Экономические причины неудовлетворительной работы и убыточности муниципального пассажирского транспорта

Эксплуатационные затраты на работу муниципального пассажирского транспорта не покрываются доходами от перевозок пассажиров не только в городах России, но и во многих городах зарубежных стран Европы и мира. В большинстве экономически благополучных стран, имеющих высокий уровень жизни населения и всеобщую автомобилизацию, из бюджетов всех уровней затраты на работу ГМПТ дотируются. Так, например, дотация расходов городского и пригородного транспорта в США составляет около 70%, а в Германии, Франции, Норвегии, Финляндии и других дотируется до 57% расходов от эксплуатации ГМПТ. Маршруты с очень малым пассажиропотоком, на 100% дотируются из бюджетов городов. Кроме того, оплачивается основная часть развития инфраструктуры ГМПТ и приобретения транспортных средств.

Кроме дотаций на государственном уровне создаются другие благоприятные условия для деятельности ГМПТ. В этих странах городской пассажирский транспорт имеет льготы, или освобождается вообще от налогообложения. От налогов, например, на добавленную стоимость городской пассажирский транспорт освобожден в Дании, Австралии, Южной Кореи, Новой Зеландии и других. В Финляндии, например, НДС 22%,а в сфере пассажирского транспорта только 8%. Такое внимание к пассажирскому транспорту подтверждается практикой многих экономически развитых стран Европы и мира. Устойчивое финансирование дает возможность существенно улучшить качество обслуживания, уровень транспортной и экологической безопасности. Инвестиции и субсидии городского и пригородного пассажирского транспорта, в таких странах, являются важнейшей составной частью социальной политики властей.

Причины, вызывающие убыточность ГМПТ от перевозочной деятельности, можно разделить на объективные, субъективные и искусственно созданные.

Объективными причинами является постоянный рост цен на энергетические ресурсы, подвижной состав, горючее и смазочные материалы. Увеличиваются затраты на обслуживание и ремонт подвижного состава, содержание и развитие материальной базы и т.д. С другой стороны, попытки повышения качества перевозок пассажиров, приводят к снижению наполнения подвижного состава, снижают доходы от перевозок, повышают себестоимость и снижают рентабельность. Кроме того, снижение доходов и рост убыточности перевозчиков происходит из-за несоответствия единых тарифов и средней дальности поездки одного пассажира, а последняя, являясь одной из основных составляющих расчета стоимости билета за проезд, объективно и постоянно растет с учетом роста территории города и строительства новых микрорайонов. На снижение доходов перевозчика влияет и сокращение количества пересадок пассажиров за счет повышения плотности пассажирской сети с увеличением длины маршрутов в целях повышения качества обслуживания пассажиров.

Субъективными причинами являются не использованные внутренние резервы предприятий перевозчиков для повышения производительности труда и эффективности производства. Не находят своего оптимального решения такие вопросы как повышение коэффициента выпуска подвижного состава, регулярности его движения, управления и контроля работы его на линии, организации рациональных режимов труда водителей и выходов, обустройства маршрутов и быта, рабочего персонала, а также обеспечение безопасности перевозок пассажиров.

Искусственно созданные причины убыточности ГМПТ - это льготы за проезд. Специфика продукции транспорта, сложившаяся экономическая ситуация, отсутствие единой нормативно-правовой базы и механизмов покрытия убытков привели к тому, что в последние годы (1990-200) появилось около 60 категорий льготников, причем 80% льгот было установлено на Федеральном уровне. Следует отметить при этом, что по количеству самих льготников основная масса пользуется льготами, выданными на уровне региона, или органов местного самоуправления. Это привело к тому, что пассажиры льготники в большинстве городов России на ГМПТ составили около 80% от общего объема перевозок пассажиров в городе. Льготники в Красноярске составляли, например, на автобусных перевозках 73%, на трамвайных –84% и 79% на троллейбусных перевозках. Убытки, в такой ситуации, перевозчикам не покрываются бюджетами должным образом. В результате финансовое состояние перевозчиков пришло в упадок и постоянно ухудшалось. Механизмы инвестирования таковы, что не позволяют автотранспортным предприятиям развивать производственную базу, обновлять подвижной состав и стабильно выплачивать достойную зарплату персоналу. Поэтому парк подвижного состава устарел, изношен более чем на 80%, и не обновляется в течение последних 15-20 лет должным образом, возникают проблемы с кадрами.