Затраты труда на устранение неисправностей рельсовой колеи, чел.-час в год

Вид неисправностей рельсовой колеи	Вид работ	Конструкция верхнего строения пути	Бесстыковой путь со скреплением КБ	Бесстыковой путь со скреплением ЖБР	Звеньевой путь со скреплением ДО
Отклонения по уровню, просадки, перекосы	Исправление просадок и перекосов пути на щебеночном балласте подбивкой шпал электрошпалоподбойками	80,4	81,7	120,2
	Выправка пути по уровню на величину до 10 мм укладкой или заменой регулировочных прокладок	17,3	20,3	48,3
Отклонения по направлению (нарушение рихтовки)	Регулировка рельсошпальной решетки в плане гидравлическими рихтовщиками	7,4	12,6	37,5
Нарушение ширины рельсовой колеи	Регулировка ширины рельсовой колеи	6,9	8,4	39,0
ВСЕГО		112,0	123,0	245,0

Затраты труда на выправку пути подбивкой шпал электрошпалоподбойками в 4,0–4,5 раза больше по сравнению с выправкой укладкой регулировочных прокладок на бесстыковом пути и в 2,5 раза больше на звеньевом пути с деревянными шпалами.

Соотношение затрат труда на очередность устранения неисправностей рельсовой колеи по данным проходов вагонов-путеизмерителей приведено в табл. 4.

Соотношение затрат труда на устранение неисправностей рельсовой колеи при различных конструкциях пути и очередности работ

Конструкция пути	Очередность путевых работ и их объем, чел.-час	Неотложные	Первоочередные	Плановые	Суммарные
Бесстыковой со скреплением КБ	0,14	3,55	108,2	112
Бесстыковой со скреплением ЖБР	1,82	4,61	116,6	123
Звеньевой со скреплением ДО	6,23	17,49	221,3	245

Секторные диаграммы распределения затрат труда в процентах на устранение неисправностей рельсовой колеи при конструкциях пути: а) бесстыковой; 

б) звеньевой.

Из таблицы 4 и секторной диаграммы следует, что:

основной объем работ на регулировку рельсовой колеи затрачивается в плановом порядке;

неотложные работы колеблются от 0,1% при железобетонных шпалах и скреплении КБ до 2,6% при деревянных шпалах и скреплении ДО;

первоочередные работы составляют 3,7–7,1%.

Вывод. Анализ информации, получаемой с вагонов-путеизмерителей, показал, что ее можно использовать для определения вида и протяженности неисправностей рельсовой колеи объема и очередности выполнения путевых работ по их устранению.

Карпущенко Н.И.

Экономика железных дорог. – 2016. - № 9. – С. 85-91.

Затраты труда и расчет численности монтеров пути при участковой системе

Текущее содержание пути по своей сущности противостоит процессу непрерывного накопле­ния в нем остаточных деформа­ций. Поэтому организационные структуры дистанций пути должны обеспечить состояние колеи на заданном техническом уровне.

Внедрение участковой систе­мы ведения путевого хозяйства новых технологий, основан­ных на использовании автома­тизированных комплексов путе­вых машин, потребовали пере­смотра нормативов техническо­го обслуживания пути. Необхо­димость разработки новых нор­мативов также связана с суще­ственным изменением его кон­струкции. Полигон распростра­нения бесстыкового пути пре­высил 70 % от развернутой дли­ны главных путей ОАО «РЖД», постоянно увеличивается про­тяженность пути с пружинными промежуточными скрепления­ми. Ретроспективный анализ нормативов затрат труда на те­кущее содержание железнодо­рожного полотна показал, что они эволюционировали вслед за изменением конструкции пути и условий эксплуатации. Методи­ческий подход, при котором особенности конструкции пути и условий эксплуатации на кон­кретных километрах учитывают не умножением норм затрат труда на поправочные коэффици­енты, а определяют умножением численности монтеров пути, рассчитанной по средним нор­мам, на средневзвешенный ко­эффициент, нельзя считать удовлетворительным.

При расчете общего коэффи­циента на условия эксплуатации главных путей (Кэг) по действу­ющим нормативам необходимо учитывать, что при невыполне­нии любого вида ремонта пути (и последующих) нормы затрат труда умножаются на соответ­ствующие коэффициенты. При этом предполагается, что вы­полнение всех промежуточных ремонтов в ремонтной схеме жизненного цикла конструкции пути обязательно. Однако на деле промежуточные ремонты назначаются, исходя из факти­ческого состояния пути. Такой подход не корректен с позиции математической логи­ки и не приемлем при участко­вой системе ведения путевого хозяйства, так как не позволяет распределить контингент мон­теров по длине пути в соответ­ствии с фактической трудоем­костью ремонтно-путевых ра­бот.

Особенно большие возраже­ния вызывают нормативы затрат труда на содержание приемоотправочных и станционных пу­тей. Зависят они только от типа рельсов и рода шпал. Причем норматив на содержание приемоотправочных путей, только на 3,5 % больше по сравнению со станционными и прочими путя­ми.

Нормативы на содержание стрелочных переводов на глав­ных путях зависят от грузона­пряженности, но не зависят от пропущенного тоннажа. Для стрелочных переводов на приемоотправочных и прочих стан­ционных путях установлен об­щий норматив, не зависящий от класса и грузонапряженности путей.

Между тем, приемоотправочные пути, предназначенные для безостановочного пропуска поездов со скоростью 40 км/ч и более, относятся к 3 классу. Станционные пути, не предна­значенные для безостановочного пропуска поездов при установ­ленных скоростях 40 км/ч, от­носятся к 4 классу, остальные станционные, подъездные и про­чие пути — к 5 классу.

Класс стрелочного перевода, определяется по большему из классов соединяемых путей. В связи с этим, существую­щий методический подход к определению затрат труда на те­кущее содержание пути и фор­мирование контингента монте­ров должен быть изменен.

Цели разработки новой мето­дики, расчета затрат труда:

актуализация нормативной базы в хозяйстве пути и соору­жений;

научное обоснование перечня и объемов выполнения работ при текущем содержании пути;

оптимизация трудозатрат на работы по текущему содержанию пути и сооружений.

Обоснование норм затрат труда работников, занятых на текущем содержании, и попра­вочных коэффициентов к нор­мам должно зависеть от класса, особенностей конструкции пути, наработанного тоннажа, выполненных ремонтов, плана, профиля линии и других экс­плуатационных условий.

Эталонные километры пути и стрелочные переводы

Для определения затрат тру­да на текущее содержание пути в качестве типовых конструк­ций верхнего строения и усло­вий эксплуатации примем та­кие, которые имеют достаточ­ное распространение и не тре­буют усиления и дополнитель­ных затрат труда.

В связи с этим введем поня­тие эталонного километра и стрелочного перевода.

Эталонный километр для бес­стыкового пути:

плети из рель­сов типа Р65 неограниченной длины, шпалы железобетонные, скрепления типа КБ, балласт щебеночный без разделительно­го слоя; участок оборудован ав­тоблокировкой и расположен на площадках и уклонах не круче 8 %о в прямых или кривых ради­усом более 800 м; грузонапря­женность — 26—50 млн. т-км брутто/км в год; пропущенный тоннаж — 201 — 400 млн. т груза брутто; скорости движения по­ездов: пассажирских — 101 — 120 км/ч, грузовых — 90 км/ч.

Эталонный километр для зве­ньевого пути: рельсы типа Р65 длиной 25 м, шпалы деревян­ные, скрепления типа ДО, бал­ласт щебеночный без раздели­тельного слоя; участок оборудо­ван автоблокировкой и располо­жен на площадках и уклонах не круче 8 %о в прямых или кривых радиусом более 800 м; грузона­пряженность — 26—50 млн. т-км. брутто/км в год; пропущенный тоннаж — 201—400 млн. т груза брутто; скорости движения поездов: пассажирских — 101 — 120 км/ч, грузовых — 90 км/ч.

Эталонный стрелочный пере­вод: обыкновенный, централизо­ванный стрелочный перевод типа Р65 марки 1/11 или 1/9 со сборной крестовиной, лежащий на главном пути, железобетон­ных брусьях, щебеночном балла­сте; грузонапряженность — 26 — 50 млн. т-км брутто/км. в год; скорости движения поездов: пас­сажирских — 101 — 120 км/ч, гру­зовых — 90 км/ч.

Перечень, объемы выполняемых работ и затраты труда на текущее содержание пути.

Базовый перечень работ те­кущего содержания бесстыково­го, звеньевого пути и стрелоч­ных переводов разработан на основе анализа нормативных документов и статистических данных с дистанций пути пяти дорог (Московской, Октябрьской, Куйбышевской, Приволж­ской, Западно-Сибирской) по фактически выполненным рабо­там за 2014 г.

Базовый перечень работ для бесстыковой конструкции пути содержит 88 наименований, для звеньевой — 90 и для стрелочно­го перевода — 76.

Все работы распределены на четыре категории:

регулировка геометрии рель­совой колеи;

замена элементов верхнего строения;

плановые работы;

работы, не зависящие от объе­ма перевозок.

Объемы работ, для которых в нормативных документах име­ются указания о периодичности их выполнения, определялись умножением количества измери­телей, имеющихся на 1 км. пути, на периодичность выполнения.

Объемы остальных работ определялись статистической об­работкой данных,

собранных с пяти дорог, по всем упоминаниям каждой работы за весь 2014 г. на полигоне не менее 300 км для каждой конструкции пути и ус­ловий эксплуатации.

Во всех случаях затраты тру­да определялись умножением объема работ на норму времени с учетом размерности измерите­лей.

Работы, выполняемые при те­кущем содержании бесстыкового пути, распределились следую­щим образом: регулировка геометрии рельсовой колеи — 9 наименований; замена элементов верхнего строения — 24 наимено­вания; плановые работы — 22 наименования, и работы, не за­висящие от объема перевозок, — 33 наименования. В последнем разделе сосредоточены работы, связанные с содержанием земля­ного полотна, переездов, малых водопропускных сооружений, сигнальных знаков.

Перечень работ, выполняемых при текущем содержании звенье­вого пути, содержит 90 наимено­ваний. Структурированы они так же, как и в перечне работ, выполняемых на бесстыковом пути.

Перечень работ, выполняемых при содержании обыкновенных стрелочных переводов, содержит 76 работ.

Сводные данные о соотноше­нии затрат труда на текущее со­держание эталонных километ­ров пути и стрелочных перево­дов приведены в табл.1. Анализ этой таблицы показывает, что за­траты труда на содержание 1 км. звеньевого пути в 1,32 раза боль­ше, чем бесстыкового, а содер­жание одного стрелочного пере­вода составляет 68,6 % от содер­жания 1 км. бесстыкового пути. Наибольшие затраты труда при­ходятся на регулировку геомет­рии рельсовой колеи — 42—49 % суммарных затрат на содержание пути, и 14 % — на содержание стрелочных переводов.

Затраты труда на выполнение работ, не зависящих от объема перевозок, не превышают 6 % суммарных затрат на содержание линейных конструкций пути и 28 % на содержание стрелочных переводов. В последнем случае значительные затраты (23 %) приходятся на технологическую снегоборьбу на стрелочных пере­водах. На участках бесстыкового пути 32,4 % затрат труда прихо­дится на исправление просадок и перекосов подбивкой шпал электрошпалоподбойками и укладкой регулировочных про­кладок.

На участках звеньевого пути с деревянными шпалами 27 % за­трат труда приходится на исправ­ление просадок и перекосов пути подбивкой шпал электрошпало­подбойками и укладкой карто­чек, а 20,5 % — на смену дере­вянных шпал.

Для условий эксплуатации, отличных от эталонных, затраты труда определялись с использова­нием тех же перечней работ, но при других значениях грузона­пряженности и пропущенного тоннажа (табл. 2). Такие же та­блицы построены для звеньевого пути и стрелочных переводов.

Из графиков зависимости за­трат труда от пропущенного тоннажа (рис. 1) следует, что темп увеличения затрат труда по мере наработки тоннажа при обеих конструкциях одинаковый, а ве­личина затрат на бесстыковом пути на 25 % меньше. Графики зависимости затрат труда от гру­зонапряженности (рис. 2) носят такой же характер

Нормы затрат труда работников занятых на текущем содержании пути.

Учитывая факт, что норматив­ная наработка рабочих часов монтеров пути в 2014 г. составила 1970 ч, перейдем от затрат труда в чел. ч/год к нормам чел/год. Результаты расчетов приведены в табл. 3—5.

Используя данные табл. 3—5, с помощью регрессионного ана­лиза получены уравнения зави­симостей норм затрат труда, чел/год, работников, занятых на текущем содержании пути, от грузонапряженности Г и пропу­щенного тоннажа Т для:

а)бесстыкового пути

Н6 = 0,071 + 2,8-ЮТ + 2,2-104Т; (1)

б)звеньевого пути

Нз = 0,14 + 3,0-10Т + 2,2-10-4Т; (2)

в)стрелочных переводов

Н =0,093 + 1,1 -ЮТ + 2,2- ЮТ. (3)

СП' v '

Уравнения (1) —(3) следует на­прямую использовать при расчете численности монтеров пути.

Корректирующие коэффици­енты установлены на основе анализа нормативных докумен­тов, фактических затрат труда и анкетного опроса экспертов — дорожных мастеров и замести­телей начальников дистанций по текущему содержанию пути.

Влияние конструктивных особенностей бесстыкового, зве­ньевого пути и стрелочных пе­реводов на нормы затрат труда учтены коэффициентами, при­веденными в табл. 6—8. Для бесстыкового пути это, прежде всего, длина плетей, конструкция скреплении, наличие или отсутствие разделительного слоя и автоблокировки.

Для звенье­вого пути — род шпал и балла­ста. Для стрелочных переводов учитываются тип рельсов, мар­ка и конструкция крестовины, род брусьев и балласта, устрой­ства защиты от снега, климати­ческие условия на территории региональных дирекций инфра­структуры и другие особенности Влияние плана и профиля пути, скоростей движения поез­дов учитывается корректирую­щими коэффициентами, приве­денными в табл. 9—10. Особен­ности эксплуатационных усло­вий, отличающихся от эталон­ных, учитываются коэффициен­тами, приведенными в табл. 11

Формирование базы данных для расчета контингента монтеров пути

Для выполнения данного расчета необходимо сформиро­вать базу данных, содержащую все конструктивные и эксплуа­тационные характеристики участков пути. Для создания та­кой базы нужно произвести вы­грузку данных в табличной фор­ме из программы АСУ-Путь. Порядок выгрузки представлен в инструкции пользователю. В табл. 12 отражено соответствие названия таблиц, выгружаемых из АСУ-П, и их содержания. При наличии всех необходи­мых таблиц с данными об участке пути запускается ма­крос — программный алгоритм действий, записанный в среде Visual Basic for Applications. Этот макрос сформирует базу данных с привязкой всех ха­рактеристик пути к направле­нию, номеру пути, километру и метру. Такая таблица является основной базой данных для рас­чета численности монтеров пути.

После формирования базы данных программа произведет определение численности монте­ров пути для каждого километра. В макросе заложены матрицы норм затрат труда работников, весовые коэффициенты к нор­мам затрат для неэталонных участков, корректирующие ко­эффициенты для сочетаний плана и профиля и различных скоростей движения.

В результате расчета в таб­личной форме для каждого ки­лометра пути определяется не­обходимое количество монтеров для выполнения работ за год, а сумма этих значений по всему участку пути представляет со­бой суммарный контингент.

Пробные расчеты численно­сти монтеров для пяти дистан­ций пути Западно-Сибирской дороги выдали вполне реали­стичные результаты, отвечаю­щие нуждам линейных подраз­делений.

Карпущенко И.Н.

Путь и путевое хозяйство. - 2016. - № 1. - С. 2-7.