Финансирование общественного транспорта в развитых странах

Общественный транспорт как инфраструктурная область экономики находится под пристальным вниманием государственных структур в развитых странах.

Анализ отчетов, направляемых в секретариат членов Международного Союза Общественного Транспорта (МСОТ), позволяет констатировать, что каждая страна разрабатывает свое собственное решение по условиям, в которых местные органы власти могут вмешиваться в финансирование системы общественного транспорта, учитывая правовые традиции, административное деление и экономические структуры.

В общем случае, закон в рассматриваемых странах определяет качество финансового участия, т.е. уровень вмешательства власти (государство, регион или местная община). Этот уровень изменяется согласно предназначению данного вида транспорта – национальный, региональный или местный. Причем, практически во всех экономически развитых странах существующие структуры финансирования пассажирского транспорта (ГПТ) являются результатом исторической эволюции.

Непосредственное финансирование ГПТ осуществляется в виде бюджетных кредитов от государства или местных органов власти (общин, графств и т.д.). Существует также множество источников формирования фондов финансирования ГПТ.

Финансирование общественного транспорта США на 60 % осуществляется из общественных фондов, в том числе 10 % от суммарных расходов покрываются за счет поступлений от транспортных налогов. Большинство специалистов-транспортников считают, что к финансированию общественного транспорта необходимо привлекать средства, получаемые в виде налогов на бензин и на регистрацию личных транспортных средств.

Среди альтернативных источников финансирования рассматривается возможность привлечения населения США к финансированию общественного транспорта путем увеличения налогов с продажи табачных изделий и алкогольных напитков, автомобилей и автомобильного топлива, регистрации автомобилей, совокупного дохода, повышения тарифов на оплату проезда и т.п. Наиболее приемлемым источником дополнительно! О субсидирования ГПТ считают повышение налогов с совокупного дохода граждан, а также платы за пользование автомобильными стоянками и дорогами.

Проведенный опрос 139 мэров городов США с численностью населения свыше 200 тыс. жителей показал, что хотя почти в 80% городов и их агломераций транспортные предприятия не подчиняются непосредственно органам городского управления, 62% этих предприятий получают дотации из городского бюджета. Почти в половине городов взимается специальный подоходный налог на цели развития и эксплуатации общественного транспорта, а в 21 городе это намерены внедрить. В 80% городов органы местного самоуправления прибегали к повышению платы за проезд. В большинстве городов считают повышение местных налогов на нужды городского транспорта наиболее эффективным средством преодоления финансовых трудностей по эксплуатации и развитию ГПТ.

Так, к примеру, денежные фонды для развития, реконструкции и эксплуатации дорожной сети в штате Вирджиния образуют в основном за счет налогов, включаемых в цены топлива, автомобиля и сборов на его регистрацию. При этом учитывают совокупность подмоделей(экономическую, демографическую, транспортную), позволяющую рассчитывать пробеги, динамику изменения стоимости различных типов автомобилей, динамику изменения числа зарегистрированных автомобилей. В зависимости от прогнозируемых доходов принимается налоговая политика местных властей.

Другим источником стабильного поступления средств на нужды ГПТ является субсидирование предприятиями приобретения льготных проездных билетов для своих сотрудников. Такая мера используется, например, в Юго-Восточной Пенсильвании. При реализации данной программы проводят оценку числа предприятий и общего количества служащих, оценку процентного отношения числа служащих каждого отдельного предприятия, принимающего участие в программе, к общему числу служащих, оценку интенсивности пользования транспортом различными группами населения.

Нетрадиционным источником для субсидирования поездок лиц пожилого возраста может служить лотерейный фонд. В штате Пенсильвания (США) с 1980 г. действует закон, позволяющий лицам в возрасте 65 лет и старше оплачивать 25% стоимости билета, остальная часть покрывается за счет фонда, образованного от проведения лотерей.

В Японии поиск дополнительных источников финансирования ГПТ основан на анализе выгод социально-экономического характера, предоставляемых субсидирующим организациям и населению и состоящих в создании благоприятных условий передвижения для различных категорий жителей, уменьшении загруженности улично-дорожной сети, снижении воздействия на окружающую среду, экономии энергии и площадей городских территорий, стимулировании коммерческой деятельности. Используются различные методы и формы: частичное финансирование проездных билетов предпринимателями; оплата проезда предприятиями ГПТ для своих сотрудников; взимание дополнительной платы (налога) на топливо для индивидуальных транспортных средств в городах, привлечение доходов от проведения лотерей, рекламы, выпуска разнообразной печатной продукции.

В связи с убыточностью общественного транспорта в 1971г. во Франции был введен закон, обязывающий все предприятия парижского региона с числом работников свыше девяти человек отчислять установленный процент от фонда заработной платы на цели финансирования ГПТ. 2 % в пределах малого парижского кольца и 1.2% в остальном транспортном регионе Парижа. В 1973 г. этот закон распространили на провинциальные города с населением свыше 300 тыс. человек, в 1974 г. – на города с населением свыше 100 тыс. человек, а в 1983 г. – на города с населением более 30 тыс. человек.

Размер налога устанавливается исходя из фонда заработной платы рабочих и служащих и составляет 100-130 фр. В год на одного жителя, в то время как общие затраты на ГПТ составляют от 250 до 400 фр. В год на одного жителя городов с населением 30-100 тыс. человек. С 1983 г.местные власти городов с населением 30-100 тыс. человек получили законодательное право взимания транспортных платежей в размере до 0,5 % с предприятий и организаций (где работает не менее 9 человек) расположенных в черте города. К концу 1987 г. этим правом воспользовались власти 65 городов. 80% городов реализовали это право до конца 1989 г. В 52 городах установлена максимальная доля платежей в размере 0,5 % транспортных платежей,. в двух городах – 0,4 %, в шести – 0,3 %, в одном – 0,25 %, в трех- 0,2% и в двух – 0,1%. В 10 из каждых 12 этих городов проживает свыше 80 тыс. человек. В 60% городов проживает – 40-80 тыс. человек. Удельная сумма платежей в расчете на 1 жителя (при доле 0,5 %) составила в 1986 г. 129 фр. Что на 5 % больше, чем в 1985 г.

В настоящее время подобная система финансирования введена во Франции в большинстве городов с населением более 30 тыс. жителей. Объединение ответственных за транспорт должностных лиц Франции ОАЯТ считает, что в любом городе, где есть сеть общественного транспорта, местные власти должны иметь возможность вводить такие же платежи, как в городах с населением свыше 100 тыс. жителей – 1 % от фонда заработной платы рабочих и служащих. Сумма средств собираемых таким образом для целей финансирования общественного транспорта оказывается достаточно крупной.

При оценке финансовой ситуации следует иметь в виду, что введение транспортных платежей не вызвало резкого изменения состояния дел предприятий-налогоплательщиков, что происходит оздоровление финансовой ситуации, позволяющее стабилизировать разницу между расходами и доходами в пересчете на одну поездку.

В 1987г. сумма транспортных платежей всех предприятий региона Парижа с численностью персонала свыше 9 человек составила 6105 млн. фр. Это на 5,8 % больше по сравнению с 1986г. В Париже и департаментах ближнего пригорода доля отчислений в последние годы возросла с 1,7 % до максимально допустимой – 2 %, а для дальнего пригорода она составляет 1,2%.

При существенных различиях в источниках пополнения государственных, региональных и местных бюджетов, используемых для субсидирования общественного транспорта, основу поступлений средств в бюджеты составляют налоговые суммы.

В большинстве стран Мира кроме дотаций, устойчивого финансирования эксплуатационных затрат и достаточных инвестиций для обновления парка подвижного состава, на государственном уровне создаются другие благоприятные условия для их деятельности. Такое внимание к пассажирскому транспорту подтверждается практикой многих экономически развитых стран Европы и мира. В этих странах городской пассажирский транспорт имеет льготы, или освобождается вообще от налогообложения. От налогов, например, на добавленную стоимость городской пассажирский транспорт освобожден в Дании, Австралии, Южной Кореи, Новой Зеландии и других. В Финляндии, например, НДС 22%,а в сфере пассажирского транспорта только 8%.

В большинстве развитых стран функции управления деятельностью общественного транспорта осуществляют в основном местные органы управления. Только в некоторых небольших странах управление пассажирскими системами выполняется централизованно на государственном уровне. Например, в Нидерландах автобусный общественный транспорт обеспечивают 15 крупных региональных компаний управляемых министерством транспорта. А распределение доходов между эксплуатационными предприятиями Нидерландов осуществляется лично министром транспорта страны.

Таким образом, системы управления общественным транспортом развитых стран можно разделить на две категории: централизованные и децентрализованные.