7. Управление развитием производственных мощностей транспорта.

Методы измерения и оптимизации производственной мощности п/п транспорта

Под производственной мощностью п/п понимается максимально возможный выпуск продукции за год, месяц, сутки, смену, который может быть достигнут при наиболее полной использовании средств труда и рабочей силы в соответствии с установленными технологией и режимом работы п/п. y=f(m(материал наполнение системы),s(структура системы))

Показатели производственной мощности делятся на 3 большие группы:

- Натуральные показатели – количество подвижного состава, объем перевозок, численность работающих, территория, на которой п/п располагается, протяженность путей сообщения, потребление запчастей

- Условно-натуральные – пассажирооборот, грузооборот, привед. грузооборот, объем ПРР в физ тоннах и тоннооперациях

- Стоимостные – доходы, расходы, прибыль, стоимость ОПФ

Оптимизация производственных мощностей предприятий транспорта.

Оптимальная производственная мощность должна обеспечивать устойчивое выполнение плановых заданий и договорных обязательств в полном объеме и с заданными качественными показателями.

Существует оптимальный альфа, которому соответствует минимальный уровень затрат.

Р=0 – точка нулевой рентбельности

Pmax=(Д-Е)max/(Фо+Фоб)

Д-доходы

Е-расходы, Еmax – расходы при максимальном использовании ПМ

Фо-стоим-ть осн фондов,

Фоб- ст-ть оборотн фондов

Если предприятие работает в условиях госзаказа. Критерий оптимальности – минимум затрат

График иллюстрирует рациональный режим использования существующих производственных мощностей.

Перевозочная способность, как показатель мощности транспортных предприятий.

Перевозочная способность определяется пропускной, провозной и перерабатывающей способностью транспорта.

Пропускная способность – максимальное число транспортных единиц установленной массы (поездов, судов, автомобилей), которое может быть пропущено через рассматриваемый объект в единицу времени (в теч. суток) при наилучшем использовании постоянных устройств, принятой организации движения и технологии работы. Лимитирующее звено – постоянные устройства. Максимальная пропускная способность не связывается с качественными показателями работы (например, станции), простои, например, а определяется только количественными параметрами.

Практическое значение имеет расчетная пропускная способность – аналог оптимальной производственной мощности.

Соотношение между максимальной, оптимальной и эффективной пропускной способность иллюстрирует следующий график:

Выполнение качественных показателей работы, например, ж.д. станции и стабильность графика движения не обеспечивается, если фактическая загрузка постоянных устройств превышает эффективную пропускную способность.

Не верно рассчитывать пропускную способность станции или узла изолированно по перегонам, станционным путям и т.д. А результирующую пропускную способность принимать равной наименьшей из полученных величин, т.к. при этом теряется взаимодействие элементов.

Расчетный период может быть разным.

Ж.д. станции:

Пассажирские пригородные 1-2 часа

Пассажирские дальние 6-12 часов

Сортировочные 8-12 часов

Грузовые 12-24 часа

Морские и речные порты 24-720 часов

Аэропорты 1-2 часа

Узлы автодорог 1-24 часа

Компоновка транспортной сети не является простым геометрическим признаком и оказывает большое влияние на пропускную способность.

Провозная способность – то наибольше количество единиц подвижного состава тонн груза, количество пасс, которое может быть перевезено данным транспортным п/п в зависимости от наличия подвижного состава, энергии, обслуживающего персонала. Здесь лимитирующим звеном является подвижной состав и обслуживающий персонал. А при определении пропускной способности – постоянные устройства.

Перерабатывающая способность характеризует производственную мощность таких объектов как сортировочная станция, причала, терминала, склада и т.п., при прохождении которых грузы видоизменяют свою форму:формируются и расформировываются поезда, отправки. Перерабатывающая способность измеряется в количестве переработанных тонн груза, физ. тонн или тонноопераций или единиц подвижного состава(вагонов, контейнеров) за расчетный период(час, смену,сутки).

Сказанное выше о пропускной способности в значительной степени относится к провозной и перерабатывающей способности.

Синтезириющим показателем производственных возможностей транспортного п/п можно считать перевозочную способность при определении которой одновременно учитываются как активная(подвижной состав), так и пассивная(постоянные устройства) части транспортных мощностей. N(N1пропуск,N2провоз,N3перераб спос) Этот показатель определяется при помощи компьютерного моделирования процесса.

Системотехнический анализ

Целью системотехнического анализа на транспорте обычно является определение пропускной и провозной способности ж/д линий, узлов, станций, морских и речных портов, аэропортов, шлюзовонных систем, выявление узких мест в комплексе взаимодействующих устройств, т.е. оценка производственных возможностей транспорта.

Используют 3 метода решения задачи:

- Аналитический метод, т.е. количественный анализ с использованием математического аппарата

- Графический – построение ленточных графиков работы постоянных устройств и подвижного состава во взаимосвязи

- Метод компьютерного моделирования перевозочного процесса

При аналитическом методе транспортный комплекс обычно делят “на части” и для каждой отдельной части определяют пропускную способность. Результирующая пропускная способность (пропуск спос всего транспортного комплекса в целом) устанавливается по лимитирующему элементу комплекса(наименьшее). Основное достоинство аналитического метода – простота. Недостаток – дает лишь ориентировочную оценку уровню пропускной способности, поскольку не учитывает взаимодействия элементов комплекса.

Для выполнения графических расчетов необходимо рассмотрение графиков движения, технологий и конструкций схем путевого развития. Достоинство – точность, поскольку взаимодействие учитывается, универсальный характер.

Компьютерное моделирование требует определенное количество времени и средств. Наиболее пригоден для транспорта метод дискретного имитационного моделирования.

Методы оптимизации построения и развития транспортных сетей

В прощенной математической постановке задача выбора оптимального количества объектов транспортной работы например грузовые АТП, может быть интерпретировано следующим образом:

При площади обслуживаемой транспортные территории F и площади расчётного квадрата f кол-во грузовых АТП(n) будет n=F/f

r- max дальность перевозок в пределах расчетного квадрата

F/2n

При обосновании схем размещения объектов транспорта в узловых пунктах м. использовать комбинаторный анализ (матрично-Графический)

О концентрации и децентрализации транспортной работы

Экономия капиталовложений и эксплуатационных расходов, получаемая в результате укрупнения объектов транспорта складывается в основном из:

- Экономии от ликвидации дублирования ряда устройств и сооружений, зданий их оборудования, различного рода инженерных сетей и коммуникаций

- Экономии от сокращения расходов на содержание штата и элементов транспортной инфраструктуры, не зависящих от объема перевозок(АУП, амортизационные отчисления и т.д.)

- Экономия за счет лучшего использования технических средств и оборудования, которое становится возможной в результате укрупнения объектов и объединения управленческих функций.

Минусы:управляемый объект отдаляется от объекта, управляющего центра, могут возникнуть трудности с контролем, с оперативностью реагирования , средняя дальность увеличивается.

Разработаны специальные методы для поиска оптимальных решений в более сложных случаях: при размещении объектов транспорта в узловых пунктах можно использовать комбинаторный анализ, усовершенствованной разновидностью которого является матрично-графический способ.

Этапность развития п/п транспорта

Х арактерные этапы в развитии объектов транспорта

y=f(m,s)

1 этап – развитие объекта, приращение мощности(m)

2 этап – приращение мощности за счет организации(s)

Эти этапы должны чередоваться при условии развития п/п.

Типичными чертами развития в производственных системах являются:

- Возникновение новых качеств и свойств, не сводимых к прежнему

- Расширение роли информационных функций, включая управление

- Дифференциация(специализация) и интеграция (кооперирование) частей системы.

Основные виды работ по развитию производственных мощностей:

- Новые строительства

- Расширение – развитие существующего п/п на более совершенной технологической основе(доля строительно-монтажных работ в общей стоимости 60-70%)

- Техническое перевооружение и реконструкция (замена оборудования, механизация и автоматизация производства, устранение диспропорций(доля строительно-монтажных работ – 20-25%)). Также модернизация.

Финансируется за счет:

-бюджета

-фонда развития производства науки и техники

Специализируясь любой элемент транспортной системы повышает свою производительность, но вместе с тем теряет свою “независимость”, возникает необходимость сочетания принципа специализации и принципа кооперирования. Транспортная система в своем развитии идет как бы на 2 ногах: специализация и кооперирование поочередно шагает одна за другой, за счет специализации приобретается большая производительность, а за счет кооперирования – большая пластичность, устойчивость и экономичность, а также повышение качества перевозок.

Стоимостной подход к сравнению вариантов развития п/п транспорта по многим причинам не может обеспечивать вполне объективного принятия решений, поэтому оценка вариантов по качественным и натуральным показателям всегда необходима.

Важное значение, применительно к транспорту, имеют след показатели или факторы, определяющие характер УР при развитии транспортных мощностей:

- Производительность, т.е. пропускная, провозная и перерабатывающая способность. Повышение резерва пропускной способности увеличивает скорость доставки грузов и увеличивает надежность

- Потребность в территории

- Затраты труда

- Расход строительных материалов

- Расход топлива и электроэнергии

- Безопасность жизнедеятельности

- Требования оборонного характера

- Требования экологические

- Сроки строительства

Кроме названных выше факторов на развитие производственных мощностей транспорта оказывают влияние факторы социальные, экономические, геополитические, географические и т.д.