Лабораторная работа 3

Техническое обслуживание системы питания дизельного двигателя

Общие сведения

Общее техническое состояние системы питания дизельного двигателя считается неудовлетворительным при: затрудненном пуске, повышенном расходе топлива, неравномерной работе, дымлении, снижении мощности, жесткой со стуком работе двигателя.

Затрудненный пуск двигателя обычно происходит в результате недостаточной подачи топлива в цилиндры двигателя, причинами чего могут быть подсос воздуха в систему питания, засорение фильтрующих элементов, неисправность топливоподкачивающего насоса, снижение давления впрыска из-за износа плунжерных пар, ухудшение распыливания топлива при закоксовывании или износе сопловых отверстий распылителя форсунок.

Неустойчивая работа двигателя может происходить из-за подсоса воздуха в систему, неравномерной подачи топлива секциями топливного насоса, неудовлетворительного состояния форсунок.

Снижение мощности двигателя может происходить из-за подсоса воздуха в систему, засорения воздушного фильтра, недостаточной цикловой подачи топлива, нарушения угла опережения впрыска, ухудшения распыливания топлива форсунками, неравномерности подачи топлива насосом высокого давления.

Надежность работы топливоподающих механизмов дизельных двигателей во многом зависит от чистоты топлива, поэтому одной из главных задач профилактики системы питания дизелей является обеспечение тщательной фильтрации топлива и поддержание в исправном состоянии всех фильтров системы.

Цель работы: изучить порядок проведения и перечень операций выполняемых при ТО системы питания двигателя, средства их поэлементной диагностики.

Технология проведения то системы питания дизельного двигателя

При ЕО необходимо выполнить следующие работы:

• проверить уровень масла в топливном насосе и в регуляторе частоты вращения

• проверить действие приводов управления подачей топлива

• проверить визуально общее состояние топливной системы, а после пуска двигателя обратить особое внимание на возможные места подтекания топлива.

• рекомендуется слить из топливного бака перед началом движения 2-3 л отстоя (слитое в передвижные емкости топливо используется обычно в АТП для технических целей - мойки двигателей и т.д.).

• после окончания работы, пока двигатель не остыл, рекомендуется сливать отстой из фильтров грубой и тонкой очистки топлива, по окончании операции слива пустить двигатель и дать ему поработать 2-3 мин. для удаления воздуха, который мог попасть в топливную систему.

При ТО-1 выполняется следующий перечень работ.

Смазочно-очистительные:

• слить отстой из топливного бака;

• разобрать ФГО и ФТО, фильтрующие элементы промыть в чистом дизельном топливе и продуть сжатым воздухом (в случае загрязнения фильтрующего элемента из картона — его промывают в теплом водном растворе синтетических моющих веществ ОП-7, ОП-10 "Новость" допускается промывать не более трех раз, затем фильтрующий элемент заменяют);

• залить свежее моторное масло в корпус фильтра масляно-инерционного типа;

• произвести смазку соответствующих точек в узлах трения привода управления подачей топлива;

Контрольно-диагностические:

• проверить состояние и действие приводов останова двигателя и привода ручного управления подачей топлива;

• проверить дымность отработавших газов (проверка производится на стендах мод. К-408, “Hartridge”, переносным дымомером NС-112 и др. У двигателей автомобилей МАЗ, КамАЗ, ЗИЛ-4331 дымность не должна превышать 40% в режиме свободного ускорения и 15% при максимальной частоте вращения) Дымность отработанных газов оценивается на вышеуказанных стендах через их оптическую плотность, регистрируемую при просвечивании фотоэлементом, передающим сигнал на микроамперметр, отградуированный в процентах дымности.

• п роверить правильность установки момента начала подачи топлива секциями ТНВД (определяется положением муфты опережения впрыска (МОВ) относительно привода). Для определения момента начала подачи топлива вместо трубопровода высокого давления подсоединить к первой секции ТНВД моментоскоп (рис. 1) и медленно поворачивать рычагом специального приспособления КВ вместе с приводом ТНВД, подсоединяемого обычно с помощью болтов к МОВ, пока топливо не начнет подниматься в стеклянной трубке моментоскопа, что и будет означать момент начала подачи топлива первой секцией. При этом должны совпадать контрольные метки с соответствующими делениями на шкалах, градуированных в градусах по углу поворота коленчатого вала (рис. 2). Если момент начала подачи топлива будет слишком ранним или поздним - необходимо отвернуть болты крепления и, поворачивая корпус МОВ, изменить ее положение в соответствующую сторону относительно привода. После этого следует завернуть болты и произвести проверку еще раз. В большинстве моделей дизелей угол момента начала подачи топлива составляет 17-20 градусов (до ВМТ, по углу поворота КВ). При низких температурах угол опережения увеличивают на 3-5 градусов.

Для диагностирования подкачивающего насоса, ФТО и перепускного клапана используют прибор мод. КИ-4801 (рис. 3). Один из наконечников прибора под­соединяют к нагнетательной магистрали подкачивающего насоса перед ФТО, а другой -между ФТО и ТНВД. Пускают двигатель и при максимальной подаче топлива замеряют давление до и после ФТО - если давление за фильтром ниже 0,6 кгс/см² (при нормальном давлении перед фильтром, развиваемым подкачивающим насосом - 1,4-1,6 кгс/см²), это свидетельствует о засорении ФТО. Если давление, развиваемое подкачивающим насосом (перед ФТО), ниже 0,8 кгс/см² - насос подлежит замене.

Еще одним важным фактором, влияющим на качество смесеобразования в камере сгорания дизеля, является давление впрыска (давление начала подъема запорной иглы) форсунок. Оно должно составлять для двигателей ЯМЗ - 16,5-17 МПа (165-170 кгс/см²); для двигателей КамАЗ - 18,5 МПа (185 кгс/см²) и столько же для ЗИЛ-4331. В процессе эксплуатации жесткость рабочей пружины форсунки снижается, а следовательно, снижается и давление впрыска. Кроме того, и момент впрыска топлива будет происходить при этом чуть раньше, что тоже нарушит нормальную работу двигателя. Поэтому в ходе диагностических работ проверка давления впрыска форсунок обязательна. Очень удобен в работе при проверке д авления впрыска форсунок непосредственно на двигателе прибор КИ-16301 А (рис.4). При проверке форсунок переходник 2 присоединяют к штуцеру форсунки 7. Приводной ручкой 6 с помощью насоса плунжерного типа (состоит из плунжера 9 и втулки) нагнетают топливо из резервуара 5 в форсунку. Давление начала впрыска топлива определяют по манометру 4. Данный прибор позволяет также проверять состояние прецизионных плунжерных пар ТНВД. В этих целях переходник прибора подсоединяют к топливопроводу высокого давления проверяемой секции, включают полную подачу топлива, проворачивают КВ двигателя стартером и по манометру прибора определяют давление, создаваемое плунжерной парой проверяемой секции. Полученные данные сравнивают с нормативом. Затем, не отсоединяя прибора от секции ТНВД, можно проверить состояние (герметичность) нагнетательного клапана секции при неработающем двигателе, но включенной подаче топлива. С помощью рычага-рукоятки прибора создают давление 0,15-0,20 МПа (150-200 кгс/см²) - клапан в течение 30 с не должен пропускать топливо (давление не должно падать). Данный прибор используют иногда при низких температурах перед пуском двигателя для удаления парафиновых пробок из топливной системы на участке низкого давления (от топливного бака до ТНВД).

При ТО-1 следует проверять и при необходимости регулировать двигатель на холостой ход. При этом минимальную частоту вращения для двигателей ЯМЗ регулируют на (500 ± 50) ^мин-1, для двигателей КамАЗ и ЗИЛ-4331 на (550 ± 50) мин¹ (производится регулировочным болтом регулятора частоты вращения — при вывертывании болта частота вращения уменьшается).

П ри ТО-2 проверить работу нагнетательных клапанов и давление, развиваемое секциями ТНВД, используя переносной прибор мод. КИ-4802 (рис.5), который легко подключается к секциям ТНВД, по порядку их работы на двигателе. Для облегчения прокручивания коленчатого вала стартером в ходе проверки следует предварительно вынуть все форсунки. При проверке герметичности нагнетательного клапана засекают по секундомеру время падения давления по манометру с 15 до 10 МПа (со 150 до 100 кгс/см²) - оно должно быть не менее 10 с. Проверку давления секций ТНВД производят при пусковых частотах кулачкового вала ТНВД, плавно включая подачу топлива, давление проверяемой секции должно быть не менее 30 МПа (300 кгс/см²), если давление окажется ниже, плунжерная пара подлежит замене.

Если в результате проверки элементов системы питания выявлены отклонения от нормативных параметров соответствующий узел снимается и передается в цех дизельной топливной аппаратуры для тщательной диагностики на стационарных стен­дах. Например, ТНВД диагностируют на стендах типа СДТА, КИ-921М.

В состав стенда для диагностики ТНВД типа СДТА (рис. 6) входят: привод стенда, градуированный лимб, блок мензурок с установленными над ними эталонными форсунками, измерительные приборы (манометры, тахометры и т.д.), элементы автоматики, например, счетчики количества циклов в испытуемом ТНВД (количества ходов плунжеров) с устройством для автоматического выключения привода стенда. После установки ТНВД на стенд необходимо заполнить по­лость насоса маслом для дизелей, подсоединить трубопроводы, включить на некоторое время привод стенда, чтобы заполнить соответствующие системы и трубопроводы топливом (до прекращения выделения пузырьков воздуха из-под штуцерных соединений) и окончательно затянуть их с соответствующим усилием.

Порядок диагностики ТНВД на стенде СДТА:

проверка на момент начала подачи топлива секциями ТНВД без муфты опережения впрыска. Первая секция насоса должна начинать подавать топливо при угле поворота за 38-39° у двигателей ЯМЗ и за 40-41° у двигателей КамАЗ-740, до оси симметрии профиля приводного кулачка первой секции (рис. 7). Запаздывание подачи топлива отдельными секциями происходит вследствие износа кулачка (по высоте) и торцовых (толкающих) поверхностей деталей привода плунжеров - в результате они в ходе эксплуатации несколько опускаются относительно первоначального, исходного (заводского)

п оложения. Поэтому необходимо производить регулировку путем установки регулировочных прокладок под пяту плунжера, смены самой пяты (ставят пяту нужной толщины) или регулировочными болтами. Разница по углу подачи для различных секций, относительно первой, не должна превышать 20.

- проверяют значения и равномерность подачи топлива различными секциями. Перед проверкой необходимо довести температуру топлива перед фильтром стенда до 25-30°С. Затем следует проверить герметичность наг­нетательных клапанов секций. Она проверяется при положении рейки соответствующем выключенной подаче. Затем создают давление в 0,15-0,20 МПа (1,5-2,0 кгс/см²) - клапаны не должны пропускать топливо в течение 2 мин (в случае течи клапан следует заменить). По­следней подготовительной операцией является проверка и при необходимости регулировка давления на входе в ТНВД, создаваемого топливоподкачивающим насо­сом. Для двигателей КамАЗ оно должно составлять 0,05-0,1 МПа (0,5-1 кгс/см²) -регулируется шайбами открытие перепускного клапана ТНВД при вращении кулачкового вала 1300 ^мин-1. У двигателей ЯМЗ это давление должно со­ставлять 0,13-0,15 МПа (1,3-1,5 кгс/см²) при 1050 ^мин-1 - регулировку давления производят при необходимости пово­рачиванием седла перепускного клапана (после регулировки седло зачеканивают).

Проверку значения подачи топлива производят при максимальной частоте вращения. Для двигателей ЯМЗ частота вращения 1020-1040 мин^-1, а подача одной секцией за цикл (один ход плунжера) -105-107 мм³; для ТНВД КамАЗ -75,0-77,5 мм³ при частоте кулачкового вала 1290-1310 мин^-1.

Для удобства проверки счетчик-автомат выключения привода стенда устанавливают, например, на 800 циклов. При этом будет достаточно большое наполнение топливом мензурок и по уровню топлива в каждой мензурке опреде­ляют равномерность подачи топлива.

Цикловую подачу топлива секциями ТНВД регулируют поворотом корпусов секций при отвернутых на 3-4 оборота гайках крепления топливопроводов высокого давления у шту­церов секций. При повороте корпуса против часовой стрелки подача топлива увеличивается, и наоборот. Допускается неравномерность подачи не более 5%.

Регулировка секций на равномерность подачи. Количество топлива, подаваемого секциями, зависит от положения винтовой кромки на плунжере относительно входного и выходного отверстий на втулке плунже­ра (рис.8) и изменяется поворотом плунжеров 6 во втулках 4, которое осуществляется с помощью педали через систему рычагов рейкой 7, воздействующей через зубчатые сектора 8, закрепленные винтами на поворотных втулках 10, снабженных пазом, в который входит выступ плунжера. Таким образом, при необходи­мости регулировки какой-либо секции на изменение подачи топлива (ввиду износа плунжерных пар, чаще приходится увеличивать подачу) необходимо ослабить винт 9 зубчатого сектора 8, вставить спицу в отверстие в верхней части поворотной втулки 10 и повернуть ее относительно рейки в ту или иную сторону (для увеличения подачи топлива секцией необходимо повер­нуть втулку относительно сектора вправо, а для уменьшения - влево). По­ворот втулки следует соизмерять с необходимым изменением количества топлива, подаваемого секцией. После проведения регулировки зубчатые сектора следует снова стянуть винтами 9 и произвести на стенде повторную проверку на равномерность подачи топлива.

П ри необходимости более ранней подачи топлива секцией нужно отвернуть контргайку 14 и вывернуть из толкателя 15 регулировочный болт 13 на соответствующую длину (в зависимости от угла запаздывания подачи топлива данной секцией).

Форсунки, снятые с двигателя, проверяют на герметичность, давление впрыска и качество впрыска, для этого используют стенд мод. НИИАТ-625, на рабочем столе которого, установлен прибор мод. КП-1609А (рис.9), который состоит из бачка для топлива 1, над которым крепится проверяемая форсунка 2, манометра 5, запорного крана 4 и рычага 3, создающего необходимое давление.

Для проверки герметичности форсунки двигателей ЯМЗ и ЗИЛ заворачивают регулировочные винты (рис. 10), тем самым сжимают рабочую пружину, блоки­руя подъем запорной иглы, чтобы рычагом ручной подкачки довести давление в полости форсунки до 30 МПа (300 кгс/см²), затем следует засечь по секундомеру время падения давления с 28 до 23 МПа (с 280 до 230 кгс/см²) - оно должно быть не менее 10 с. Во время вышеуказанной проверки на герметичность не допускается подтекание топлива в местах соединений элементов форсунки и через сопловые отверстия. Затем проверяют один из важнейших параметров форсунки - давление впрыска. Закрепив форсунку на приборе, нагнетают в нее топливо с помощью рычага 3. Включение манометра осуществляется краном 4. Как только начинается впрыск топлива, определяют по манометру давление начала подъема иглы распылителя.

Давление подъема иглы для двигателей ЯМЗ-236 и ЯМЗ-238 должно быть 15,0-15,5, для двигателя ЯМЗ-740 – 18,0-18,5 МПа.

Е сли давление не соответствует приведенным значениям, форсунку необходимо отрегулировать. В форсунках дизе­лей МАЗ и ЗИЛ регулировка этих параметров производится регулировочными винтами за счет изменения сжатия рабочей пружины запорной иглы. В форсунках автомобилей КамАЗ после разборки меняют регулировочные шайбы — при изменении толщины шайб на 0,05 мм давление впрыска изменится на 0,3-0,35 МПа (3-3,5 кгс/см²).

Качество распыливания топлива определяется визуально. При этой проверке необходимо отключить манометр 5 (см.рис.9), перекрыв кран 4, и, нагнетая топливо р ычагом 3 со скоростью 75-80 качков в минуту, наблюдать за впрыскиваемой струей. Распыление должно быт туманообразным, без заметных капелек. При неудовлетворительной работе форсунки необходимо заменить распылитель и провести повторную регулировку.

Контрольные вопросы

1. Что проверяется при ЕО системы питания дизельного двигателя?

2. Какие смазочно-очистительные работы проводятся при ТО-2?

3. Как проверяется правильность установки момента начала подачи топлива?

4. По какому диагностическому параметру можно оценить общее техническое состояние системы питания дизельного двигателя?

5. Что такое давление впрыска и как его определить на автомобиле?

6. Состав регулировочных работ при ТО-1?

7. Какие работы проводятся при диагностике и регулировке ТНВД на стенде?

8. Как регулируется количество топлива, подаваемого секцией ТНВД?

9. Порядок и состав работ при проверке форсунок, снятых с двигателя?

10. В чем заключается диагностирование подкачивающего насоса?

Лабораторная работа 4

Техническое обслуживание систем зажигания, пуска и

электрооборудования автомобиля

Цель работы: изучить порядок проведения и перечень операций выполняемых при ТО систем зажигания пуска и электрооборудования.

Технология проведения работ ТО систем зажигания, пуска и электрооборудования автомобиля

При ЕО визуальным осмотром проверить:

- внешнее состояние генератора, приводного ремня. Не должно быть шума и вибрации от работающего генератора (характерных при износе подшипников, биении шки ва и т.д.). Проверить силу зарядного тока (по амперметру на щитке приборов I=0,5…1,5 А.) При отсутствии заряда АБ- эксплуатацию следует прекратить.

- состояние проводов, клемм, электрических цепей генератора, стартера, системы зажигания и электрооборудования;

- состояние и качество работы приборов освещения и сигнализации.

При ТО-1:

- очистить генераторную установку, проверить состояние электроконтактов, состояние и натяжение приводного ремня (при усилии в 30-40 Н, приложенным между шкива­ми, прогиб не должен превышать 8-14 мм), проверить по контрольным приборам работу генератора на различных режимах работы двигателя;

- проверить работу стартера пуском двигателя;

- вывернуть свечи зажигания и осмотреть их. Если нижняя часть имеет незначительный слой ржаво-коричневого оттенка, корпус покрыт от длительной эксплуатации тонким слоем сажи, а центральный электрод имеет нормальный серый цвет — значит, свеча работает нормально. Если выступающие в камеру сгорания час­ти свечи покрыты слоем бархатистого нагара — это может быть вызвано работой на переобогащенной смеси, неправильной регулировкой клапанов и т.д. Если свеча покрыта слоем масла — это признак износа ("залегания") поршневых колец, высокого уровня залитого масла или неисправности самой свечи. Если свеча с налетом твердого нагара серо-коричневого или серо-синего цвета - это вызвано скорее всего низким калильным числом свечи, преобладанием работы на бедной сме­си, установкой слишком раннего зажигания. Очистить свечи от нагара и проверить зазор между электродами. Отказ работы хотя бы одной свечи, вызывает потерю мощности, неустойчивую работу, хлопки в глушителе и темно-бурый оттенок выхлопных газов. Для выявления отказавшей свечи используют метод поочередного отключения проводов высокого напряжения от свечей на холостом ходу, — если после отключения какой-либо свечи характер работы двигателя еще более ухудшится - значит свеча работает, если нет, значит именно эта свеча неисправна (рис. 1). Прибор Э-203.П позволяет проверить качество искрообразования и герметичность свечи: при давлении в воздушной камере 0,8-1,0 МПа (8-10 кг/см²) искра должна быть бесперебойной, яркого голубого цвета, без дополнительных искрообразований, характеризующих пробой изолятора, скорость падения давления в воздушной камере характеризует герметичность свечи;

- проверить правильность уста­новки начального угла опережения зажигания при помощи стробоскопа (рис. 2). В корпусе прибора на шасси смонтирована электронная измерительная система, на выходе установлена линза для фокусирования светового потока стробо­скопической лампы. Стробоскоп подключают в ходе проверки к аккумуляторной батарее специальными зажимами, а в крышку распределителя на место провода высокого напряжения от свечи первого цилиндра устанавливается переходник щупа, а затем провод высокого напряжения. Поскольку лампа вспыхивает на очень короткое время в момент проскакивания искры на свече первого цилиндра, то и специальные метки нанесенные на вращающихся деталях кажутся неподвижными по их положению можно проконтролировать правильность установки начального угла опережения зажигания. Его регулировка производится поворотом корпуса прерывателя-распределителя.

- проверить работоспособность центробежного и вакуумного регуляторов опережения зажигания. На прогретом двигателе, при минимальной частоте вращения ко­ленчатого вала, когда вакуумный и центробежный автоматы не работают подвижная и неподвижная метки при освещении стробоскопом совпадают. Центробежный регулятор проверяют при отсоеди­ненной трубке вакуумного регулятора, постепенным увеличением часто­ты вращения KB двигателя - подвижная метка должна плавно сместиться относительно неподвижной. При проверке вакуумного регулятора устанавливают частоту 2000-2500 ^мин-1 и быстро подключают соединительную трубку - должно произойти резкое от­клонение подвижной метки.

- проверить крепление и состояние клемм и проводов электрооборудования.

ТО-2:

- проверить работу генератора, совместно с реле-регулятором на работающем двигателе (при средних частотах вращения KB двигателя с включением потребителей) с помощью переносных приборов Э-214, К-484, мотортестеров типа К-518 и К-461. Проверить частоту вращения начала и полной отдачи генератора;

- провести диагностику стартера переносными приборами или с помощью мототестеров;

проверить состояние щеток и коллектора стартера, при замасливании протереть ветошью, смоченной в бензине, следы подгора­ния и окисления можно удалить, подсунув полоску шкурки под щетки зерном к коллектору (зернистость 100-140). Затем полость стартера продуть сжатым воздухом;

- снять крышку прерывателя-распределителя, при необходимости зачистить контакты в крышке и на рото­ре, проверить состояние контактов прерывателя, вращая рукояткой KB, добиться положения максимального размыкания контактов и вставить между ними щуп, соответствующий нормативному зазору (0,3-0,45 мм). При регулировке ослабляют стопорный винт 2 (рис. 3), а отверткой вращают эксцентрик 4, пока щуп 3 не будет плотно входить между к онтактами и в этом положении стопорный винт закрепляют. Необходимо отжать пальцем рычажок подвижного контакта и отпустить его - он должен быстро, со щелчком вернуться в исходное положение, в противном случае необходимо проверить упругость пружины динамометром. Натяжение должно быть 5,0-6,5 Н. Смазать чистым моторным маслом оси ры­чажка и фильц-масленки (по одной - две капли), втулку кулачка (до пяти капель), завернуть на один-два оборота крышку колпачковой масленки подшипников вала привода (смазка - ЦИАТИМ-201);

проверить установку фар при помощи приборов К-310, К-303, при необходимости отрегулировать установку фар в вертикальной и горизонтальной плоскости регулировочными винтами.

При СО:

снять генератор, реле-регулятор, стартер с автомобиля и передать в электроцех для более тщательной диагностики, поэлементной проверки, обслуживания и ремонта.

Комплексная и поэлементная проверка систем зажигания, пуска и электрооборудования

Вначале целесообразно проверить работу системы зажигания в целом, для этого в электрическую цепь высокого напряжения между центральной клеммой катушки зажигания и центральной клеммой крышки распределителя подключают электрическую цепь разрядника. Таким образом, ток высокого напряжения, выраба­тываемый диагностируемой системой зажигания, проходит через разрядник прибора, а уже затем от контактов крышки распределителя идет к свечам зажигания двигателя. Вращением рукоятки нижнего электрода разрядни­ка можно изменять расстояние между электродами раз­рядника. Принцип проверки заключается в том, что чем больший зазор между электродами разрядника сможет пробить ток высокого напряжения испытуемой системы зажигания при работающем двигателе, тем в лучшем со­стоянии находится и катушка зажигания, и прерыватель, и остальные элементы. Установив нормативное значение зазора между электродами разрядника пускают двигатель, если двигатель легко пустился, а искра в разряднике яркая и устойчивая при максимальном нормативном зазо­ре, значит система зажигания находится в хорошем состоянии и дальнейшую (поэлементную) проверку можно не проводить.

Комплексную диагностику системы зажигания и поэлемент­ную проверку, в том числе на работающем двигателе можно проводить при помощи прибора Э-214, анализатора К-518, мо­тор-тестера К-461, мотор-тестера ИТ-251 (рис.4), Elkon S-300 (Венгрия, "Могюрт"), Paltest JT-254 (Чехия, "Мотоков") и др.

При диагностике системы зажигания особая роль придается осциллографу, позволяющему визуально на­блюдать за быстротечными процессами по изображаемым на экране осциллограммам. На вход прибора подаются сигналы с контактов прерывателя, с вывода высокого напряжения от катушки зажигания и от свечи первого цилинд­ра, Горизонтальная ось отградуирована в градусах, вертикальная ось - в кВ, пики диаграмм вдоль нее дают сведения о максимальных первичном и вторичном напряжениях в системе зажигания. Поворачивая переключатель выбора, мож­но получать осциллограммы в виде кадров серии, сравнивая их затем с "эталонными" диаграм­мами (рис.5, что требует высокой квалификации оператора-диагноста. Эта задача упрощается, если использовать сравни­тельный метод осциллограмм сразу для нескольких цилиндров, получаемый путем наложения сигналов друг на друга — сразу видны различные отклонения и дефекты (рис.6). Горизонтальную развертку первичной цепи условно делят на участки, характеризующие процессы в системе зажигания (см. рис.5) - от длительно­сти искры (А-В), до угла замкнутого состояния контактов прерывателя (t_з) - одного из важнейших диагностических параметров.

П роверка прерывателя-распределителя на стенде мод. СПЗ-8М (рис. 7) Стенд позволяет также проверять техническое состояние катушек зажигания, транзисторных коммутаторов и конденсаторов а в ходе проверки можно регулировать работу центробежного и вакуумного регуляторов опережения зажигания. Привод проверяемых прерывателей осуществляется от двигателя, подключаемого к сети переменного тока 220B, питание проверяемых приборов осуществляется от аккумуляторной батареи напряжением 12В. В состав стенда входит панель приборов и панель подключения проверяемых элементов системы зажигания. На панели приборов крепятся вакуумметр 1 (рис. 7), комбинированный прибор 2 с двумя шкалами (измеряющий напряжение и частоту вращения вала электродвигателя), прибор 3 проверки угла замкнутого состояния контактов прерывателя и емкость конденсатора, разрядник 6 установлен на горизонтальной полости стола прибора. Прибор содержит вакуумный насос и синхроноскоп. На панели установлены выключатели, рукоятки управления и т.д. Синхроноскоп предназначен для проверки прерывателя, центробежного и вакуумного регулятора. Синхроноскоп состоит из привода с диском 4, подвижной шкалы 5 с делениями в градусах, неоновой лампы и импульсного трансформатора. Неоновая лампа закреплена под диском 4, имеющим радиальную щель Вращение испытуемого прерывателя осуществляется от вала привода диска (для обеспечения синхронности вращения диска и вала прерывателя), а вал прерывателя соединен муфтой с приводом стенда. При вращении ку­лачок прерывателя разрывает цепь в первичной обмотке импульсного трансформатора и импульсы ЭДС вторич­ной обмотки вызывают вспышки неоновой лампы. В результате на вращающемся диске синхроноскопа будут видны светящиеся риски (по количеству кулачков прерывателя), а угол чередования вспышек измеряют по шкале 5 и сравнивают с нормативным.

К роме того, в ходе испытаний на данном приборе при замере угла чередования вспышек по специально градуированной шкапе 5 можно определить и разницу угла опережения зажигания для различных цилин­дров.

При проверке центробежного регулятора опережения зажигания следует помнить, что для различных мо­делей он может увеличивать угол на 15-20° (регулировка производится подгибанием стоек крепления пружинок) Вакуумный регулятор при изменении нагрузки на двигатель должен работать в пределах повышения угла опере­жения зажигания до 10-15°, его регулировку можно произвести заменой регулировочной прокладки на прокладку другой толщины.

Методика проверки генератора Г-250 на стенде 532-2М:

• проверка без нагрузки: при номинальном напряжении 14 В проверяют частоту вращения ротора по тахометру (не должна превышать 950 мин^-1);

• проверка под нагрузкой: при номинальном напряже­нии 14 В и силе тока нагрузки 28 А, частота вращения ротора по тахометру должна быть не ниже 2100 мин^-1.

На стендах данного типа можно проверять симметричность фаз, состояние реле-регуляторов, диодов, сопротивление изоляции проводов обмоток (используя омметр).

Проверка стартера на стенде.

П ри явно неисправной работе или СО стартер снимается с ав­томобиля и передается в электроцех, где после очистки, производится комплексная диагностика на стендах типа S32M, Э-211 (рис.8) , 532-2М. Стартер проверяют в режиме холостого хода - включают стартер, дают ему поработать 30 с и производят замер силы тока (по амперметру) и частоты вращения якоря (переносным тахометром). Сила тока должна быть не больше, а час­тота вращения не меньше нормативных значений (например, для СТ 230 сила тока не должна превышать 85 А, а частота вращения должна быть не менее 4000 мин^-1). Стартер проверяют также в режиме полного тормо­жения (рис. 9) , для этого на стенде Э-211 устанавливают специальное приспособление с динамометром 1 За­мочной шайбой 5 закрепляют тормозной зубчатый сектор 6, зацепляющийся с шестерней 4 и делающий ее не­подвижной. Кнопкой "Пуск стенда" включают стартер, но не более чем на 4-6 с и снимают показания ампермет­ра и динамометра (например, для СТ-230 сила тока не должна превышать 530 А, а вращающий момент должен быть не менее 225 кгс-м).

Если в ходе проверки вращается якорь стартера, при заторможенной шестерне, это свидетельствует о про­буксовке муфты свободного хода - ее следует заменить. Если при испытании сила потребляемого тока превыша­ет норму, а крутящий момент ниже нормы - это может свидетельствовать о замыкании обоих обмоток на корпус ("на массу"), о межвитковом замыкании в катушках обмотки возбуждения, замыкании пластин коллектора и ме­хани-ческих неисправностях. Малый крутящий момент и пониженная сила тока могут быть при износе щеток, окислении или замасливании коллектора и т.д

Контрольные вопросы

1. Какие работы, выполняются при ТО-1 систем зажигания и пуска?

2. Как проверить работу генератора на автомобиле и на стенде?

3. Что такое угол опережения зажигания, как он определяется и регулируется?

4. Порядок проверки центробежного и вакуумного регуляторов опережения зажигания на автомобиле?

5. В чем суть общей проверки системы зажигания с помощью разрядника?

6. Как производится поэлементная проверка системы зажигания по осциллограммам?

7. Для чего предназначен стенд СПЗ-8М?

8. Назначение и принцип работы синхроноскопа?

9. В чем заключается регулировка центробежного и вакуумного регуляторов опережения зажигания?

10. Методика проверки генератора и стартера на стенде?

Лабораторная работа 5

Техническое обслуживание трансмиссии автомобиля

Цель работы: изучить порядок проведения и перечень операций выполняемых при ТО трансмисии автомобилей