Международные перевозки

В настоящее время м/н перевозки регулируются специальным транспортным законодательством, содержание которого отличается в зависимости от вида транспорта, который используется при перевозке.

Для всех перевозок характерны 4 общие черты, которые присущи перевозкам как таковым.

1) любая м/н перевозка осуществляется на основании договора перевозки, который носит двусторонний, возмездный характер, и всегда оформляется специальным транспортным документом. Несоблюдение формы документа может привести к недействительности договора.

2) при м/н перевозках предусматривается претензионный порядок урегулирования споров и сокращенные сроки исковой давности.

3) при м/н перевозках применяется ограниченный предел ответственности перевозчика, который отвечает за ненадлежащее исполнение договора на принципе презюмируемой вины.

4) пределы ответственности перевозчика, как правило, выражаются в специальных валютных единицах. Первоначально такой единицей выступал Франк Пуанкаре, который состоял из 65,5 миллиграммов золота

В настоящее время вместо Франка Пуанкаре используются т.н. специальные права заимствования (СПЗ).

СПЗ – искусственное резервное и платежное средство, которое эмитируется МВФ, имеет только безналичную форму, банкноты не выпускаются. Курс устанавливается МВФ, связан с курсом доллара или евро. Решение о переоценке курса СПЗ принимается ежемесячно.

М/н морская перевозка

М/н морская перевозка грузов

Д-р перевозки грузов морским транспортом осуществляется либо в виде чартера, либо по коносаменту.

Чартер – договор м/у судовладельцем и фрахтователем на аренду судна или его части на определенный рейс или срок.

В настоящее время отсутствуют м/н конвенции, которые регламентировали бы перевозку груза по чартеру.

В итоге, основным средством регулирования перевозки по чартеру явл-ся т.н. Типовые Проформы. Эти ТП создаются следующими организациями:

1) Британская палата судоходства

2) Балтийский и м/н морской совет

3) М/н морской комитет

4) Федерация национальных ассоциаций судовых брокеров

5) М/н ассоциация владельцев сухогрузных судов. (ИНТЕРКАР)

Преимущества использования ТП заключается в том, что, применяя соответствующую проформу, стороны д-ра регулируют в своем д-ре все наиболее важные аспекты перевозки, при этом такие проформы построены с учетом интересов обеих сторон д-ра.

Кроме того, перечисленные м/н организации создают неофициальные сборники унифицированных толкований условий чартера.

С т.зр. структуры, все условия чартера делятся на 2 группы:

1) т.н. переменные условия чартера, которые меняются от сделки к сделке и включают

- наименования сторон,

- особенности груза,

- иные условия, которые в чартер не включаются (дополнительные условия)

Переменные условия формулируются на отдельном листе и образуют часть А-чартера.

2) т.н. постоянные условия, которые также располагаются на отдельном листе, образуя часть В-чартера. При этом, на постоянные условия приходится подавляющая часть всего содержания чартера.

В часть В традиционно включаются следующие условия:

1) субститут – право судовладельца заменить поименованное судно другим.

2) мореходность – характеристика судна, с т.зр. его пригодности для конкретного рейса. Судно д.б. водонепроницаемым.

3) безопасный порт. Данное условие означает, что в тех случаях, когда в чартере не обозначен конкретный порт прибытия, или порт промежуточной остановки, должна быть сделана оговорка, что такой порт д.б. безопасным.

4) сталийное время – время, отводимое на грузовые операции.

5) демередж – плата за простой.

6) диспач – компенсация усилий фрахтователя за окончание погрузки до истечения сталийного времени.

7) канцеллинг – право фрахтователя расторгнуть договор перевозки, если судно не пришло в порт погрузки к определенному сроку.

8) нотис о готовности судна – прибыв в назначенный порт, капитан судна должен заявить о готовности судна к грузовым операциям.

Виды чартеров:

1) рейсовый чартер – судовладелец предоставляет фрахтователю грузовые помещения судна и обязуется доставить груз из порта отправления в порт назначения

2) тайм-чартер – договор фрахтования судна с экипажем на время.

3) Бэрбоут-чартер – фрахтование судна на время без экипажа

Перевозка грузов по коносаменту

Коносамент – док-т, который выдается перевозчиком грузовладельцу. Коносамент одновременно выполняет несколько функций:

1) расписка перевозчика в получении груза для перевозки с одновременным описанием видимого состояния груза

2) функции ТТН

3) подтверждение заключенного д-ра перевозки

4) товаро-распорядительная ценная бумага

Основным видом коносамента явл-ся ордерный коносамент, который означает, что грузополучатель м.передать коносамент как право на груз другому лицу с помощью передаточной надписи. При этом кол-во индоссаментов не ограничено.

Выделяется:

1) чистый коносамент – в котором нет никаких доп.оговорок, которые прямо констатируют дефектное состояние товара и упаковки. Если стороны не оговорили иное, коносамент всегда будет считаться чистым.

2) сквозной коносамент – используется в тех случаях, когда морская перевозка составляет только часть общей перевозки или осуществляется несколькими перевозчиками. Позволяет избежать заключать отд.д-ры с каждым из перевозчиком.

Осн. реквизиты коносамента установлены в Кодексе торгового мореплавания.

1) наименование судна перевозчика и отправителя

2) место приема или погрузки груза

3) место назначения груза

4) указание на вид коносамента

5) …..

6) число составленных экземпляров коносамента

7) указание платежей, причитающихся перевозчику

…

Основу такого регулирования составляют м/н конвенции. При этом, в настоящее время, существует 3 правовых режима коносамента:

1) Гаагские правила – исторически первые. Их основу составляет м/н конвенция «Об унификации некоторых правил, касающихся коносамента». 25.08.1924

- установлен порядок составления и выдачи коносамента и перечислены его реквизиты

- обязательный минимум ответственности перевозчика за потери и убытки во время перевозки, в основе лежит принцип вины.

- конвенция защищает интересы перевозчиков, предусматривая исключения из установленных правил об ответственности:

1. перевозчик освобождается от ответственности за т.н. навигационные ошибки (ошибки капитана и всех остальных членов экипажа при судовождении и управлении судном)

2. перевозчик не несет ответственности за последствия пожара на судне, если только он не возник по вине самого перевозчика. В вину не включаются действия капитана, матросов и всех остальных.

3. размер ответственности перевозчика ограничен суммой в 100 фунтов стерлингов за единицу груза

Конвенция не распространяется на отношения м/у перевозчиком и его контрагентами, возникающие во время погрузочно-разгрузочных операций.

Конвенция предоставляет сторонам право заключать любые соглашения о перевозке, в т.ч. противоречащие правилам конвенции.

Изменения в Конвенцию вносились 2жды

1 изменение – 23.02.1968 г. Протокол об изменениях «Правила Визби».

- было установлено, что перевозчик не имеет права доказывать, что сведения о грузе, указанные в коносаменте не соответствуют действительности, если коносамент не был передан третьему лицу.

- существенно увеличен предел ответственности перевозчика за единицу груза – 10 тыс.Франков Пуанкаре.

- конвенция должна применяться к перевозке грузов м/у бортами различных гос-в в 3 случаях:

1. если коносамент выдан в договаривающемся гос-ве

2. если перевозка осуществляется из порта договаривающегося гос-ва

3. если коносамент содержит условия о применении конвенции.

2 изменение – Брюссельский протокол 1979 г.

Определение пределов ответственности перевозчика в СПЗ вместо Франков Пуанкаре. 666,67 СПЗ за ед-цу груза.

В данной конвенции участвуют все морские гос-ва, в т.ч. Влб, США, Россия.

2) Гамбургские правила.

В основе этих правил лежит Конвенция ООН «О морской перевозке грузов», которая была принята 31 марта 1978 г.

Данная конвенция фактически регулирует те же вопросы, что и Гаагские правила, но положения Конвенции направлены на усиление и расширение ответственности перевозчика.

- В частности, действие Конвенции распространяется на палубные грузы и живых животных

- Перевозчик несет отв-ть за несохранность упаковки груза

- Расширяется период, в течение которого груз нах-ся под отв-тью перевозчика. В т.ч. погрузочно-разгрузочные работы

- Исключается из оснований освоб-я от отв-ти навигационная ошибка

- Увеличение пределов отв-ти перевозчика примерно на 25%.

Однако, данная конвенция практически не учитывает специфику мореплавания и высокие риски этого вида деятельности. В связи с этим, в конвенции не принимает участия ни одна из ведущих морских держав.

3) Роттердамские правила

В основе лежит конвенция ООН «О договорах полностью или частично морской м/н перевозки грузов». 11.12.2008.

Россия подписала, но не ратифицировала.

Конвенция устанавливает единообразный современный правовой режим, который регулирует права и обязанности сторон д-ра перевозки на условиях от двери к двери.

В целом, Конвенция предусматривает сбалансированный универсальный режим, учитывающий технические и коммерческие изменения, произошедшие в секторе морских перевозок после принятия Гаагских правил.

Морская перевозка пассажиров.

Морская перевозка пассажиров осуществляется на основе Афинской Конвенции «О перевозке морем пассажиров и их багажа». 13.12.1974

Данная Конвенция применяется в 3 случаях:

1) если судно плавает под флагом гос-ва, которое явл-ся стороной Конвенции, либо зарегистрировано в таком гос-ве.

2) если д-р перевозки заключен в гос-ве-участнике Конвенции

3) если в соотв. с д-ром перевозки место отправления или место назначения нах-ся в договаривающемся гос-ве.

Форма д-ра перевозки – письменная, подтверждается выдачей билета.

На багаж выдается багажная квитанция.

В целом, основное содержание конвенции посвящено ответственности перевозчика. При этом,

- перевозчик отвечает за любой ущерб, причиненный в рез-те смерти пассажира, нанесения ему телесного повреждения, а также за утрату или повреждение багажа.

- ответственность строится на принципе презюмируемой вины, т.е. перевозчик д.б. доказывать отсутствие вины.

- ответственность перевозчика не д.превышать 700 000 франков Пуанкаре

В нац.зак-ве гос-ва-участника конвенции этот предел м.б. увеличен, но уменьшение запрещено.

Размер отв-ти за утрату багажа не превышает 12,5 тысяч франков в отношении 1 пассажира. При этом, перевозчик и пассажир могут путем точно выраженного письменного соглашения установить более высокие пределы ответственности.

Конвенция дополнительно оговаривает правила получения багажа, предъявления претензий и т.д.

02.04.2012