента; третій власник стане стороною чартеру. Тому юрисдикція та арбітражні застереження будуть обов'язковими.

Відповідно до законодавства Нігерії, коносамент містить «особистість перевізника» обмовку , вона діє яка нагадування всім третім особам, що належний відповідач будь-які дії, які випливають із коносаменту є фрахтувальник по демайз чартеру чи судновласник. Агент не повинен нести особисту відповідальність за дії. Коносамент повинен назвати ім'я власника.

Якщо вантаж передали судновласнику, то він несе відповідальність перед одержувачем вантажів і не є фрахтувальником. Якщо фрахтувальник прийняв управління судна, без екіпажу, то судновласник не несе відповідальність за екіпаж.

Відповідно до законодавства Нігерії, відхилення від курсу розглядається як порушення договору фрахтування, який дає право невинною стороні відмовитися від договору та на відшкодування збитків. Крім того, в силу ст.47 Закону «Про страхування», страховик повністю звільняється від договору страхування, якщо судно відхиляється від узгодженого маршруту. Страховик звільняється від відповідальності, з моменту відхилення, а також не має ніякого значення, що судно, можливо відновило свій шлях, до того, як сталася втрата. Однак будь-які відхилення для порятунку або спроби врятувати життя або майна на морі або будь-які розумні відхилення не повинні розглядатися як порушення або порушення договору; перевізник не буде нести відповідальність за будь-які збитки або збитки в результаті такого відхилення.

Якщо перевізник доставляє товари передбачуваного одержувача без належного коносамента, перевізник несе відповідальність перед власником коносамента. Це передбачено в пункті 4 «перевезення вантажів на море», коносамент є доказом отримання вантажу. Хоча в законі прямо не вказується, що відповідальність перевізника за невиконання умов доставити вантаж особі, але перевізник буде нести відповідальність перед вантажоодержувачем, якщо доведено, що перевізник упустив вантаж.

Держатель коносамента має такі обов'язки:

• повинен представити коносамент перевізнику для прийому вантажу;

• має обов'язок оплати за перевезення вантажу;

• зобов'язаний забезпечити страхування вантажу.

Федеральний Верховний Суд наділений юрисдикцією у відношенні морських спорів.

Участь відповідача який знаходиться поза юрисдикцією регулюється через дипломатичні, консульські установи. Регулювання судових процесів за межами національної юрисдикції по морським спорам; передбачає, що якщо позов відносно захисника - знаходиться поза юрисдикцією, то суд може надавати послугу на відповідача за адресою свого останнього місця діяльності; через авторитетну компанію кур'єрів, що діяли через кур'єрську службу, між Нігерією і країною місця діяльності-якого або питання до відома відповідача.

В Нігерії існує національний арбітраж. Асоціація Морських Арбітрів Нігерії є спеціалізованою установою і зараховуються в цілях врегулювання морських спорів в Нігерії.

Іноземні рішення виконуються в Нігерії згідно із Законом про іноземні рішення, який, регулює визнання і приведення у виконання іноземного судового рішення. Визнаються та виконуються іноземні рішення тих держав з якими Нігерія має взаємні угоди

Нігерія є учасницею Нью-Йоркської Конвенції «Про визнання і приведення у виконання іноземних арбітражних рішень» 1958р., Була ратифікована і є складовою частиною 3 Нігерійського арбітражу. В даний час тільки Великобританія має взаємні угоди з Нігерією.

Це добре відомий факт, Нігерійського закону, коли сторони договору можуть вибрати, право яке вказується в контракті. У зв'язку з цим принципом права, коли одна зі сторін порушує юрисдикційну обмовку і пред'являє позов в інші місця, справу може бути передано в Нігерійський суд для утримання з іншого боку (суми).

Відповідач може звернутися до суду з проханням про призупинення провадження у справі. Якщо договір містить арбітражне застереження, і сторона подає позов до суду, в разі виникнення спору, відповідач може подати заяву до суду для зупинення провадження у справі. В основному, заявки на призупинення провадження, засноване на арбітражній угоді, майже завжди надається.

Встановлюється позовна давність в один рік для перевезення вантажів морським транспортом; по розділу Адміральській юрисдикції - 3 роки терміну позовної давності, але це обмеження спеціально для порятунку претензій.