39. Нумерация станц. Путей и сп. Пример.

Гла. пути нумеруются римскими цифрами (I, II, III, IV). На двухпутных и многопутных линиях четные (II, IV) пути предназначены для следования четных поездов, а нечетные (I, III) – для нечетных. Приемо-отправочные и другие станционные пути нумеруются арабскими цифрами. На промежуточных и других ст. с небольшим числом приемо-отправочных путей, используемых для приема четных и нечетных поездов, эти пути обозначают порядковыми номерами (3, 4, 5, 6) вслед за номерами главных путей от пассажирского здания в полевую сторону. Последующими номерами обозначают остальные станционные пути (вытяжные, соединительные, пути локомотивного и вагонного депо и др.) На крупных ст. паркам путей присваивают названия по их назначению: приема (П), отправления (О), приемо-отправочный (ПО), сортировочный (С), и т.д.; при нескольких парках одного назначения к названию добавляется номер (ПО-I) или слова «нечетный», «четный». Если ст. имеет отдельные парки для приема нечетных и четных поездов, то для нумерации путей в нечетном парке используют порядковые нечетные числа, а в четном парке – соответственно четные числа. На крупных сортировочных ст. основные парки имеют самостоятельную порядковую нумерацию путей.

СП обозначают порядковыми нечетными номерами со стороны прибытия нечетных поездов (до оси ст.) и четными – со стороны прибытия четных поездов. Нумерация начинается с входных стрелок ст. На ст. с большим путевым развитием стрелки нумеруются по отдельным паркам, причем каждому парку присваивается сотня номеров, например 100 – 199, 200 – 299 и т.д. Стрелки стрелочной улицы, а также спаренные стрелки должны иметь непрерывную нечетную или четную нумерацию.

40. Понятие о станц. Площадке.

Ст. площадкой наз-ся участок продольного про­филя, предназначенный для размещения ст., разъезда или обгонного пункта.

В профиле возможны три варианта расположения станционной площадки (рис. 12.2). Расположение станционной площадки на горбе (рис. 12.2, а) обеспечивает благоприятные условия для тор­можения поездов при подходе к раздельному пункту и для разго­на их после остановки, а также облегчает отвод воды с площадки. Однако при этом ухудшаются условия трогания поездов, задер­жанных у входных сигналов, и требуется постоянный контроль за предотвращением ухода подвижного состава на перегон. При рас­положении площадки в яме (рис. 12.2, б) ухудшаются условия разгона и замедления поездов, а также отвода воды от станцион­ной площадки, однако облегчается трогание поездов при задерж­ке у входных сигналов и снижается опасность ухода вагонов на перегон. Расположение площадки на уступе (рис. 12.2, в) занимает по своим качествам среднее положение между двумя первыми ва­риантами.

41. Пониятие о горловинах ст. И осн. Требов-я к ним.

Горловиной наз-ют структурный элемент ст., обеспечивающий связь отдельных ее элементов, а также станции с перегонами. Горловины обеспечивают выполнение таких важнейших операций, как прием, отправление, безостановочный пропуск поездов, все маневровые передвижения и относятся к основному структурному элементу станций. Их рациональная конструкция во многом определяет успешную работу станции и основной качественный показатель - время нахождения вагона на ее путях. От конструкции горловин зависит пропускная способность станции, число путей в парках и др.

Важнейшими частями горловин являются:

1*подход к горловине - пути (главные, ходовые, вытяжные и др.), которые подключаются к другим элементам станции;

2*парковый элемент – отдельный путь или группа путей с выходом в горловину через общий стрелочный перевод;

3*элемент горловины - стрелка или группа стрелок, соединительные пути или их комбинации, объединенные общими технологическими функциями, маршрут - последовательность элементов горловины, технологически связывающих подход с парковым элементом.

42. Исходн. данные для проектир-я и осн. требов-я к проектам жд ст.

Развитие станций и узлов может быть связано с сооружением новых железнодорожных линий, ростом размеров грузовых и пассажирских пере­возок, внедрением новейшей техники, планировкой городов, улучшением обслуживания населения и промышленных предприятий и другими причи­нами.

Проекты развития станций и узлов составляют на основании эконом. данных о намечаемых размерах груз. и пассаж. перево­зок, мат-лов съемки планов ст. и картографических мат-лов по узлу, продольных и попер. профилей, мат-лов обследования уст­ройств станций и их работы, инженерно-геологических и других данных. Во многих случаях перед разработкой проекта развития станции или узла необходимо предварительно собрать материалы по планировке города, размещению промышленных предприятий, а также основные данные по другим видам транспорта.

Эконом. данные разраб-т на 5-й и 10 годы экспл-ции, а для крупных ст.- 15 -20 лет Они вкл. данные о размерах местной работы ст. по по­грузке-выгрузке грузов и отпр-ю пас-ров и размерах транз. пассаж. и груз. перевозок.

Особое внимание при проектировании всех устройств ст. д. б. уделено соблюд-ю условий безоп-ти дв-я по­ездов, маневр. работы, а также безоп-ти пас-ров и работников ст.

Приступая к составлению проекта переустройства ст. или узла, проектировщик должен выяснить трудности и недостатки в работе существу­ющей станции (узла), проверить возможность выполнения возрастающего объема работы путем организационно-технических мероприятий, изучить местные условия развития ст. в плане и профиле, ознакомиться с име­ющимися проектами прошлых лет. Во всех проектах надо всемерно избегать излишеств и необоснованных резервов мощности устройств, соблюдать экономию капитальных затрат и эксплуатационных расходов и устанавливать наиболее рациональную оче­редность развития и технического оснащения станции (узла).