Пытанні і заданні для самакантролю.

1. Як выпякалі хлеб беларускія сяляне?

2. Якія мучныя стравы гатавалі нашы продкі?

3. Якія спосабы прыгатавання бульбы ведалі беларусы ў ХІХ – пачатку ХХ стст.?

4. Дайце азначэнне паняццям “верашчака” і “халадзец”.

5. Што з’яўлялася асноўнай стравай у посныя дні?

6. Якія традыцыйныя напоі беларускіх сялян вы ведаеце?

7. Якая прадукцыя займала асноўнае месца на купецкім і шляхецкім стале?

8. Вызначце асаблівасці кухні сацыяльных вярхоў у ХІХ – пачатку ХХ стст.

9. Якую стравы прадстаўнікі сацыяльных вярхоў запазычалі з еўрапейскай кухні?

10. Якія напіткі ўжывалі прадстаўнікі шляхецкага і купецкага саслоўяў?

Лекцыя 6. Транспарт Беларусі хіх-пачатку хх ст.

1. Традыцыйныя транспартныя сродкі.

2. Гарадскі транспарт.

1. У ХІХ ст. праз беларускія землі праходзілі грунтавыя бальшакі, паабапал якіх былі пасаджаны дрэвы і буйнейшыя брукаваныя магістралі (Масква-Варшава і Пецярбург-Кіеў). На дарогах існавала рэгулярная паштовая сувязь. Сухапутныя транспартныя сродкі адпавядалі стану шляхоў. Пануючым да 80-х гадоў ХІХ ст. з’яўляўся гужавы транспарт: калёсны (летні) і палазны (зімні). У гаспадарчай практыцы беларускіх сялян найбольш распаўсюджанай была чатырохколавая павозка (калёсы) з разборным або стацыянарным кузавам. Пярэдняя і задняя часткі (хады) злучаліся паміж сабой жэрдкамі, што ўтваралі перакрыццё воза. У падушкі хадоў зверху забіваліся ручкі. На ручках замацоўваліся гнуткія дужкі, што давала магчымасць заціскаць сюды бартавыя дошкі. Пры перавозцы сыпучых грузаў выкарыстоўвалі плецены кош. Да пачатку ХХ ст. рабочыя сялянскія вазы рабіліся цалкам з дрэва. У цэнтральных і заходніх частках Беларусі найбольш распаўсюджаным тыпам вазоў была мажара. Па спосабу злучэння пярэдняга і задняга хадоў яна падзялялася на развадную і неразвадную. Пры перавозцы сыпучых грузаў бартавыя лесвіцы – драбіны – маглі здымацца, на іх месца ўстанаўліваліся шчыты з дошак або з гэтай жа мэтай на мажару ставіўся плецены кош. Для перавозкі лесу выкарыстоўвалі безбартавыя раскаты (роспускі). Акрамя рабочага транспарта выкарыстоўвалі выязныя павозкі – брычкі (калымагі). Яны не заўсёды мелі жаленыя восі і рэсорную раму. Уперадзе замацоўвалася папярэчына – даніна фурманскай традыцыі. Неабходнымі элементамі брычкі былі пляцоўка для седакоў у задняй частцы, бартавыя шчыткі, што замацоўваліся зверху над коламі, падножкі з двух бакоў. З палазнога транспарта выкарыстоўвалі сані-розвальні. Яны ўяўлялі сабой два палазы, злучаныя паміж сабой на капылах гнуткімі вязамі. Для палазоў падбіралі ў лесе дрэвы, якія выкопвалі з коранем (вываратні). На капылы паверх вязоў набіваліся намаржні. Для павелічэння пагрузачнай пляцоўкі паўзверх саней накладвалі лагожы – дзве жэрдкі, што разыходзіліся ад галовак па баках саней, абапіраючыся ў задняй частцы на папярэчыну (раздужжа). Пры транспарціроўцы лесу выкарвстоўваліся кары. Яны адрозніваліся ад розвальняў больш простай канструкцыяй і масіўнымі палазамі. У адным выпадку палазы злучаліся па капылах вязамі, тоўстымі брускамі ці масіўнымі калодкамі-“падушкамі”. Выязным транспартным сродкам сялян былі вазкі. Яны ўяўлялі сабой мініяцюрную канструкцыю рабочых саней з кузавам для ездакоў. Кузаў звычайна абшываўся лубам ці тонкай дошчачкай і нярэдка меў разны геаметрызаваны ўзор. Спосабы запрэжкі і вупраж мелі на Беларусі рэгіянальна-тыпалагічныя асаблівасці. Па канструкцыйных асаблівасцях мэтазгодна вылучыць тры тыпы вупражы: хамутовую, шлейную і ярэмную. Хамутовая вупраж была распаўсюджана ў Паўночна-ўсходняй Беларусі, дзе асноўнай цяглавай сілай быў конь. У сялянскіх гаспадарках Паўднёва-заходняй Беларусі, дзе асноўнай рабочай жывёлай былі валы, рабілі ярэмную вупраж на пару валоў, якія хадзілі ў дышальнай запрэжцы. Шляя ўжывалася ў Заходнім Палессі і Панямонні. Традыцыйныя сродкі воднага транспарту – гэта выдзеўбаныя з дрэва чоўны. Пераходным варыянтам ад выдзеўбаных да дашчатых лодак былі так званыя абшыванкі (шугалеі), асновай якіх служыў човен, абшыты па бартах сасновымі дошкамі. У канцы ХІХ ст. у паўсядзённую гаспадарчую практыку ўвайшлі дашчаныя лодкі. На Палессі ва ўмовах мелкаводдзя лодкі рабілі пласкадоннымі, на азёрах поўначы яны мелі больш глыбокую асадку. На Палессі лодкі вадзілі з дапамогай доўгага шаста, на поўначы выкарыстоўвалі вёслы.

2. У гарадах асноўным відам транспарта былі калёсы. Калёсы – найболей агульная зборная назва розных транспартных сродкаў, якія прыводзіліся ў рух жывёламі, па-за залежнасцю ад асаблівасцяў канструкцыі, колькасці колаў, вобласці ўжывання. Па вобласці ўжывання калёсы дзеляць на пасажырскія і грузавыя, па колькасці колаў – на двухколавыя (аднавосевыя) і чатырохколавыя (двухвосевыя). Найбольш часта ў горадзе з усіх разнавіднасцяў калёс можна было ўбачыць карэту. Карэта – зачыненыя пасажырскія калёсы з рысорамі. Карэты вырабляліся з дрэва. Вялікая дарожная карэта называлася рыдван. Былі і іншыя разнавіднасці калёс: дрожкі, брычкі, каламажкі. Дрожкі – гэта аднаконныя чатырохколавыя рысорныя або безрысорныя калёсы на 2-3 чалавекі. Брычка была вельмі падобная на дрожки, але больш рэспектабельная, абавязкова чатырохколавая з мяккім сядзеннем, абшытым каштоўнай тканінай або скурай. Каламажка - гэта чатырохколавыя дарожныя калёсы, якая была разлічана на чатырох пасажыраў. Самым народным выглядам транспарта, які перавозіў вялікую колькасць пасажыраў, былі лінейкі - на восем чалавек, па чатыры з кожнага боку. У Еўропе лінейкі называліся дыліжансамі. Дыліжанс (лінейка) - шматмесная карэта на коннай цязе, якая перавозіла пасажыраў і пошту. Паштовыя дыліжансы атрымалі найбольшае распаўсюджванне ў канцы XVIII - пачатку XIX стст. Сярэдняя маршрутная хуткасць паштовых дыліжансаў складала 9-10 км/ч. Дыліжансы ехалі днём і ўначы. Прыпынкі рабіліся толькі для ежы ў корчмах і для змены коней. Значэнне дыліжансаў пачало падаць пасля з’яўлення чыгунак. Апошнія дыліжансы выкарыстоўваліся да другога дзесяцігоддзя XX ст., пакуль яны не былі замененыя аўтобусамі. У 1841 году дыліжансавыя лініі звязалі Маскву з Рыгай і Варшавай. У дыліжансе змяшчалася па восем пасажыраў. Таксама шматмесным транспартным сродкам з'яўляўся шарабан – адчынены чатырохколавы экіпаж з папярочнымі сядзеннямі ў некалькі шэрагаў.

Важнае месца па аказанні транспартных паслуг у беларускім горадзе займала конка (конна-жалезная гарадская дарога) - від грамадскага транспарта, які шырока ўжываўся да пераводу чыгункі на паравую, цеплавую або электрычную цягу. Найбольш распаўсюджанай вобласцю ўжывання конкі быў гарадскі транспарт. Такім чынам, конка была папярэднікам электрычнага трамвая. Конка ўяўляла сабою адчынены або зачынены экіпаж, часам двухпавярховы з адчыненым верхам (імперыялам). Вагон па рэйкавых шляхах цягнула пару каней, якой кіраваў вазніца. У месцах, дзе лініі конкі перасякалі стромкія ўздымы, экіпажы чакалі фарэйтары (звычайна хлопчыкі-падлеткі), якія запрагалі яшчэ 1-2 пары канёў і дапамагалі пераадолець цяжкае месца, затым на роўным участку выпрагалі дадатковых канёў. Конка з’явілася пасля ўзнікнення чыгунак. На першай адчыненай у Расіі Царскасельскай чыгунцы пасажыры першы час перавозіліся ў конных вагонах. Але ў гэтай форме конка захавалася нядоўга. Паравозы выцеснілі конку хутка і паўсюдна. У XIX стагоддзі асноўным тыпам пасажырскіх паравозаў у Расіі паслядоўна былі 1-2-0 і 2-2-0. Да апошніх адносяцца, напрыклад, распаўсюджаныя паравозы серыі “П” розных мадыфікацый, якія развівалі хуткасць да 70 км/ч, або серыі “Д”, хуткасць якіх даходзіла да 90 км/ч. Але да канца XIX стагоддзі яны ўжо не задавальнялі запатрабаванні асобных ліній, асабліва Мікалаеўскай чыгункі. Прамалінейнасць гэтай дарогі была спрыяльнай умовай для высокіх хуткасцяў. Па гэтай дарозе часта курсіравалі імператарскія цягнікі, салон-вагоны чыноўнікаў. Тут ужо патрабаваўся паравоз, здольны везці адзінкавай цягай цягнік у 400 тон з хуткасцю 80 км/ч. Для выканання гэтых патрабаванняў у 1890-я гады вядомы інжынер і навуковец, а таксама буйны чыгуначны адміністратар, прафесар Н.Л. Шчукін стварыў паравоз па незвычайнай тады восевай формуле 1-3-0. Паравоз меў двухцыліндравую машыну падвойнага пашырэння пару (“кампаунд”), якія тады шырока ўжываліся, хоць і мелі істотны недахоп - пры адпраўленні з месца машына магла патрапіць у мёртвую зону, што рабіла рух немагчымым. Паравоз Шчукіна атрымаў серыю “Н” (па Мікалаеўскай чыгунцы) і быў з 1892 па 1914 выпушчаны ў колькасці каля 1000 штук, стаўшы адным з самых масавых пасажырскіх паравозаў у Расіі. За час выпуску паравозы серыі “Н” прайшлі 14 мадыфікацый, самой распаўсюджанай з якіх была “НВ”. З 1896 года Неўскі суднабудаўнічы і механічны завод прыступіў да выпуску яшчэ аднаго паравоза тыпу 1-3-0 для прыгараднага пасажырскага паведамлення, які атрымаў серыю “Я”. Адначасова з распрацоўкай паравозаў восевай формулы 1-3-0 былі створаныя паравозы тыпу 2-3-0 - "дзесяцікалёснікі". Першымі паравозамі, пабудаванымі па гэтай схеме, была паравозы серый “А” і “Ж”. З 1890 па 1909 гады было пабудавана каля 500 паравозаў гэтых серый. У далейшым, удасканаленне серыі “А” дало серю “Г”, больш магутную і хуткую. На аснове серыі “Ж” у 1907 годзе на Коломенскім машынабудаўнічым заводзе быў створаны магутны пасажырскі паравоз серыі “К”. У ім было ўжыта самае рэвалюцыйнае тэхнічнае рашэнне таго часу – параперагравальнік. Гэта новаўвядзенне прыкметна павысіла ККД паравоза, якое ўпершыню было скарыстана ў 1901 году на паравозах серыі “З”. У 1912 году была праведзена рэформа пазначэнняў паравозаў, якая ліквідавала разнабой, панаваўшы тады на розных дарогах, калі адным серыям паравозаў прысвойваліся розныя найменні, у залежнасці ад мясцовых умоў (напрыклад, занятасці літары паравозамі іншых выпускаў). Падчас грамадзянскай вайны вытворчасць айчынных паравозаў было практычна спынена, за выключэннем грузавых паравозаў серый “Э” і “Щ”.