4.КРИВЫЕ В ПЛАНЕ

База нормативной документации: www.complexdoc.ru

4.1.1.Основными причинами повышенной аварийности на участках дорог с кривыми в плане малых радиусов являются: увеличение значения поперечной силы, действующей на автомобиль; уменьшение расстояния видимости; усложнение условий управления автомобилем.

4.1.2.Для обеспечения безопасности движения на кривых в плане малого радиуса могут быть применены следующие мероприятия:

-перестройка кривых с увеличением их радиуса;

-устройство виражей и переходных кривых;

-увеличение расстояния видимости путем устройства срезок видимости;

-устройство разделительных откосов на участках с необеспеченной видимостью;

-ограничение скоростей движения и обгонов;

-оборудование участка дороги предупреждающими дорожными знаками;

-установка направляющих устройств и ограждений;

-устройство шероховатых дорожных покрытий.

4.1.3.При перестройке кривых малого радиуса в целях уменьшения величины смещения кривой от вершины угла при разбивке закругления его целесообразно проектировать в виде двух сопряженных переходных кривых.

4.1.4.На закруглениях с необеспеченной видимостью (горные условия, застроенная территория, участки под путепроводами и т.п.) рекомендуется устраивать разделительные островки шириной не менее 1,0 м или устанавливать двухсторонние ограждения.

4.2.Устройство виражей

4.2.1.Вираж является эффективным средством повышения удобства и безопасности движения на кривых малых радиусов; его

62

База нормативной документации: www.complexdoc.ru

рекомендуется устраивать, если это позволяют условия водоотвода, на всех кривых с радиусом менее 2000 м.

Наличие виража облегчает управление автомобилем, способствует увеличению устойчивости автомобиля на кривой.

4.2.2. При назначении уклонов виражей следует исходить из условия, что при движении с расчетной скоростью часть поперечной силы, уравновешивающейся за счет виража, не должна быть более 1/3, а 2/3 должны уравновешиваться за счет поперечного сцепления шин с покрытием. Величину уклона виража рассчитывают по формуле (3.1), но при этом уклон виража не должен превышать предельных значений, установленных действующими нормами.

(4.1)

где iвир - уклон виража, %о;

V - скорость движения, м/с;

R - радиус кривизны в конце переходной кривой, м;

μ- коэффициент поперечной силы, принимается равным 0,15,

всложных условиях - 0,20.

4.2.3.Для того чтобы уменьшить дополнительный продольный уклон на участке отгона виража и улучшить зрительную плавность внешней кромки кривой, переход от двускатного профиля к односкатному лучше осуществлять путем вращения проезжей части вокруг ее оси.

4.2.4.На участках горных дорог с серпантинами рекомендуется устраивать ступенчатый вираж (рис. 4.1), позволяющий повысить скорость и безопасность движения. При этом средняя часть проезжей части выполняется с поперечным уклоном, соответствующим радиусу кривой, а внутренним и внешним полосам на ширину не менее 2 м придают уклон: больше на 10

-20 %о для внутренней и на 10 - 40 %о для внешней полос (в зависимости от радиуса кривой и состава движения). В этих

63

База нормативной документации: www.complexdoc.ru

случаях с учетом местных условий рекомендуется в соответствии с действующими нормами увеличивать общую ширину проезжей части в пределах кривой.

Рис. 4.1. Схема устройства ступенчатого виража на кривых малого радиуса

4.3. Переходные кривые и уширение проезжей части

4.3.1. Для комфортабельности езды переходные кривые применяют на закруглениях радиусом менее 2000 м. Параметр переходной кривой вычисляют по формуле

4.3.2. Наименьшая длина переходной кривой:

(4/3)

где V - расчетная скорость движения, м/с;

64

База нормативной документации: www.complexdoc.ru

J - нарастание центробежного ускорения, м/с3;

R - радиус кривизны в конце переходной кривой, м.

Расчетную скорость нарастания центробежного ускорения рекомендуется определять по графику (рис. 4.2).

Значения J, лежащие ниже кривой 2, удовлетворяют режимам движения большинства (85 %) водителей и рекомендуются в качестве расчетных (кривая 1 - средние наблюдаемые значения J). При значениях J в зоне между кривыми 2 и 3 ощутимо снижаются удобства езды. Такие значения могут быть допущены лишь в сложных условиях, при реконструкции дорог в застроенной или горной местности. Значения J выше кривой 3 удовлетворяют лишь 50 % водителей и на строящихся или реконструируемых дорогах допускаться не должны. Область рабочих значений лежит между кривыми 2 и 1.

Рис. 4.2. График для определения расчетного нарастания центробежного ускорения

4.3.3.Если получаемое расчетом смещение круговой кривой от введения переходной кривой меньше 0,2 м, переходную кривую можно не устраивать, считая, что удобство проезда достигается за счет смещения траектории автомобиля в пределах полосы движения.

4.3.4.Для обеспечения зрительной плавности трассы параметры переходной кривой должны находиться в пределах: 0,4R ≤ A ≤ 1,4R, при этом Amax = 1200 м.

65