1.4.1 Пропускная способность многополосной проезжей части

Пропускная способность проезжей части определяется пропускной способностью наиболее узкого ее участка. На пропускную способность влияет скорость движения потока, число полос. Расчет пропускной способности при смешанном по структуре потоке производится в приведенных единицах /1/.

Теоретическая пропускная способность одной полосы движения ( ) определяется по формуле 1.4:

где – скорость движения потока, м/с, – величина динамического габарита, м.

Динамический габарит – минимальное расстояние между передними

бамперами движущихся друг за другом автомобилей, обеспечивающее безопасность движения.

Расчет пропускной способности ведется из условия невозможности перехода на смежную полосу при полном использовании пропускной способности проезжей части. В этих условиях величина L определяется с использованием третьей группы упрощенных динамических моделей движения по формуле 1.5:

(1.5)

где - время реакции водителя от начала торможения переднего автомобиля до начала торможения заднего автомобиля; По данным наблюдений = 0,60–0,83 с. С учетом времени срабатывания тормозной системы принимается для расчета = 1 с.

– расстояние безопасности между остановившимися транспортным

средствами (принимается равной 2 м);

– длина автомобиля (принимается 5 м);

– тормозной путь переднего автомобиля, м;

– тормозной путь заднего автомобиля, м.

Рисунок 1.3 - Схема расчета пропускной способности

Если использовать основное уравнение движения поезда для расчета тормозных путей переднего и заднего автомобилей для горизонтального участка пути, то формула определения теоретической пропускной способности одной полосы приобретает вид:

где g – ускорение свободного падения, 9,8 м/ ;

– коэффициент сопротивления качению, определяется в зависимости от

типа дорожного покрытия и механических свойств рабочей поверхности колеса (принимается по табл. 1.1);

φ – коэффициент сцепления, зависит от состояния дорожного покрытия,

типа покрытия, состояния поверхности колес (принимается по табл. 1.2);

i – продольный уклон, выраженный десятичной дробью и принимаемый

со знаком (+) при движении на подъем и со знаком (–) при движении на спуск.

Таблица 1.1 Коэффициент сопротивления качению

Тип дорожного покрытия	Коэффициент φ
Асфальтобетон и цементобетон	0,01–0,02
Черное щебеночное	0,02–0,025
Белое щебеночное	0,03–0,05
Булыжная мостовая	0,04–0,05

Таблица 1.2 Коэффициент сцепления

Состояние поверхности дороги	Коэффициент
Сухое чистое	0,6–0,7
Влажное и грязное	0,3–0,4
Скользкое	0,2–0,3
Обледеневшее	0,1–0,2

Таблица 1.2 - Пропускная способность одной полосы

Участок	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12
	818	917	818	917	818	1055	818	1364	818	1040	839
	786	992	768	1371	768	975	768	712	768	855	768

Пропускная способность многополосной проезжей части ( ) определяется с учетом распределения транспортных средств по полосам 1.7:

где γ – коэффициент многополосности, принимаемый в зависимости от числа полос движения в одном направлении (n):

При n = 1, γ = 1,0; при n = 2, γ = 1,9; при n = 3, γ = 2,7; при n = 4, γ = 3,5;

α – коэффициент, учитывающий снижение пропускной способности за счет светофорного регулирования.Для магистралей скоростного и непрерывного движения коэффициент α = 1.

Степень использования пропускной способности улицы (дороги) характеризуется отношением интенсивности потока (N) к пропускной способности проезжей части ( ) 1.8:

Это отношение называется уровнем загрузки проезжей части движением и находится в пределах 0<= z<= 1.

Таблица 1.3 - Пропускная способность многополосной проезжей части

Участок	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12
	1554	1742	1554	1742	1554	2004	1554	2591	1554	1976	1594
	1493	1884	1459	2604	1459	1852	1459	1352	1459	855	768
	3047	3626	3013	4346	3013	3856	3013	3943	3013	2831	2362

Таблица 1.4 - Уровень загрузки проезжей части

Участок	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12
z	0,45	0,38	0,46	0,32	0,46	0,36	0,46	0,35	0,46	0,49	0,59