9.3. Разновидности вагонов

К концу существования СССР его грузовой вагонный парк насчитывал более 300 типов вагонов, полностью удовлетворяющего в перевозках его народное хозяйство. При этом до начала капиталистических реформ железнодорожный транспорт нашей страны оставался современным высокорентабельным производством.

Рассматривая этот период нашего развития (далеко не самый худший) и отмечая, что его плодами мы продолжаем пользоваться и сейчас, для выяснения основных его закономерностей произведем систематизацию и классификацию его вагонного парка (см. табл. 9.2), основываясь на следующих факторах, которые определяли ту или иную конструкцию грузового вагона:

- что закладывалось в основу создания вагона: перевозка определенной

категории груза 1, конструкция вагона 2 или то и другое вместе 3 (табл. 9.2);

- что предполагается перевозить в данном типе вагона: сырье 4, полуфабрикаты 5 или готовую продукцию 6;

- в каком состоянии предполагается перевозить груз: твердом, имеющем неизменные в процессе перевозки габариты и массу 7, твердом, но в навалочном состоянии 8, жидком 9 или смешанном 10;

- влияют ли на перевозимый груз условия движения 11, внешние механические, климатические, биологические, асоциальные и другие воздействия, влияющие на физическую 12 и коммерческую 13 сохранность;

- в каком состоянии предъявляется груз к перевозке: упакованном в технологическую 14, транспортную 15 тару или без упаковки 16;

- как предполагается осуществлять погрузо-разгрузочные и транспортные операции при перевозках грузов в этом типе вагона: вручную 17, механизированным 18 или полуавтоматическим (автоматическим) 19 способом;

- как с силовой точки зрения будет воздействовать груз на конструкцию вагона: только на раму 20, на раму и стены 21 или на всю основную несущую конструкцию вагона 22;

- к какому типу подвижного состава будет относиться этот вагон: универсальному 23, предназначенному только для перевозок одного вида груза 24 или в данном типе вагона предполагается перевозить несколько видов однородных грузов 25;

- чем будет определяться конструктивная схема вагона: технико-экономическим обоснованием выбранных основных параметров 26, нормативно-техническими требованиями 27 или пожеланиями заказчика (владельца) будущего вагона 28;

- на каком этапе «жизни вагона» предполагается добиться технико-экономических преимуществ: на этапе создания 29, эксплуатации 30, утилизации 31 или на протяжении 15 лет использования вагона 32;

- в каких поездах предполагается использовать вагоны: в обычных, традиционных поездах 33, в тяжеловесных 34 или длинносоставных 35.

Кроме указанных факторов при создании вагона могут использованы и другие определяющие обстоятельства, которые обуславливаются многими соображениями и жизненными причинами.

Учитывая выше сказанное (см. п. 9.1), железнодорожный транспорт превратился в СССР в определенный законодатель моды для многих отраслей хозяйства.

Грузы превращается в товары только после доставки его к потенциальному покупателю. Генеральным перевозчиком у нас является железнодорожный транспорт. Железнодорожниками были специально разработаны условия перевозок и создан утвержденный на правительственном уровне Устав железных дорог [9.8], согласно которому все, что предполагалось перевозить на железнодорожном транспорте (а это практически все, что производилось в СССР) должно было соответствовать его требованиям (габариты, масса, упаковка, состояние и пр.). Требования и условия грузоотправителя (продуцента изделий перевозки) принимались во внимание лишь настолько, насколько они соответствовали потенциальному перевозчику – железнодорожному транспорту. На практике чаще получалось так, что вагоны в меньшей степени соответствовали грузу. В большей, - груз должен был соответствовать вагону. Поэтому при создании вагонов меньше смотрели на вагон, как на многоразовую транспортную тару 1 (здесь и ниже мы цитируем табл. 9.2), а больше, - как на часть железнодорожной системы, ее подвижной состав 2 и лишь эпизодически как на то и другое вместе 3. Несомненно, такой подход необходимо изменить: на первом месте должен рассматриваться груз, а вагон, как конструкция лишь в той мере, какой он способствует для качественной и эффективной перевозке груза.

Табл. 9.2. Факторы, определяющие выбор типа грузового вагона

№ пп	Определяющие факторы	В а р и а н т ы в ы б о р а
1 2 3 4 5 6	Свойства вагона Перевозимые грузы: - состояние - условия перевозки - упаковка - погрузо-разгрузка - воздействие на силовую конструкцию вагона Конструктивная схема Технико-экономические преимущества Специализация вагона Предназначение вагона	Объекта грузовых перевозок Подвижного состава - Комби (3) – многоразовой тары (1) как конструкции (2) Сырье (4) Полуфабрикаты (5) Готовые изделия (6) Габаритное твердое (7) Навалочное (8) Жидкое (9) Смешанное (10) Влияние движения (11) Физическая сохранность (12) Коммерческая сохранность (13) Упакованные в технологическую Упакованные в транспортную Неупакованные (16) тару (14) тару (15) Ручная (17) Механизированная (18) Полуавтоматическая (19) Только на раму (20) На раму и стены кузова (21) На раму и весь кузов (22) Технико-экономические Директивные нормативные Требования (запросы) заказчика (25) параметры (23) требования (24) Создания (26) Эксплуатации (27) Утилизации (28) Использование показателя «цена-качество»(29) Универсальный (30) Специализированный по грузу (31) Специализированный по кузову (32) Для использования в тради- Для использования в тяжело- Для использования в длинносостав- ционных поездах (33) весных поездах (34) ных поездах (35)
Выбранный тип вагона

Восстановление и последующее бурное развитие нашей огромной страны поставили перед железнодорожным транспортом задачу осуществления перевозок вначале массовых сырьевых грузов 4, а затем для превращения ее в массовый всесоюзный технологический конвейер – для перевозки полуфабрикатов 5. (В этом отношении показательно создание Череповецкого металлургического комбината. Он был создан на местах, где не было ни на рудных, ни угольных месторождений, ни массового проживания потенциально большой не занятой квалифицированной людской массы. На месте его нахождения была только река Шексна, способная дать необходимое количество чистой воды для металлургического производства. Все же остальное необходимое для функционирования будущего предприятия нужно было привозить из других регионов. Город Череповец находился в этом отношении на самом удобном месте. До него суммарные транспортные перемещения были самыми наименьшими. И такой подход был характерным практически для всей страны. Этому способствовали также военные эвакуационные перемещения промышленных предприятий с временно оккупированных немцами территорий СССР. Заметим кстати, что такой подход используется и сегодня для создания крупнейших транснациональных корпораций мира, например, организация создания широкофюзеляжного самолета А-380 в Европе. Таким образом, транспортная связка предприятий одного технологического цикла, но расположенных в различных городах, регионах и странах, превращает магистральный железнодорожный транспорт в промышленный. Он используется уже для перевозок полуфабрикатов из одного места в другое).

Ранее мы говорили о путях развития нашей страны [9.1] и остановили свой выбор на инновационном направлении России, которому соответствуют уменьшение транспортных издержек, ориентация производства на конечный продукт, готовые изделия 6 и возможное преобладание специального подвижного состава над универсальным. Мы также указывали на использование более рациональных приемов организации грузовых перевозок, многие из которых можно было бы позаимствовать у пассажирских.

При таком подходе все грузы (или их большинство) можно будет относить к тарно-штучным 7, у которых массо-габаритные характеристики на всем перевозочном пути не будут изменяться. Для таких грузов наиболее рациональной транспортной тарой может стать большегрузный контейнер, для размещения которого на вагоне уже не потребуется кузов. Он легко фиксируется и закрепляется на раме 20 вагона при перевозке.

Мы допускаем, что на какой-то период времени необходимо сохранить перевозки грузов в сегодняшнем виде: в навалочном состоянии 8 (каменный уголь на тепловые электростанции), традиционные жидкие грузы 9 в местных перевозках, использовать смешанные 10 перевозки до создания единой действующей транспортной сети.

Есть категории грузов, которым необходимо создавать специальные условия перевозки (температуру, влажность, ускорения и вообще динамику движения и т.п.) 11, защищать их целостность от механических повреждений и асоциальных явлений (краж) 12, от химических, биологических и других подобных проявлений, приводящих к снижению качества товаров 13.

Грузы могут быть упакованы в защитную, технологическую или транспортную 14, 15 тару, а могут перевозиться в неупакованном виде 16. Как правило, первые,- относятся к тарно-штучным грузам, а вторые – к навалочным.

Железная дорога взяла на себя обязанность принимать к перевозкам груз в виде отправок различной величины. Они требуют проведения с ними погрузо-разгрузочных и транспортных операций. Для этого на железной дороге создана целая отрасль со своими механизмами, оборудованием, специальными погрузо-разгрузочными и складскими местами, экспедиторской и коммерческой службой и т.п., которые, в принципе, к железной дороге, как объекту перевозок никакого отношения не имеют, но задействуют на себя огромный штат обслуги и требуют огромных затрат времени. Последнее,- не всегда положительно влияет на имидж железной дороги. Вагоны в меньшей степени приспособлены к механизированной и тем более автоматизированной погрузке/разгрузки 18, 19. До сих пор ручные 17 процессы этого труда более предпочтительны.

Как уже указывалось тарно-штучные грузы располагаются на раме и на нее передают нагрузку от веса 20, навалочные, - формируют «грузовой конус» и воздействуют еще дополнительно на боковые стены 21, а жидкие или газообразные и их смеси – на всю конструкцию вагона 22.

Конструктивная схема вагона определяется выбором технико-экономических параметров 23 вагона (коэффициентами тары и использования грузового объема, осностью, допускаемой нагрузкой на колесную пару и т.п.), нормативными требованиями (допускаемыми нагрузками, мощностью локомотивов, длинной станционных путей и блок-участков и т.п.) 24 , а также запросами и пожеланиями заказчика или потенциального пользователя данного вагона.

В технике ничего невозможного нет, возможно, все. В значительной степени это определяют затраты, а они условно делятся на составляющие, связанные с созданием 25, его использованием 26 и утилизацией 27 вагона. В последнее время обобщающим экономическим показателем служит величина «цена-качество» 28 - затраты за определенное время эксплуатации вагона после его приобретения. При этом чем они меньше, тем выгоднее будет такая конструкция.

Грузовой вагонный парк состоит из большого числа типов (моделей) универсальных и специализированных вагонов (их более 300).

Универсальные вагоны 30 предназначены для перевозки широкой номенклатуры грузов, специализированные – для отдельных 31 видов или групп сходным по свойствам грузов 32.

Отдельные требования налагаются на вагоны, которые предполагается использовать в тяжеловесных 34 и длинносоставных 35 поездах, которые использовать предлагает Программа [9.2].

Структурная характеристика грузового вагонного парка может быть представлена на основе разделения вагонов по родам, определяемым категориями грузов: крытые – для тарно-штучных и насыпных грузов, требующих укрытия; полувагоны – для навалочных, штабельных и штучных грузов открытого хранения; платформы – для тяжеловесных, штабельных, длинномерных, колесо-гусеничных грузов; цистерны – для наливных и газообразных грузов; изотермические (сухогрузы и наливные) – в основном для перевозок пищевых грузов, требующих регулирования температуры или поддержания ее в заданном диапазоне.

Основу парка грузовых вагонов составляют наиболее многочисленные универсальные вагоны.

Развитие парка специализированных вагонов особенно интенсивно происходящее с начала 70-х годов ХХ века, способствовало совершенствованию технологии перевозок некоторых массовых грузов.

Принадлежность вагонов к тому или иному роду грузового парка обычно связывают с категорией груза, то есть с родом универсальных вагонов, в которых осуществлялись его перевозки до создания специализированного вагона.

При оценке эксплуатационных показателей грузовых перевозок обычно используют такую характеристику грузового вагонного парка, как рабочий парк. Рабочий парк меньше инвентарного (приписанного к данной дороге) на количество вагонов, находящихся в резерве или ремонте.

Необходимость перевода некоторой части парка в резерв связана с сезонной неравномерностью перевозок и необходимостью накопления вагонов в определенных регионах страны для освоения возможных пиковых перевозок.

Численность вагонов в парке изменяется. Поэтому она характеризуется средней величиной за определенный срок времени.

В конце 80-х годов ХХ века производство грузовых магистральных вагонов ежегодно составляло 60-65 тыс. шт.; вагонов для промышленного транспорта – около 5 тыс.; пассажирских вагонов всех типов – свыше 3 тыс.; крупнотоннажных контейнеров – около 30 тыс. шт.