5. Вагоны для высокоскоростного движения

В «Истории вагоностроения» [5.1] мы показали, что вся история железнодорожного транспорта в нашей стране – это постоянная гонка за скоростью и грузоподъемностью. Первую,- обычно связывают с пассажирскими перевозками, а вторую,- с грузовыми. Эти процессы развивают транспортные технологии, способствуют появлению новой техники, материалов, изменяют ментальность людей, быт, терминологию, язык. Железнодорожный транспорт, как неотъемлемая часть нашей страны, влияет на все стороны нашей жизни.

Здесь мы будем говорить только об организации скоростного движения в нашей стране, не затрагивая, на сколько это, возможно, другие страны.

Для этого воспользуемся периодитизацией О.Назарова […]:

- 1930-1978 года - зарождение скоростного движения на железных дорогах СССР;

- 1967-2009 года – время создания и эксплуатации вагонов электропоезда ЭР200;

- 1991-2002 года – период появления первой ВСМ и создание вагонов электропоезда «Сокол»;

- 2005-2012 годы – история проекта «Сапсан» и электропоездов ЭВС1, ЭВС2;

- 2002-2012 годы – время появления вагонов проекта Allegro и электропоезда Sm6;

- 2011 год по настоящее время – появление вагонов поезда Talgo для России.

5.1. Начало скоростного движения в ссср

Задача повышения скоростей движения встала перед отечественным транспортом сразу после Гражданской войны. В стране велись работы по совершенствованию конструкции пути, систем сигнализации и связи, разрабатывался новый подвижной состав. Повышению скоростей движения способствовало развернувшееся в середине 1930-х годов стахановское движение, охватившее все отрасли железнодорожного транспорта. Скорости движения пассажирских и товарных поездов в это время заметно повысились.

Так, в 1938 году на Ворошиловградском паровозостроительном заводе под руководством Д.В.Львова был построен опытный советский скоростной паровоз типа 2-3-2, предназначенный для вождения курьерских поездов. Его конструкционная скорость составляла 180 км/ч. В апреле 1957 года этот паровоз со специальным поездом достиг рекордной скорости 175 км/ч (рис.5.1).

Рис.5 .2. Вагон с реактивной тягой.

Рис. 5.1. Паровоз 2-3-2 - рекордсмен на железных

дорогах СССР

В дальнейшем работы по скоростному движению были продолжены во ВНИИЖТе под руководством проф. К.П. Королева, в результате которых были определены основные параметры пути, искусственных сооружений, подвижного состава и других составляющих скоростной железной дороги. В 1955 году опытным скоростным полигоном на наших железных дорогах стала линия Москва – Ленинград. На ней был уложен новый путь с рельсами Р50 и на щебеночном балласте, усилены мосты и искусственные сооружения, удлинены переходные кривые, устроены прямые вставки между кривыми, заменены стрелочные переводы. Вся линия была оборудована новыми системами АЛСН и электрифицирована. Для скоростного движения был создан новый подвижной состав с локомотивами ТЭП60 и ЧС2 и вагонами на тележках КВЗ-ЦНИИ. Опытные поездки в 1962 году позволили достичь вначале скорости 174 км/ч, а затем и 187 км/ч. В результате было принято решение о начале движения поездов по этой трассе со скоростями до 160 км/ч на перегонах и 140 км/ч - на станциях, а с 1963 года началась коммерческая эксплуатация скоростных поездов «Аврора».

В 1965-1966 годах научно-исследовательские, учебные и проектные институты и конструкторские бюро вагоностроительных заводов завершили необходимый комплекс работ по определению параметров всех систем железнодорожной инфраструктуры и подвижного состава, рассчитанных на скорость 200-250 км/ч, которые наметили перспективы развития скоростного железнодорожного движения в стране.

В 1972 году на вагоне электропоезда ЭР22, снабженном головным и хвостовым обтекателями и двумя реактивными двигателями от самолета ЯК-40 на Приднепровской дороге был установлен рекорд скорости на железных дорогах СССР в 249 км/ч (рис.5.2).