Примеры выполнения конструктивных стыков и разъёмов на вертолётах различных типов приведены ниже:

Стык носовой и центральной частей фюзеляжа (НЧФ и ЦЧФ) вертолёта МИ-26 характеризуется фланцевым типом (рис. 9), отверстия под болты выполнены d отв = d болта + 0,5мм.

Величина зазора между стержнем болта и кромкой отверстия обеспечивает постановку и стыкуемость агрегатов. Точное взаимное положение стыковочных отверстий на агрегатах обеспечивается путём взаимной отработки кондукторных втулок на плитах стапелей сборки НЧФ ЦЧФ по шаблону монтажному фиксирующему (ШМФ) и эталону мастер плиты (ЭМП).

Аналогично фланцевый тип стыка хвостовой балки с центральной частью фюзеляжа и килевой балки с хвостовой вертолёта МИ-24 (рис. 10), который характеризуется одной особенностью - для точной взаимной установки агрегатов, в ободах стыковых шпангоутов выполнены по четыре отверстия размерностью Н9 (Аз), остальные отверстия выполнены –

d отв = d болта+0,5мм. Плоскость бонок стыковых шпангоутов обрабатывается фрезерованием (в специальном стенде) с точностью ± 0,1 мм с последующим контролем величины отклонения с помощью индикаторного приспособления (точность измерения 0,01мм).

На рисунке 11 изображена конструкция соединения деталей муфты опорной трансмиссии вертолёта МИ-26 (шлицевое соединение).

На рисунке 12 представлена схема крепления на фюзеляж вертолёта (цапфовый разъём).

Рис. 9. Стыковка носовой и центральной части фюзеляжа вертолета Ми-26.

Рис. 10. Сечение А-А – стыковка хвостовой балки с центральной частью фюзеляжа. Сечение Б-Б – стыковка хвостовой балки с килевой

Рис. 11. Муфта опорная трансмиссии вертолета Ми-26. Шлицевое соединение

	Внутренние тяги крепления Узлы крепления внутренних тяг к двигателю Узлы крепления внешних тяг к двигателю	Рис.12. Схема крепления двигателя на фюзеляже вертолета. Цапфовый разъем
	Внешние тяги переднего крепления Сферическая опора заднего крепления Серьга Кронштейн на фюзеляже

Стыковка консоли стабилизатора со штангой (тип ухо- вилка).

Соединение характерно высокоточным исполнением стыкуемых плоскостей, с одновременной постановкой болтов в классные отверстия; при этом по стыковочным плоскостям устанавливаются компенсирующие прокладки по размеру 111 Н9/109h11 (А₃/С₄). Соединение относится к соединению типа вилка (штанга) - ухо (стабилизатор). Консоли стабилизатора работают в зоне воздушного потока от лопасти несущего винта и набегающего потока, что вызывает повышенную вибрацию и знакопеременные нагрузки на сопрягаемых плоскостях стабилизатор-штанга. В качестве элемента понижающего вибрацию применены прокладки (из листового фторопласта) по 2-м стыковочным плоскостям, при этом допускается пригонка прокладок по толщине, для обеспечения требований чертежа по величине допустимого зазора в пакете (рис.14.)

Для исключения напряжения на проушинах штанги и стыковочном болте, затяжка гайки осуществляется с минимальным усилием - О^+0,5 кгс.м (усилием «от руки»).

Пространственная увязка взаимного положения плоскостей и отверстий под стыковочные болты выполнена по инструментальным макетам штанги и консоли стабилизатора.

Соединение штанг (левой и правой) стабилизатора и качалки выполнены в виде фланцевого (рис. 13, по К-К), при этом в качестве элементов компенсирующих допустимую неперпендикулярность опорных площадок применены шайбы

(рис. 13, поз. 1 и 2, по К-К) со сферической опорной поверхностью, т.е. введен элемент саморегулирования для болтов с большим моментом затяжки осевой.

Рис.13. Установка стабилизатора на килевой балке

Рис. 14.Стыковка консоли стабилизатора штангой.