Методы выбора типа автобуса по вместимости
Если выбор типа автобуса осуществлен правильно, то затраты на перемещение пассажиров по маршруту должны быть минимальными, а качество перевозок должно полностью удовлетворять потребности пассажира. Прибыль, полученная перевозчиком, должны быть наибольшей сравнительно от использования аналогов выбранного типа автобуса.
Выбор типа автобуса по вместимости – задача многокритериальная и противоречива по отношению перевозчика и потребителя пассажирской услуги. Например, повышение качества перевозок пассажиров приводит к снижению прибыли перевозчика. А ведь в коммерческих перевозках основная цель перевозчика-получение максимальной прибыли. Выбор типа автобуса по вместимости зависит от многих факторов: объема и расстояния перевозок, условий и методов организации движения, вида перевозок и режимов движения, дорожных и климатических условий и т.д.
Выбора типа автобуса по вместимости для конкретного маршрута и условий эксплуатации сводится к определению вместимости, установления марки и модели, комплексных показателей перевозочной деятельности: технических, эксплуатационных и экономических.
Рациональное использование автобусов, обеспечивающее обслуживание населения с наименьшими транспортными издержками, может быть обеспечено только в том случае, если подвижной состав по типу и вместимости максимально соответствует мощности и характеру пассажиропотока, а также условиям перевозки пассажиров.
Автобусы большой вместимости нецелесообразно использовать на маршрутах с малым пассажиропотоком и высокой неравномерностью пассажиропотока на маршруте в течение всего дня, так как это приведет либо к высоким интервалам движения и соответственно увеличению времени ожидания на остановках, либо к значительному удорожанию себестоимости перевозок.
Эксплуатация автобусов малой вместимости на маршрутах с мощным пассажиропотоком уменьшает интервалы движения, но увеличивает потребность в подвижном составе, повышает загрузку улиц и магистралей, снижает производительность работы.
При выборе рациональной вместимости автобусов следует принимать во внимание мощность пассажиропотока или наполнение по наиболее загруженному участку в часы «пик»; неравномерность пассажиропотока по часам суток и участкам маршрута; допускаемые интервалы движения; пропускную способность улиц и условия движения; издержки на эксплуатацию (себестоимость перевозок).
Тип и вместимость автобусов должны быть выбраны таким образом, чтобы экономически целесообразное их количество в работе обеспечивало интервал движения как в пиковые, так и не пиковые часы в допустимых пределах. При большой мощности пассажиропотоков используют автобусы особо большей вместимости (сочлененные).
Выбор типа автобуса по вместимости и определение их количества (Ам) для данного маршрута является одной из основных задач службы эксплуатации перевозчика при организации движения. Правильно выбранный по вместимости тип автобуса и правильно выполненный расчет потребного числа автобусов на маршруте оказывают решающее влияние на качество обслуживания пассажиров, и эффективность работы автобусов.
Предварительный анализ рынка подвижного состава показывает, что сегодня большинство отечественных моделей автобусов крайне не экономичны в эксплуатации и не надежны. В некоторых регионах развернуто или разворачивается производство новых моделей автобусов на базе авторемонтных заводов или производство другого профиля. Однако эти производства не являются массовыми, не могут обеспечить достаточно низкую себестоимость и соответствующее качество, т.е. их нельзя рассматривать в качестве базовых для ориентации системы транспорта общего пользования на выпускаемые ими модели. С другой стороны, мы не можем ориентироваться на импортные автобусы, поскольку, как и в других странах, в дальнейшем государственная политика будет направлена на приоритет отечественных производителей.
Выбор базовой модели подвижного состава является очень важной задачей, результаты решения которой оказывают длительное влияние на транспортную систему. Это связано, во-первых, с большим сроком службы самого автобуса (который в развитых странах составляет порядка 15 лет) и, во-вторых, со значительными затратами на производственную базу для технического обслуживания и ремонта, которая во многом приспособлена для конкретной модели транспортного средства.
Таким образом, вполне перспективной является организация производства автобусов. Для этого потребуются достаточно большие капитальные вложения, следует признать, что данная задача может быть решена только при условии государственного финансирования, т.к. производство автобусов не может обеспечить быструю окупаемость вложенных финансовых средств. Государственное финансирование, однако, не исключает привлечения средств частного капитала и, с другой стороны, поможет избежать распыления капитальных вложений, которые уже сегодня вкладываются в производство автобусов на различных мелких предприятиях, что в принципе не может обеспечить производство эффективной отечественной модели.
Структура парка городского электрического транспорта более однородна (по сравнению с автобусным парком). Все трамваи и троллейбусы в парке приобретены у одного поставщика, незначительно различаются по конструктивным параметрам. Существующие конструкции подвижного состава городского электротранспорта имеют много недостатков, т.е. требуют значительного совершенствования. Однако для решения задачи выбора перспективных моделей для комплектования транспортной системы данного региона необходима более углубленная их оценка с учетом перспектив развития пассажиропотоков и предполагаемого уровня применения электротранспорта.
Коммерческие автобусы, как правило, имеют большой срок службы, зачастую недостаточно качественно обслуживаются, остановки в процессе не объявляются, т.е. повышение тарифа на эти перевозки не обосновано соответствующим увеличением качества обслуживания.
Следующая проблема связана с эксплуатацией автобусов малой вместимости для городских перевозок. В определенных условиях. автобусы малой вместимости значительно увеличивают нагрузку на транспортную сеть. Это особенно проявляется в часы пик. На некоторых маршрутах остановочные пункты не справляются с потоком автобусов, которые вынужденно загромождают проезжую часть.
Необходимо отметить, что в целом пассажирские перевозки имеют некоторые особенности по сравнению с большинством товаров и услуг, предоставляемых населению. Например, свободная (нерегулируемая) конкуренция на пассажирском транспорте не обеспечивает повышения качества услуг. В отличие от других видов услуг, пассажир практически лишен выбора, т.к. он вынужден пользоваться тем транспортным средством, которое подано к остановочному пункту. В этих условиях перевозчики стимулируются к максимальной экономии на качестве транспортного обслуживания. Это подтверждает текущее состояние рынка частных коммерческих автобусов, например, г. Красноярска.
Экономическая эффективность использования на маршруте автобусов различной вместимости определяется себестоимостью, которую можно рассчитать по формуле: [17]
Где:Тм сут – автобусо-часы за сутки по маршруту, Vэ - - эксплуатационная скорость, км/ч, Спер - переменные расходы на 10 км пробега. руб., Спост - постоянные расходы на 10 автобусо-часов работы. Руб., Qсут - объем перевозки пассажиров по маршруту в сутки, lср - - среднее расстояние перевозки пассажиров по маршруту, км.
Выбрать номинальную вместимость автобуса можно, руководствуясь различными методиками, но результат будет примерно одинаков, так как исходными данными во всех методиках являются данные о пассажиропотоках.
Выбор типа автобуса производится по известным методикам.
1. Учебник [4] рекомендует выбирать номинальную вместимость автобуса графоаналитическим методом, сравнивая показатели их работы по себестоимости, при помощи среднесуточного коэффициента наполнения автобуса в три этапа. Данная методика позволяет не только определить вместимость автобуса для данного маршрута, но и рассчитать количество сравниваемых автобусов для каждого часа суток, а также определить характерные периоды времени, когда рациональнее использовать автобус малой вместимости, а когда большой.
2. НИИАТ
и правила по организации пассажирских
перевозок на автомобильном транспорте
[12] рекомендуют выбор типа автобуса
мощности пассажиропотока
только в одном направлении. (табл. 1).
Так например при
=
609 пасс. в час. принимаем
=
50 – 60 пасс.
Таблица 1
Зависимость вместимости автобуса от пассажиропотока в одном направлении движения
Пассажиропоток в одном направлении (Qп или Qо), пасс./ч |
Вместимость автобуса (qн), пасс. общая |
до 350 |
30 – 35 |
351 – 700 |
50 – 60 |
701 – 1000 |
80 – 85 |
более 1000 |
110 – 120 |
3. НАМИ предлагает сделать то же самое что и НИИАТ. Однако значения часового пассажиропотока принимают в сумме. Для прямого и обратного направлений (табл. 2).
Таблица 2
Зависимость вместимости автобуса от пассажиропотока в
прямом и обратном направлениях движения
-
Пассажиропоток в обоих направлениях или часовая пассажиронапряженность (Qп + Qо), пасс./ч
Вместимость автобуса (qн), пасс.общая
200 – 1000
40
1001 – 1800
65
1801 – 2600
80
2601 – 3800
110
Более 3800
180
По данной методике будет равно 65 пасс., если максимальное значение суммы Qп+Qo будет равно 579 + 550 = 1129 пасс.
4. Выбор типа автобуса по вместимости и расчет на ЭВМ основан на применении методики, изложенной в работе [5] Эта методика позволяет не задаваться заранее вместимостью автобусов, а рассчитать оба параметра – вместимость и число автобусов одновременно. Такой подход позволяет полнее учесть коммерческие интересы перевозчика и выбрать тип и число автобусов. При этом будет обеспечен минимум затрат на перевозки и требуемый уровень качества транспортного обслуживания пассажиров.
Решение задачи данной методикой предусматривается в двух вариантах: первый – при заданном ряде вместимостей автобусов, второй – при вместимости автобусов, выбираемой из заданного интервала значений.
Первый вариант используют при оперативном и текущем планировании и организации перевозок.
Второй вариант используют при формировании парка подвижного состава на перспективу.
Ограничениями при расчетах служат требования соблюдения минимально и максимально возможных интервалов движения автобусов и предоставления пассажирам минимально допустимого числа мест для проезда в часы пик по самому напряженному участку маршрута.
Оценивают влияние вместимости и числа автобусов на следующие показатели:
-ЗАТП – затраты АТП на эксплуатацию маршрута
-А – число используемых водителей (по числу автобусов)
-ТОЖ – затраты пассажирами времени на ожидание посадки в автобус
-РОТК – вероятность отказа пассажиру в посадке из-за переполнения
-З – приведенные затраты (сумма ЗАТП и стоимостной оценки затрат времени на ожидание посадки пассажиров в автобус)
В результате расчета получают значения указанных показателей при различных вместимости и числе автобусов на маршруте. Потом экспертным путем выбирают вариант, наиболее приемлемый с точки зрения как затрат на перевозки, так и показателей качества транспортного обслуживания пассажиров.
5. При выборе рациональной вместимости автобуса можно использовать учебник [11] В данной работе рекомендуются нормативы насыщения маршрутов подвижным составом из расчета номинальной вместимости автобуса 100 пассажиров. Насыщение маршрутов подвижным составом на один км. пассажирской сети в часы «пик», в зависимости от часового пассажиропотока в одном направлении, должно соответствовать размерам приведенным в табл. 3. В зависимости от размера пассажиропотока указан и интервал движения на маршруте (мин), так как важным критерием выбора является целесообразный интервал движения.
Таблица 3
-
Размер пассажиропотока в одном направлении Qi max, (пасс./ч)
Интервал движения на маршруте (мин)
Количество автобусов на 1 км автобусной транспортной сети
До 750
8,0
0,5
751 – 1500
4,0
1,0
1501 – 2250
2,7
1,5
2251 – 3000
2,0
2,0
3001 – 3750
1,6
2,5
3751 – 4500
1,3
3,0
Свыше 4500
1,0
4,0