2 Выбор мероприятий по совершенствованию одд

Оценка безопасности и технико-эксплуатационных характеристик заданного участка автомагистрали показала о необходимости разработки мероприятий направленных на повышение безопасности движения.

Оценка проводилась по целому ряду показателей, таки как: интенсивность движения, пропускная способность, задержки транспортных средств, безопасность движения.

Оценка пропускной способности и уровня загрузки показала, что пропускная способность улицы находится на оптимальном уровне (z=0,35-0,59) При этом пропускная способность перекрестка составила 1987ед/ч, а примыкания – 924ед/ч.

При этом задержка транспортных средств на перекрестке составила 9302с, на примыкании 5325с для заданной интенсивности движения.

Оценка безопасности движения была оценена следующими методами:

-метод коэффициентов аварийности (значение показателя на участке –примыкание говорит о высокой степи опасности на нем т.к. показатель >15),

-метод коэффициентов безопасности,

-оценка безопасности на пересечениях показала о высокой степени опасности на них (показатель 20,8 для примыкания)

В целях уменьшения помех дорожному движению реконструкция должна проводиться не сразу на всей дороге, а отдельными участками. Следует стремиться к максимально возможному сокращению продолжительности проведения работ на каждом из участков, что может быть достигнуто путем ограничения протяженности участка и максимальной концентрации на нем сил и средств строительной организации.

При назначении очередности реконструкции в первую очередь следует отдавать приоритет участкам с наибольшими значениями показателей аварийности и загрузки дороги движением. При этом также необходимо учитывать особенности технологии строительных работ и размещения производственных предприятий строительных организаций.

В первую очередь реконструкции подлежат наиболее опасные участки (с максимальными значениями коэффициента относительной аварийности или итогового коэффициента аварийности, наименьшими значениями коэффициента безопасности). При одинаковых значениях итогового коэффициента аварийности для разных участков приоритет следует отдавать тем, у которых коэффициенты тяжести имеют большие значения.

2.1 Кривые в плане

Основными причинами повышенной аварийности на участках дорог с кривыми в плане малых радиусов являются: увеличение значения поперечной силы, действующей на автомобиль; уменьшение расстояния видимости; усложнение условий управления автомобилем.

Вираж является эффективным средством повышения удобства и безопасности движения на кривых малых радиусов; его рекомендуется устраивать, если это позволяют условия водоотвода, на всех кривых с радиусом менее 2000 м.

Наличие виража облегчает управление автомобилем, способствует увеличению устойчивости автомобиля на кривой.

При назначении уклонов виражей следует исходить из условия, что при движении с расчетной скоростью часть поперечной силы, уравновешивающейся за счет виража, не должна быть более 1/3, а 2/3 должны уравновешиваться за счет поперечного сцепления шин с покрытием. Величину уклона виража рассчитывают по формуле (2.1), но при этом уклон виража не должен превышать предельных значений, установленных действующими нормами.

(2.1)

где -уклон виража, ‰;

V -скорость движения, м/с;

R -радиус кривизны в конце переходной кривой, м;

μ -коэффициент поперечной силы, принимается равным 0,15, в сложных условиях - 0,20.

На всех кривых радиусом менее 250 м необходимо устраивать шероховатые покрытия (или поверхностную обработку).

В соответствии с СНиП 2.05.02-85 с внешней стороны кривых радиусом меньше 600 м рекомендуется устанавливать ограждения, которые препятствуют выезду автомобилей за пределы земляного полотна и выполняют роль зрительно направляющих элементов.

На кривых радиусом меньше 250 м необходимо устанавливать направляющие столбики, а с внешней стороны знаки «Направление поворота».

2.2 Участки подъемов и спусков

Разметку проезжей части, установку дорожных знаков, ограждений и направляющих устройств на участках подъемов и спусков и в зоне ограниченной видимости следует выполнять в соответствии с требованиями ГОСТ Р 52289 -2004.

2.3 Пересечения и примыкания в одном уровне

Планировка пересечений автомобильных дорог в одном уровне должна быть зрительно ясной и простой, направления движения в зоне пересечения должны быть видимы водителями заблаговременно.

Планировка пересечения и средства организации движения должны подчеркивать преимущественные условия проезда по главной дороге (дороге с наиболее высокой интенсивностью движения), допуская некоторое усложнение выполнения маневров с второстепенной дороги.

Варианты планировочных решений пересечения следует выбирать по номограмме /7/. Окончательное планировочное решение устанавливается технико-экономическим расчетом по размеру суммарных приведенных затрат. При этом следует учитывать строительную стоимость пересечения, затраты на ремонт и содержание, эксплуатационные и автотранспортные расходы по каждому варианту, потери народного хозяйства от дорожно-транспортных происшествий и от изъятия земельных угодий.

В случае высокой интенсивности движения на пересечениях в одном уровне, особенно при значительном количестве поворачивающих автомобилей, большое значение приобретают меры пассивной организации движения с помощью устройства на пересечении направляющих островков, которые часто выделяют полосы движения для автомобилей, следующих в разных направлениях. Происходящее при этом упорядочение движения всегда имеет в своей основе ограничение свободы выбора водителем возможного направления движения и ясное обозначение на проезжей части правильной полосы движения.

Параметры расчетных траекторий движения на канализированном пересечении и меры по организации движения выбираются с учетом скоростей движения на пересекающихся дорогах. Для транзитного движения по главной дороге это - расчетная скорость для данной категории дороги, для второстепенной: для правых поворотов не менее 30 км/ч, для левых поворотов 15 - 20 км/ч.

Для улучшения условий движения на канализированном пересечении (рис.2.1) применяют следующие виды островков:

Рисунок 2.1 - Направляющие островки на примыкании в одном уровне

а) центральные каплеобразные островки на второстепенной дороге;

б) направляющие островки на оси главной дороги для обеспечения левых поворотов с основной дороги на второстепенные;

в) треугольные вспомогательные островки на второстепенной дороге для разделения транзитного и поворачивающего направо потоков движения. Количество островков должно быть минимальным. Размер сторон треугольных островков принимают не менее 5 м, длину каплеобразных - не менее 20 м.

Наиболее эффективными в отношении организации движения являются островки, возвышающиеся над проезжей частью и огражденные скошенным бордюром. Некоторое осложнение зимнего содержания таких пересечений вполне окупается повышением четкости и организованности движения. В районах с особенно тяжелыми зимними условиями островки можно обозначать краской на покрытиях, а в бесснежный период с помощью сборно-разборных элементов.

Начало и конец переходно-скоростных полос разгона и торможения сопрягают соответственно с началом и концом правоповоротных съездов на второстепенную дорогу.

Планировка островков на дорогах с двумя полосами движения показана на рис.2.2. Направляющий островок (рис.2.2, а) с зоной торможения и ожидания отделяет поворачивающие автомобили от транзитного движения. Направляющий островок (рис.2.2, б) разделяет встречные потоки движения и защищает автомобили, выполняющие левый поворот с главной дороги.

а - левоповоротныйостровок; б - направляющий островок

Рисунок2.2 - Расположение островков на главной дороге

Кольцевые пересечения с большими центральными островками, необходимые на дорогах I и II категорий с высокой интенсивностью движения, обеспечивают непрерывное движение транспортных потоков. Размеры центрального островка определяются длиной участка, необходимой для маневра переплетения въезжающих и выезжающих автомобилей (рис.2.3).

Расчетная скорость движения на кольцевом пересечении должна быть не ниже 30 км/ч, составляя не менее 0,75 от средней скорости на подходе к пересечению по дороге наиболее высокой категории.

Диаметр центрального кольца, обеспечивающий оптимальные углы слияния транспортных потоков, не более 7° (см. рис.2.3)

Вк - ширина проезжей части кольца; L - ширина проезжей части примыкающей дороги; rn - радиусы сопряжения кромок проезжих частей

Рисунок 2.3 - Схема к расчету диаметра центрального островка на кольцевом пересечении

(2.2)

где k - число пересекающихся дорог;

L - расстояние между осями двух соседних дорог (измеряется по внешней кромке кольцевой проезжей части);

- ширина проезжей части кольца.

При этом

(2.3)

где r1 и r2 -радиусы входа и выхода на кольцо, которые следует принимать не менее 15 м;

b1 и b2 -ширина проезжей части вливающихся дорог, м;

Lз.п. -длина зоны слияния или переплетения (65 м);

n - число полос движения на кольце(2).

Ширину полосы движения на кольцевой части пересечения назначают в зависимости от диаметра центрального островка, в данном случае 4,5 м.

На кольцевом пересечении предполагается организовать движение с преимущественным правом проезда по одной из пересекающихся дорог (главная дорога проходит в прямом направлении).

Длина зоны переплетения для главной дороги 60м, для второстепенной 55м.

Увеличение загрузки дороги в пригородной зоне существенно влияет на режим движения автомобилей в зоне автобусных остановок. Для обеспе­чения безопасности движения и повышения пропускной способности дороги на данном участке необходимо обособление автобусов от потока автомобилей при помощи переходно-скоростных полос с разделительным островком.

При проектировании организации движения на примыкании, учитывая то, что интенсивность на второстепенной дороге мала, нужно улучшить движение путём нанесения разметки и устройства островков.

На всём протяжении магистрали устраиваем искусственное освещение по схеме двухполосной прямоугольной (8 люкс), с расстановкой фонарей через 35 метров.

3 Анализ эффективности предлагаемой схемы ОДД

3.1 Оценка скоростей движения потоков автомобилей

Определим среднюю скорость смешанного потока и итоговый коэффициент, учитывающий влияние геометрических элементов дороги, состава потока и средств организации движения на скорость свободного движения:

Ө₁ = 1∙0,92∙(0,87∙0,9∙0, 7)∙1,1 = 0,55

Ө₂ = 1∙0,92∙0,7∙1,1∙1,1 = 0,78

Ө₃ = 1∙0,92∙0,7∙1,1∙1,1 = 0,78

Ө₄ = 1∙0,92∙0,7∙1,1∙1,1 = 0,78

Ө₅ = 1∙0,92∙0,7∙1,1∙1,1 = 0,78

Ө₆ = 1∙0,92∙0,7∙1,1∙1,1 = 0,78

Ө₇ = 1∙0,92∙0,7∙1,1∙1,1 = 0,78

Ө₈ = 1∙0,92∙0,7∙1,1∙1,1 = 0,78

Ө₉ = 1∙0,92∙(0,7∙0,87∙0,75)∙1,1∙1,1= 0,51

Ө₁₀ = 1∙0,92∙0,7∙1,1∙1,1 = 0,78

Ө₁₁ = 0,76∙0,92∙(0,7∙0,95)∙1,1∙1,1 = 0,56

Ө₁₂ = 1∙0,92∙0,7∙1,1∙1,1 = 0,78

Ө₁₃ = 1∙0,92∙(0,7∙0,9∙0,87)∙1,1 = 0,55

По направлению (от 1 к 13)

V₁ = 90∙0,55-0,022∙0,62∙540=49,5-7,37=42,13 км/ч

V₂ =61,8 км/ч

V₃ = 61,8 км/ч

V₄ = 61,8 км/ч

V₅ = 61,8 км/ч

V₆ = 61,8 км/ч

V₇ = 61,8 км/ч

V₈ = 61,8 км/ч

V₉ = 29,8 км/ч

V₁₀ = 61,8 км/ч

V₁₁ =42 км/ч

V₁₂ =61,8 км/ч

V₁₃ = 41,13 км/ч

По направлению (от 13 к 1)

V₁₃ = 41,5 км/ч

V₁₂ =64,11 км/ч

V₁₁ = 43,4 км/ч

V₁₀ = 90*0,78-0,022*0,62*0,76*(490+98)=70,2-6,09 = 64,11 км/ч

V₉ = 34,2 км/ч

V₈ = 64,11 км/ч

V₇ = 64,11 км/ч

V₆ = 64,11 км/ч

V₅ = 64,11 км/ч

V₄ = 64,11 км/ч

V₃ = 64,11 км/ч

V₂ = 64,11 км/ч

V₁ = 41,74 км/ч

3.2 Пропускная способность дороги

3.2.1 Пропускная способность кольцевых саморегулируемых узлов

Кольцевым саморегулируемым узлом называется такой узел, в котором движение транспортных средств осуществляется вокруг центрального островка в одном направлении против часовой стрелки и на котором пересечения транспортных потоков под углом преобразованы в слияния или ответвления под углом (рис. 3.1).

Рисунок3.1- Геометрическая схема кольцевого саморегулируемого узла

Часть кольцевого проезда, на котором сливаются и расплетаются транспортные потоки и происходит смена полосы или направления движения, называется линией слияния (рис. 3.1, 3.2).

Рисунок3.2 - Участок переплетения транспортных потоков

Маневр переплетения становится возможным, если в главном направлении появляются интервалы Δtгл > Δtгp. Максимальная пропускная способность может быть получена, если все интервалы Δtгл > Δtгp будут полностью использованы. Зная закономерность распределения интервалов между автомобилями в главном направлении /1,2/, можно определить количество интервалов Δtгл > Δtгp, а следовательно, и пропускную способность зоны переплетения по формуле:

, (3.1)

где – пропускная способность линии слияния, ед/ч;

М – интенсивность движения по главному направлению (без правоповоротных потоков), ед/ч;

Δ tгр – используемый граничный интервал в главном потоке, с;

δt – интервалы между автомобилями, входящими в зону переплетения с

второстепенной улицы, м;

m – математическое ожидание числа автомобилей в единицу времени

(m = М / 3600).

Пропускная способность кольцевого узла в целом определяется по формуле:

, (3.2)

где – пропускная способность линий слияния (среднее значение для узла); n – коэффициент, учитывающий интенсивность правоповоротного движения;

, (3.3)

где – интенсивность правоповоротного движения на впадающих в узел улицах; Р– полный объем движения на впадающих в узел улицах.

При проектировании кольцевого движения приоритет будет отдан магистрали, тогда

Таблица 3.2 – Пропускная способность зон слияния

Сечение	M	m	Nсл	tгр	δt	Pсл	z
1	593	0,165	997	5,8	3,10	1553	0,49
2	747	0,208	994	5,8	3,10	1147	0,49
3	640	0,178	990	5,8	3,10	1349	0,48
4	784	0,218	1078	5,8	3,10	1349	0,53

n=(679+86+407+160+748+108+429+135)/(679+407+748+429)=1,02

Pсл=2