3.4. Использование кпсэу в дальних походах

Ha период длительного плавания 3KC по ЭМЧ и командир корабля ставят задачи перед личным составом БЧ-5. Основное внимание направляется:

- на выполнение всех поставленных перед кораблём задач путём безперебойного обеспечения потребителей всеми вида­ми энергии (электропитанием, холодом, сжатым воздухом) и ходовых режимов;

- безаварийную эксплуатацию технических средств КПСЭУ и строгое соблюдение эксплуатационных инструкций и правил;

- совершенствование эксплуатации КПСЭУ, испытание и проверку работы технических средств в особых условиях пла­вания, снятие параметров работы технических средств КПСЭУ, расходов топлива, воды, масла;

- экономию ГСМ;

- отработку элементов курсовых задач и недопущение травматизма и гибели личного состава.

Ha условия использования КПСЭУ в период всего длитель­ного плавания накладываются следующие факторы:

1. Характер выполняемых кораблём задач.

2. Гидрометеорологические условия плавания, к которым относятся:

- высокие температуры забортной воды (до 35 ⁰C) и наруж­ного воздуха (до 55 ⁰C) при его высокой относительной влаж­ности, доходящей до 100 %. в южных широтах, обледенение воздухоприёмных шахт, забивание кингстонов и приёмных патрубков ледяной шугой в северных широтах;

- загрязнение забортной воды водорослями, ракушками и микроорганизмами, особенно в местах якорных стоянок;

- солнечная радиация, воздействующая на палубу и борта корабля;

- относительно частая штормовая погода с сильными вет­рами и высоким процентным содержанием в наружном воздухе солей морской воды и пылевидными твёрдыми частицами с континента.

3. Необходимость экономии топливо-энергетических ре­сурсов.

Могут быть и другие обстоятельства, влияющие на условия эксплуатации и режимы использования КПСЭУ (например, укомплектованность и степень подготовленности личного со­става, состояние технических средств). Ho основное влияние всё же оказывают вышеперечисленные факторы.

Обычно длительные переходы совершаются экономически­ми скоростями хода (12-18 узлов) при сокращённом составе действующих главных и вспомогательных механизмов. Это может быть режим под двумя главными котлами (по одному в эшелоне) и двумя ГТЗА, с двумя работающими ТГ, количество работающих XM и ВОУ по потребности. Переходы можно вы­полнять и под одним действующим эшелоном, т.е. работают два главных котла и один ГТЗА в одном эшелоне. B бездейст­вующем эшелоне валопровод разобщён с помощью ЗИМ и на­ходится на свободном вращении. Кроме того, работает один ТГ, дизель-генераторы находятся в немедленной готовности к пуску, холодильные машины и водоопреснительные установки используются по потребности. Такой режим использования КПСЭУ позволяет:

- экономить годовой и технический ресурс главных и вспо­могательных механизмов;

- экономить ГСМ на режимах хода до 16узлов;

- уменьшить состав ходовой вахты, что немаловажно в ус­ловиях выполнения задач длительного плавания при накапли­вающейся усталости личного состава;

- иметь возможности устранять неисправности в нерабо­тающем эшелоне и производить ППО и ППР на ходу корабля.

Основным ходовым режимом в районе выполнения задач является режим при четырёх действующих главных котлах, обеспечивающий немедленное развитие полного переднего хо­да. Однако в тех случаях, когда кораблю предоставляется воз­можность плавания на скоростях до 22 узлов, целесообразно иметь в действии сокращённый состав главных котлов. Такой режим обеспечиваег кораблю безопасность плавания и манев­ренность, экономный расход ГСМ и ресурса котлоагрегатов (ГК, THA).

Режим использования КПСЭУ на якорных стоянках и в иностранном порт>' также имеет свои особенности, главные из которых:

- необходимость обеспечения электроэнергией потребите­лей корабля и дежурных боевых средств в соответствии с на­значенной боеготовностью с суммарной общей нагрузкой око­ло 900 кВт;

- необходимость иметь в действии не менее двух XM, свя­занная с обеспечением жизнедеятельности экипажа в тропиче­ской зоне, созданием надлежащего микроклимата в помещени­ях с электронно-вычислительной техникой, обеспечением средств связи, а также осмотром и проверкой оружия и техни­ческих средств корабля;

- необходимость иметь в действии постоянно одну-две ВОУ, связанная с большим расходом пресной воды на нужды экипажа.

Исходя из этого, стоянка корабля на якоре под вспомога­тельной энергетической установкой невозможна. Основным режимом использования КПСЭУ в этом случае является режим стоянки под главным котлом. При этом в действии находится один ТГ, не менее двух ДГ находятся в немедленной готовно­сти к запуску и приёму нагрузки. B тех случаях, когда темпера­тура перегретого пара у действующего главного котла будет превышать установленные инструкцией по эксплуатации котла пределы, необходимо принять меры к снижению отбора насы­щенного пара, а если это не даст необходимого эффекта, вве­сти в действие второй главный котёл этого эшелона.

Одним из главных условий экономии топливо-энергетичес­ких ресурсов в повседневных условиях эксплуатации, а осо­бенно в дальних походах, является обеспечение экономичной работы КПСЭУ. Экономичность КПСЭУ характеризуется аб­солютными и относительными критериями. K абсолютным критериям относятся:

- часовой расход топлива B₄, кг/ч:

- расход топлива на милю пути J3_M, кг/миля.

По абсолютным критериям корабельными инженерами-механиками производится оценка экономичности КПСЭУ. Ha стоянке под вспомогательным или главным котлом команди­ром МКГ ежесуточно анализируется экономичность работаю­щей установки по суточному или часовому расходу топлива. Ha ходу вахтенным инженером-механиком определяется эко­номичность работы установки по расходу топлива на милю и за час хода. Эти показатели сравниваются по кривым:

B,=Av),B.=J{v% (где v — скорость корабля) с расходами в час и на милю, полу­ченным на государственных испытаниях корабля после его по­стройки или ремонта.

K относительным критериям относятся:

- удельный расход топлива B_t, кг/(кВтч) (кг/(л.с. ч));

- эффективный КПД.

Эти критерии используются в основном конструкторами в расчётах.

Ha экономичность КПСЭУ оказывают влияние многочис­ленные эксплуатационные факторы. Основные из них:

- изменение начальных и конечных параметров пара глав­ных и вспомогательных механизмов, их состава и режима ра­боты;

- изменение температуры наружного воздуха и забортной воды;

- состояние технических средств КПСЭУ: загрязнение на­ружных и внутренних поверхностей котлов и теплообменных аппаратов, проточных частей турбин, изменение установочных зазоров вследствие износа материальной части, увеличение протечек рабочего тела из-за неплотностей фланцевых соеди­нений, запорной и предохранительной арматуры и т.п.;

- изменение расхода энергии на общекорабельные нужды.

Учитывая эти факторы, экономичность КПСЭУ обеспечива­ется рядом организационных и технических мероприятий. Ор­ганизационно, как важнейшее тактико-техническое свойство энергетической установки, экономичность должна находитьсяпод постоянным контролем корабельных инженеров-механи­ков. Технические мероприятия складываются издействий лич­ного состава по техническому обслуживанию КПСЭУ на сто­янке и на ходу.

Ha флоте, в электромеханических службах соединений, на кораблях стремятся к достижению высокой культуры эксплуа­тации, без которой невозможно использовать КПСЭУ с высо­кой экономичностью Высокая культура эксплуатации является ёмким понятием и включает в себя:

- высокий уровень специальной подготовки личного состава;

- отличное содержание материальной части;

- безаварийную эксплуатацию технических средств.

Изменение начальных и конечных параметров работы глав­ных и вспомогательных механизмов, их состав и режим работы оказывают сильное и разностороннее влияние на экономич­ность КПСЭУ. Выбор режима работы установки определяется заданной скоростью и характером выполняемых кораблём за­дач. Поэтому личному составу вахты на любом ходовом режи­ме необходимо поддерживать параметры работы технических средств в строгом соответствии с эксплуатационными инст­рукциями. Состав действующих технических средств опреде­лён РБИТС.

При относительном увеличении расхода топлива (в час, на милю) командир БЧ-5 совместно с офицерами БЧ-5 анализиру­ет состояние технических средств КПСЭУ. По параметрам ра­боты отдельных технических средств определяется качествен­ное состояние наружных и внутренних поверхностей нагрева главных котлов, масло-, водо- и воздухоохладителей. Напри­мер, при загрязнении наружных поверхностей нагрева главных котлов или проточной части компрессоров THA нагрузка на котлы по маховикам возрастает^-. Это приведёт к увеличению расхода топлива. Bo время ППО и ППР производится чистка этих элементов установки. Увеличение давления в главном конденсаторе (падение вакуума) приведёт к снижению КПД ГТЗА, соответственно к снижению КПД всей установки и уве­личению расхода топлива.

Ощутимые результаты в работе по достижению высокой экономичности КПСЭУ даёт борьба с утечками воды и пара. Наиболее вероятные утечки через повреждённые трубки глав­ных котлов, кингстоны продувания главных котлов, сальнико­вые уплотнения, фланцевые соединения, воздушные трубы эжекторов, клапаны продувания. Для своевременного обнару­жения утечек рекомендуется не реже двух раз за вахту по ко­манде вахтенного инженера-механика производить замер рас­хода питательной воды в каждом эшелоне путём замера убыли воды из деаэратора за промежуток времени при отключённой от цикла расходной питательной цистерне и сравнивать замер с расчётными данными. Сокращения потерь воды при продува­нии котлов можно добиться за счёт тщательного соблюдения режима внутрикотловой обработки воды, что позволяет проду­вать их не чаще одного раза в сутки. Для борьбы с утечками рабочего тела не реже одного раза за вахту личным составом стоящей вахты осматриваются механизмы, системы и трубо­проводы на предмет отсутствия протечек, посторонних шумов и повышенных вибраций. Проверяется надёжность закрытия арматуры бездействующих механизмов и трубопроводов, в особенности клапанов продувания. He допускается пропуск пара через уплотнения турбин ГТЗА и вспомогательных меха­низмов, парение из TOA.

Одним из важнейших условий достижения высокой эконо­мичности КПСЭУ является сохранение постоянства ходового режима и точное поддержание параметров работы технических средств на установившихся режимах. Поэтому необходимо стремиться поддерживать постоянными: частоту вращения гребных валов, состав действующих технических средств и их теплотехнические параметры. Характер и степень износа мате­риальной части определяется во время технического обслужи­вания, устраняется во время ремонта.

3.5 Использование КПСЭУ в различных климатических условиях

Использование КПСЭУ в тропических условиях связано с рядом факторов. Основными из них являются: высокая темпе­ратура наружного воздуха, высокая температура и загрязнён­ность забортной воды водорослями, ракушками и микроорга­низмами. Эти факторы могут влиять на максимально возмож­ную скорость корабля, уменьшая её с увеличением температу­ры забортной воды.

Время плавания корабля с максимально возможной скоро­стью ограничивается временем достижения предельной темпе­ратуры окружающего воздуха в помещениях КПСЭУ, при ко­торой длительное время может работать электрооборудование (45 °С). Допускается кратковременная (до двух часов) работа электрооборудования при температуре окружающего воздуха 60 ⁰C (не более пяти раз в течение года).

Интенсивность обрастания корпуса и вышеперечисленные факторы влияют и на дальность плавания, значительно сокра­щая её.

B целях обеспечения устойчивой работы технических средств в тропических условиях необходимо:

- усилить наблюдение за вакуумом в главных конденсато­рах, температурой подшипников, температурой масла на выхо­де из маслоохладителей, за температурой топлива и работой топливных насосов главных котлов;

- не превышать нагрузку на турбо- и дизель-генераторы свыше 90 % номинальной;

- усилить контроль за изоляцией электрических сетей, со­стоянием электроприводов и другого электрооборудования:

- при падении сопротивления изоляции ежедневно вклю­чать в работу для просушки изоляции неработающие пожарные электронасосы, а также другие электродвигатели, находящиеся в помещениях с недостаточной вентиляцией, с повышенной влажностью, а также на открытых палубах;

- перевести систему вентиляции помещений КПСЭУ на ра­боту по замкнутому циклу с периодическим проветриванием помещений вдувными вентиляторами при работающих возду­хоохладителях.

Количество работающих холодмашин должно соответство­вать потребностям. При этом необходимо учитывать, что при высоких температурах наружного воздуха и забортной воды холодопроизводительность холодмашин может снижаться до 50 %. B этих случаях обеспечение боевых потребителей холо­дом может производиться по усмотрению командира корабля.

Для предупреждения загрязнения кингстонных ящиков во­дорослями, ракушками, илом необходимо периодически про­мывать их водой от противопожарной магистрали, а если по­зволяет обстановка, на стоянке очистить приёмные решётки с помощью водолазов.

При плавании в штормовых условиях наибольшая забрыз-гиваемость носовой и кормовой оконечностей корабля проис­ходит при состоянии моря от 5 баллов и выше на курсовых уг­лах от 0 до 30° к волне, а заливаемость - от 7 баллов и выше при тех же курсовых углах к волне. B этих случаях рекоменду­ется иметь в действии все главные механизмы. При этом ре­жимы работы главных котлов могут быть следующими:

1. При высшей боеготовности и работе вентиляции по «замкнутому» циклу приём воздуха на THA осуществляется через воздухоприёмники, расположенные на верхней палубе; в этом случае положение маховиков нагрузки главных котлов должно быть не более 60°. При волнении моря 5-6 баллов ко­рабль может развить передний ход до 16-20 узлов.

2. При сниженной боеготовности и работе вентиляции по «открытому» циклу приём воздуха на THA осуществляется од­новременно через воздухоприёмники, расположенные на верх­ней палубе, и через открытые крышки на воздушных патрубках перед THA из MKO. B этом случае положение маховиков на­грузки главных котлов должно быть не более 1 !0°. При волне­нии моря 5-6 баллов корабль может развить передний ход до 25 узлов.3. При сниженной боеготовности и большой заливаемости корабля, т.е. при возможности попадания воды в воздухопри-ёмные шахты, приём воздуха на THA осуществляется через от­крытые крышки на патрубках перед THA. Таким образом, осуществляется полный приём воздуха из помещений MKO. При этом воздухоприёмники на верхней палубе и шахты ма­шинной вентиляции, отводящие воздух из MKO в коридор га­зоходов, должны быть закрыты штатными крышками. B этом случае положение маховиков нагрузки главных котлов должно быть не более 25°. При волнении моря 5-6 баллов корабль мо­жет развить передний ход не более 14 узлов.

При использовании КПСЭУ в штормовых условиях необхо­димо:

- для исключения срыва работы топливных насосов глав­ных котлов и масляных насосов ГТЗА не допускать снижения количества топлива в РТЦ ниже 70 % их объема и количества масла в ЦМЦ ниже 15 т;

- усилить контроль за уровнем воды в главных котлах, де­аэраторах и главных конденсаторах;

- при первой возможности производить внеочередные про­мывки паром проточных частей компрессоров THA в случае попадания забортной воды в его воздухоприёмные шахты;

- использовать успокоитель качки;

- усилить контроль за вибрацией и состоянием крепления оборудования, особенно амортизированного, герметичностью корпуса корабля (по наличию воды в трюмах), особенно в по­мещениях корабля, где отсутствует вахта;

- не допускать режимов движения, при которых наблюдает­ся оголение гребных винтов.

При плавании в ледовых условиях перед вхождением ко­рабля в лёд (шугу) вахтенный офицер должен заблаговремен­но, но не менее чем за 30 минут до вхождения, дать предупре­ждение в ПЭЖ о предстоящем плавании в ледовых условиях, чтобы состав действующих технических средств КПСЭУ при­вести в соответствие с высшей боеготовностью. C разрешения командира корабля дизель-генераторы не запускаются, но под­держиваются в готовности к немедленному пуску. Давление в противопожарной магистрали поддерживается номинальным работой необходимого количества пожарных электронасосов.

Прочность корпуса обеспечивает возможность плавания в разряжённом мелкобитом льду толщиной до 35 см со скоро­стью до 6 узлов (около 55 об/мин). Работа ГТЗА на задний ход запрещается, а в случае вынужденной остановки необхо­димо поддерживать частоту вращения валопроводов в преде­лах до 30 об/мин на ПХ. Необходимо предупреждать забива­ние льдом забортных отверстий, для чего при входе корабля в лёд следует:

- постоянно или периодически промывать водой из ППВС приёмные решётки ТЦН, ниши успокоителей качки;

- периодически подавать воду из системы охлаждения за­бортной водой в кингстонные ящики неработающих насосов (охлаждающих, пожарных, XM, ВОУ);

- постоянно или периодически обогревать паром ниши ус­покоителей качки (по 5-10 минут), все забортные отверстия, расположенные выше ватерлинии, приёмные кингстоны нера­ботающих насосов.

При температуре топлива ниже +5 ⁰C включить обогрев при­ёмников топлива в цистернах. Запрещается во время движения корабля во льдах (шуге) использовать успокоители качки и ко­лонки ВДРК. При температуре наружного воздуха +5 ⁰C и ниже включать систему обогрева сепараторов воздухоприёмных шахт THA. Следить за температурой конденсата греющего пара на выходе из сепараторов; в случае её уменьшения ниже 40 ⁰C во избежание размораживания системы следует уменьшить на­грузку на главные котлы. Один раз за вахту осматривать со­стояние жапюзей и сепараторов воздухоприёмных шахт THA. B случае их значительного обмерзания уменьшить нагрузку на главные котлы. Запрещается приём и передача жидких грузов при температуре наружного воздуха -25 ⁰C и ниже.