- •1 Виды и объемы путевых работ
- •Обоснование конструкции пути
- •Виды и объемы путевых работ
- •2 Производственная структура путевого хозяйства железной дороги
- •Расчет приведенной длины участков дороги
- •3 Обоснование фронта работ в "окно"
- •4 Формирование комплекса машин
- •Где nпак – число перевозимых пакетов рельсовых звеньев;
- •5 Определение продолжительности "окна"
- •6 Трудоемкость технологических операций
- •7 Графики производства работ
- •8 Меры по совершенствованию производственного процесса
- •9 Охрана труда, техника безопасности и безопасность движения поездов при производстве путевых работ
- •Расчет чдд
- •Библиографический список
- •Содержание
Расчет приведенной длины участков дороги
Участки дороги |
I |
II |
… |
|
Главные пути, км |
первый |
140·1 = 140 |
150·1 = 150 |
… |
второй |
140·0,75 = 105 |
- |
… |
|
Станционные пути, км |
140·0,4 = 56 |
75·0,4 = 30 |
|
|
Стрелочные переводы |
420·1/20 = 21 |
225·1/20 = 11 |
|
|
Приведенная длина, км |
Lпр1 = 322 |
Lпр2 = 191 |
… |
|
Отсюда количество дистанций в пределах дороги Nпч = ΣLпрi /Lпч = = 2052/(500…300) = 4,1…6,84. С учетом взаимного расположения участков и тенденции к укрупнению дистанций примем вариант с четырьмя ПЧ (рис. 1).
Дистанции пути осуществляют систематический контроль состояния пути и комплекс неотложных, первоочередных и планово-предупредительных работ. Контроль состояния пути достигается применением специальных дефектоскопов и путеизмерительных систем. Для неотложных и первоочередных работ используется механизированный инструмент, а также ПРЛ, МПТ, ДГК и другая техника. К планово-предупредительным работам, охватывающим более 30% протяженности участков, экономичнее вместо механизированного инструмента привлекать комплексы машин.
Предпочтительной организационной формой технического обслуживания таких комплексов, как свидетельствует накопленный опыт, является их концентрация в рамках специализированного предприятия (ПЧМ), обеспечивающего вместе с тем механизацию путевых работ в пределах региона с несколькими ПЧ. На дороге, представленной на рис. 1, возможен вариант с одним предприятием типа ПЧМ, образованным посредством реформирования базы одной из ПЧ поближе к центру региона обслуживания. В реальных условиях реформирование производственной структуры путевого хозяйства подкрепляют научными обоснованиями с использованием экономико-математического моделирования.
Выполненные в этом разделе расчеты позволяют обосновать потребность железной дороги (рис.1) в комплексах машин. Возможный порядок формирования их может быть представлен в виде табл.4. В ней значения годовой выработки комплексов машин приняты с учетом ТУ [12].
Таблица 4
Потребность железной дороги в комплексах путевых машин
Виды путевых работ |
Объемы работ Qj км/год, шт/год |
Ведущие машины основных этапов ремонта |
Годовая выработка комплекса Пj км., шт. |
Количество комплексов машин, Nj = Qj/Пj шт. |
|
Капитальный ремонт |
пути |
170,4 |
УК-25/18, ЩОМ, ВПР |
100 км |
2 |
переводов |
136,8 |
УК-28СП, РМ, ВПРС |
100 шт |
2 |
|
Средний ремонт |
пути |
170,4 |
ЩОМ, ВПР |
50 км |
4 |
переводов |
136,8 |
РМ, ВПРС |
100 шт |
2 |
|
Подъемочный ремонт и выправка |
пути |
481,4 |
ВПР |
130 км |
4 |
переводов |
197,4 |
ВПРС |
180 шт |
2 |
|