Нормы расхода материалов на текущее содержание бесстыкового пути

По мере изменения конструкции пути, со­вершенствования технологии работ и ка­чества применяемых материалов пере­сматриваются нормы расхода материалов на отдельные виды работ и текущее содер­жание одного км пути. Ретроспективный анализ нормативов затрат труда и материалов на текущее содержание пути показал, что они эволюционировали вслед за изменением конструкции пути и условий эксплуатации. Цель данной работы; актуализация нормативной базы в хозяйстве пути; научное обоснование перечня и объемов выпол­нения работ на текущем содержании пути; оптимизация расхода материалов на текущее со­держание пути. Обоснование норм расхода материалов на текущее содержание железнодорожного пути, поправочных коэффициентов к утвержденным нормам зависят от класса, особенностей конструкции пути, наработан­ного тоннажа, плана и профиля пути и других экс­плуатационных условий. По состоянию на 2014 г. общая протяженность главного пути ОАО «РЖД» составляла 124,6 тыс. км, в т. ч.:86,7 тыс. км - протяженность бесстыкового пути (70% от развер­нутой длины главных путей);31 тыс. км - протяженность звеньевого пути на деревянных шпа­лах (24,9% от развернутой длины главных путей);6,9 тыс.км (5,5%) - протяженность звеньевого пути на железобе­тонных шпалах; 32,8 тыс. км протяженности главного пути с железобетонными шпалами уложено с пружинными скреплениями. Для определения расхода материалов на текущее содержание пути в качестве типовых конструкций его верхнего строения и условий эксплуатации принима­ются такие, которые имеют достаточное распространение и не требуют усиле­ния и дополнительных затрат при текущем содержании. В связи с этим вводится понятие эталонного километра. Характеристика эталонного километра для бесстыкового пути:

бесстыковой путь, рельсы типа Р-65 неограниченной длины, шпалы железобетонные, скрепле­ния типа КБ, балласт щебеночный без разделительного слоя; участок пути, обо­рудованный автоблокировкой, расположенный на площадках и уклонах не круче 8%о, в прямых или кривых радиусом более 800 м; грузонапряженностью 26-50 млн. т-км брутто/км в год;

пропущенный тоннаж 201-400 млн. т брутто;

скоро­сти движения поездов: 101-120 км/ч - для пассажирских,

90 км/ч - для грузовых.

Информация для определения норм расхода материалов на текущее содер­жание пути при участковой системе ведения путевого хозяйства включает следующее:

▪анализ существующих нормативных документов,

▪фактические данные по расходу материалов на Западно-Сибирской дирекции инфраструктуры;

▪объемы работ и затраты труда на смену элементов верхнего строения пути (ВСП);

▪данные первичного учета в форме ПУ-74 в линейных участках. В табл. 1 приведены объемы работ и затраты труда на смену элементов ВСП эта-1 лонного километра бесстыкового пути. При этом на выполнение 10 основных работ трудозатраты составили 81 %. Наиболее затратными являются работы no I смене резиновых подрельсовых и нашпальных прокладок, которые составляют' 42,53 чел.-ч., или 38% от всех затрат на смену элементов. Затраты труда на смену элементов ВСП бесстыкового пути в 1,68 раза меньше, чем на содержание зве­ньевого пути.

Алгоритм определения норм расхода материалов. Сводные данные о расхо­де материалов на текущее содержание бесстыкового пути, полученные из раз­личных источников, приведены в табл. 2.

Фактические данные о расходе материалов (резиновых прокладок) на текущее содержание одного километра

бесстыкового пути, шт./км

Рис. 2. Зависимость расхода материалов (Y) на текущее содержание пути

в зависимости от грузонапряженности (Г):

1 - резиновые прокладки скрепления КБ; 2 - болты клеммные

Расход материалов ВСП и затраты труда на их смену существенно зависят от плана и профиля участка пути и средней осевой нагрузки обращающегося подвижного состава.

Корректирующие коэффициенты к нормам расхода материалов ВСП в зависимо­сти от плана и профиля пути приведены в табл. 4.

Влияние осевых нагрузок на интенсивность выхода элементов ВСП учитывается коэффициентами, приведенными в табл. 5.

Заключение. Предложенная методика определения норм расхода материалов на текущее содержание пути в зависимости от его конструкции и условий экс­плуатации позволяет более точно определять потребность всей номенклатуры элементов ВСП на перспективу.

Карпущенко Н.И.

Экономика железных дорог. - 2016. - № 8. - С. 45-51.