10.2. Тяжеловесное и длинносоставные движение в нашей стране

У нас в стране тяжеловесное и длинносоставные движение зародилось как инициатива масс для развязки тяжелого положения на транспорте, которое сложилось после военных событий начала ХХ века.

Значительная часть железнодорожного транспорта в результате Первой мировой войны, Гражданской войны и военной интервенции была уничтожена. Было выведено из строя 15 тыс. вагонов и 70% паровозов, около 80% пути, около четверти парка вагонов и большая часть паровозного парка нуждались в капитальном ремонте, разрушено и повреждено свыше 4000 мостов, 400 паровозных депо и вагонных мастерских, около 3000 стрелочных переводов, более 5000 гражданских сооружений, была разрушена практически вся связь и т.д. Материальный ущерб железнодорожному транспорту в ценах 1920 года составил более 1 млрд. рублей золотом. В стране свирепствовал голод, тиф, на предприятиях и транспорте царила разруха, не хватало локомотивов, вагонов, пропускная и провозная способность железных дорог была резко ограничена. Восстановление народного хозяйства, индустриализация страны требовала от железнодорожного транспорта увеличение грузовых перевозок, особенно массовых грузов металлургической, угольной и лесной промышленности.

В этих условиях железнодорожники в 20-30-х годах ХХ века инициировали движение по увеличению пропускной и провозной способности железных дорог в первую очередь за счет использования внутренних ресурсов. Широкое развитие получило вождение тяжеловесных поездов, масса которых значительно превышала установленную норму. Это позволяло дорогам перевозить сверх плана дополнительное количество груза при том же числе локомотивов и снизить затраты на перевозки. 

Однако мирный труд продолжался не долго. Началась Великая Отечественная война 1941-45 гг., самая разрушительная война, которая нанесла железнодорожному транспорту огромный урон. Никогда и нигде транспортная система не подвергалась такому варварскому разрушению. На западе было разрушено 65 тыс. км пути, 13 тыс. мостов, свыше 4100 станций, 1600 водонапорных башен, свыше 300 паровозных депо, 129 ремонтных и машиностроительных заводов, 500 тыс. км проводов связи, взорвано и угнано около 16 тыс. паровозов и 428 тыс. вагонов и т.д.

И опять, как в послереволюционные годы, усилия страны по восстановлению народного хозяйства были направлены на использование опыта вождения тяжеловесных поездов. Эта инициатива Распоряжением МПС № 500/Ц от 22 декабря 1948 г. была одобрена и рекомендована для широкого распространения. Опыт, полученный в результате ее использования, кроме установления локальных рекордных достижений, способствовал выяснению слабых и сильных сторон составляющих железной дороги, как взаимоувязанной системы.

Так, кроме положительных результатов, было установлено, что при тяжеловесных перевозках значительно ухудшается характер протекания переходных процессов в поезде; продольные нагрузки превышают пределы прочности ударно-тяговых устройств, что приводит к разрывам соединений; ухудшается управляемость работой тормозов; при продолжительных и экстренных торможениях развиваются запредельные продольные усилия, которые сопровождаются повышенным износом в соединениях и это приводит к серьёзным нарушением безопасности движения поездов. Обостряются эти явления особенно в период производства летних путевых работ и усугубляются сезонной неравномерностью пассажирских перевозок. Кроме того, было установлено, что при тяжеловесном движении амплитуды поперечных колебаний и прогиб пролетных строений мостов превышают предельные значения; увеличиваются смещения пути в переходных (до ± 3 мм) и круговых (до ± 2 мм) кривых. С увеличением тяжеловесного движения наблюдается постепенное накопление этих деформаций до запредельных значений.

Рис. 10.1. Тяжеловесные и длинносоставные поезда в России на Транссибирской магистрали.

В то же время с увеличением массы состава и загрузки вагонов уменьшается удельное сопротивление движению, а, следовательно, и расход энергии на единицу перевезенного груза. Поэтому вождение тяжеловесных поездов обеспечивает снижение расхода энергии, повышает провозную способность дороги и ускоряет доставку грузов.

В конечном счете, тяжеловесное и длинносоставное движение приводило и приводит к комплексным результатам: разработке и использованию нового подвижного состава, оптимизации парка локомотивов и вагонов, к совершенствованию пути, использованию передовых приемов и способов управления движением и перевозок (таких как контейнерные), использованию механизации и автоматизации при производстве погрузочно-разгрузочных и транспортных работ, улучшению условий труда и повышению безопасности на железных дорогах и др. В целом, это способствует повышению пропускной и провозной способности, пересмотру норм и правил строительства и эксплуатации железных дорог, созданию новых образцов техники и технологий и превращению железных дорог в единый народнохозяйственный комплекс.

Таким образом, для нашего опыта использования тяжеловесного и длинносоставного движения главной является техническая сторона – превращение железной дороги в единую взаимоувязанную систему. Экономический выигрыш, хотя он и важен, имеет вспомогательное значение.

На железных дорогах России встречаются следующие разновидности грузовых поездов повышенной массы и длины [10.6]:

- грузовые длинносоставные — поезда, длина которых превышает максимальную норму, установленную графиком движения на участке следования, хотя бы на один условный вагон;

- грузовые тяжеловесные — поезда, вес которых для соответствующих серий локомотивов на 100 тонн и более превышает установленную графиком движения весовую норму на участке следования;

- грузовые повышенного веса — поезда весом более 6 000 тонн;

- грузовые повышенной длины — поезда, длина которых составляет 350 осей и более;

- соединённые грузовые — состоящие из двух и более сцепленных между собой грузовых поездов, с действующими локомотивами в голове каждого поезда.

На сети железных дорог России выделены 13 направлений, на которых целесообразно использовать для перевозок массовых сырьевых грузов поезда повышенной массы и длины (ППМД). Суммарно они составляют свыше 28 тыс. километров. Для использования таких поездов предполагается:

- на 21% станций удлинить до 1050 м приемоотправочные пути для поездов унифицированной нормы веса и длины;

- разработать отраслевой стандарт на ППМД для комплексного решения вопросов подвижного состава, пути и управления;

- сертифицировать системы обеспечения безопасности движения ППМД [10. 4 ].

На сегодня в стране выполнены широкие исследования в области тяги, выбора веса поезда, определения потребных тяговых осей, рациональных режимов ведения поездов большой массы и длины в условиях смешанного движения грузовых и пассажирских поездов повышенной массы до 18 тыс. тонн на большие расстояния. На многих направлениях РЖД количество проведенных ППМД исчисляется уже тысячами. Так, только по Транссибу за последние четыре года прошли более 7 тысяч тяжеловесных и свыше 8 тысяч соединенных поездов массой каждый более 12 тыс. тонн.

При предполагаемом росте ежегодных объемов перевозок на 3 – 7 % возможности существующей сети будут исчерпаны уже к  2015 гг. Поэтому в РЖД одну из возможностей обеспечения всевозрастающей провозной способности видят в организации движения ППМД. Для этого предусматривается выполнение работ по подготовке путевого хозяйства, энергоснабжения, СЦБ и связи для обеспечения беспрепятственного пропуска грузовых поездов массой до 18 тыс. тонн с повышенными осевыми нагрузками до 30 т/ось, вагонов перспективного габарита Т_пр, локомотивов мощностью более 10 тыс. кВт, способных преодолевать многочисленные подъемы и спуски. Все это даст: уменьшение на 20% парка подвижного состава, большую на 9,2% производительность каждого вагона, увеличение до 15% провозной способности железных дорог, снижение до 5% эксплуатационных затрат.

Такая программа оценивается в 80 млрд. рублей и обещает окупиться через 23 года.

В нашей стране самый длинный и тяжёлый грузовой поезд с углем был проведен из Экибастуза на Урал 20 февраля 1986 года. Состав состоял из 439 вагонов; его масса составляла 43,4 тыс. тонн, а общая длина — 6,5 км.

Самый длинный и тяжёлый пассажирский поезд в нашей стране был проведен летом 1988 года из Москвы на юг. Его вел пассажирский электровоз ЧС7-152; поезд состоял из 32 вагонов, общей длиной 846 м и массой — 1920 тонн [10.10].