Глава 13 пассажирские перевозки

18.1, Перевозки пассажиров в городах

Задачей пассажирского автомобильного транспорта в городах и населенных пунктах является полное удовлетво­рение населения в перевозках, обеспечение их регулярно­сти, сокращение затрат общественно-полезного времени на передвижение. Время передвижения жителя города слага­ется из суммарного времени: затрачиваемого на подход к остановке автобуса (трамвая, троллейбуса, cranium метро, железнодорожного поезда), ожидания на остановке, нахож­дения в пути, подхода к месту назначения (завод, магазин, театр и др.) при обеспечении возможно более высокого уровня транспортного комфорта.

о* 269

Все это необходимо для снижения'степени утомляемости человека, с которой связаны: его настроение, производи­тельность и качество работы на предприятии, в учреждении, институте и т. д.

Многими исследованиями доказано, что повышение вре­мени передвижения человека иа работу с использованием пассажирского транспорта всего лишь на 10 мин против установленной нормы (не свыше 30 мин в один конец) при­водит к снижению производительности труда на 2,5—4%. По средним статистическим'данным лица, затрачивающие на трудовые поездки более часа, имеют в 1,5—2 раза больше дней невыхода на работу по болезни в сравнении с теми, кто затрачивает на поездку до 30 мни¹.

Качество перевозок пассажиров можно определять вре­менем, которое они затрачивают на передвижение, удобст­вами посадки и выхода из трапепортного средства, комфор­том поездки, а для междугородных автобусных поездок — полнотой предоставления удобств и видов обслуживания пассажиров в пути, у слизнями, обеспечивающими безопас­ность движения.

Большое значение для высокого качества обслуживания пассажиров общественным городским транспортом имеет взаимодействие всех его вид ов (автобусного, троллейбусного, трамвайного, метрополитена, железнодорожного, таксомо­торного), которое обеспечивается соответствующей деятель­ностью диспетчерских служб отдельных вцдов городского транспорта или единой службой пассажирского транспорта города в целом.

Городская транспортная сеть. Городская транспортная сеть состоит из маршрутных сетей отдельных видов пасса­жирского транспорта общего пользования, lb существую­щих основных видов городского пассажирского транспорта (метро, трамвай, троллейбус, автобус) автобус является наиболее распространенным, а во многих городах и единст­венным видом транспорта. Использование того или дру­гого вида городского пассажирского транспорта зависит прежде всего от его провозной способпости и себестоимос­ти псреЬозок. В крупных городах целесообразно применять все виды городского транспорта, координируя и распреде-

'Ефремов И. С.. К о б о s е в В. М.. Юдин В. А. Тео­рия юродских грссажирскнх перевозок. М.: Высшая школ?, I960, ляя работу между ними в соответствии с их технико-эксплу­атационными качествам!', в соответствии с которыми каж­дый вид городского транспорта имеет области наиболее рационального применения.

Метро обслуживает мощные пассажиропотоки и разгру­жает центр города от пассажирского наземного транспорта. Одна линия метро может Обслуживать пассажиропоток мощностью до 60 тыс. пасс/ч.

Трамвай обслуживает важнейшие магистрали с мощным пйссэжирспо гоком, может быть использован и как продол­жение линий метро в направлениях, связывающих крупные пригороды с городскими районами. Одна линия трамвая в зависимости от состава поезда может обслужить пассажиро­поток мощностью до 18 тыс. пасс/ч.

Троллейбус заменяет трамвай на главных магистралях города, а также может связывать город с пригородом при пассажиропотоках не менее мощных, чем обслуживаемые трамваем. Линия обычно обслуживает 5...9 тыс. пасс/ч.

Автобус осуществляет короткие поездки в центре города по многим направлениям, совпадающим с линиями метро, трамвая, троллейбуса, дли увеличения полноты маршрут­ных связей. Особое место занимает обеспечение пригород­ных сообщений. Автобусная линия может обслужить до 7 тыс. пасс/ч при одной ленте движения и до 10 тыс. пасс/ч при параллельном движении и многоместных автобусах.

В крупных городах сети отдельных видов пассажирс­кого транспорта связаны между собой и обеспечивают пря­мую связь всех крупных пунктов скопления пассажиров, увязывая внутригородскую сеть с линиями пригородного сообщения. Транспортная сеть организуется с расчетом воз­можности замены отдельных направлений в часы пик и при непредвиденных образованиях крупных пассажиропо­токов.

Совокупность маршрутов различных видов транспорта, нанесенных на плане города, называется транспортной сетью города. Соответственно автобусная сеть складывает­ся из автобусных маршруте®.

Насыщенность города (района) пассажирскими сообще­ниями характеризуется маршрутным коэффициентом Г)_к — отношением суммарной длины маршрутов к суммарной длине улиц 2L_yjl, по которым проходит хотя бы один из маршрутов:

Плотность транспортной сети т}ц (в км/км') опреде­ляется отношением суммарной длины маршрутов к площади F города (района) .исключая площадь парков, ста« диодов, промышленных объектов и т. д. tj_n=2 Lj/f.

Автобусные маршруты. Автобусные городские перевоз­ки организуют на определенных маршрутах, обусловливае­мых размером и направлением пассажиропотоков. Начало и конец маршрута определяют по резким изменениям пасса­жиропотоков. Маршруты разбивают не перегоны в зависи­мости от расположения пассажироотправляющих и пасса- жиропринимающих пунктов.

Перегоном называется расстояние между двумя смеж­ными остановочными пунктами. Длина перегона зависит от расположения маршрута на территории города и колеблется в пределех 300...700 м.

Остановочные пункты автобусов бывают постоянные, временные и по требованию пассажиров. Постоянные оста• новки устраивают в пунктах образования постоянного пас» сажирообмена со значительным числом принимаемых и высаживаемых в течение дня пассажиров, временные оста­новки—б местах, где пассажирообмен возникает или в опре­деленные часы суток (театр, стадион), или в определенное время года (сезонные). Остановки по требованию пассажиров делают в местах с малым, но периодически возникающим пассажнрообменом.

Конечные остановки (станции) устраивают на конечном пункте маршрута, где происходит смена автобусных бригад и осуществляется кон­троль за работой автобусов.

Автобусные маршруты в зависимости от очертаний их в плане города (рис. 100) разде­ляются па: диаметральные 1, соединяющие окраины города и проходящие через централь­ную его часть; радиальные 2, связывающие окраины города с центральной его частью или от­дельными узловыми пунктами города; полудиаметром)ные 3 Рис. 100, Городские авто- между двумя городскими рай- бусные маршруты онами, проходящие через центр;

кольцевые 4, организуемые Как в центральной части горо­да, так и б отдельных районах; тангенциальные 5, соеди­няющие отдельные районы города н не проходящие через центр.

Для расчета схемы автобусных маршрутов определяют транспортную сеть города, состоящую из узлов (центры микрорайонов, на которые предварительно разбивается город) и ребер (улицы, по которым возможно движение авто­буса между этими пунктами), а также число передвижений между пунктами, получаемое обследованием пассажиро­потоков. Критерием оптимальности схемы маршрутов при­нимается минимум суммарных затрат времени пассажиров на передвижение, включающих время на следование, ожи­дание и пересадки.

Задача сводится к минимизации следующего функцио­нала:

п п* mm

2 2 ^pfk 2 2 "и* '«/+'ви1 -

где k — I, 2, 3 ... и— маршруты автобуса; f = 1,2, 3, ... п' — гункты на маршруте;

Р]Ь — число пассажиров, ожидающих автобусы

в пункте k-ro маршрута: /ой. — время ожидании начвлв поездки одним

пассажиром на k-ом маршруте, мин; т — число микрорайонов города; Пц— » передвижений между пунктами J и/;

t_cij— затраты времени одним пассажиром на следование н пересадки при проезде между микрорайонами (пунктами) 1 и /, мин.

При минимизации указанного функционала на схемы маршрутов накладывается ряд ограничений, запрещающих их организацию между пунктами в случаях, когда протя­женность маршрута превышает максимально допустимую или меньше минимально допустимой, если интервал движе­ния автобусов на маршруте больше максимально возмож­ного, а также если маршруты не могут быть приняты по различным организационным причинам и т. д.

Схему маршрутов на ЭВМ рассчитывают, применяя ме­тод динамического программирования, заключающийся в разделении задачи на несколько этапов, нахождении опти­мального варианта на каждом этапе и получении общего оптимального, строго говоря, достаточно приближенного решения, состоящего из поэтапных оптимальных вариантов. 10 Эак. 1678 273

Оптимальное решение этим методом достигается при допущении, что расстояние между двумя соседними пункта­ми меньше, чем расстояние между этими пунктами при сле­довании через дна других промежуточных пункта. Это до­пущение практически почти всегда приемлемо. При состав­лении оптимальной схемы автобусных маршрутов его мож­но учесть при делении города на микрорайоны.

Алгоритм нахождения кратчайших путей заключается в следующем. Заданную транспортную сеть (рис- 101,с) разбивают на зоны (рис. 101,6) так, чтобы к каждой зоне относились все пункты, соединенные одним звеном (учас­ток пути между пунктами) с пунктами соседних зон. Затем определяют поэтапно (по зонам) кратчайшие пути между заданными пунктами. В случае получения одинакового рас­стояния в вариантах при выборе окончательного решения учитывают условия движения.

На каждом маршруте в зависимости от выбора числа остановок могут быть организованы различные виды со­общений (рис. 102): сбычите сообщение (автобусы останавли* ваются иа всех остановочных пунктах); скоростные (авто­бусы останавливаются на некоторых узловых остановочных пунктах), экспрессное (автобусы осуществляют перевозку

Рис. iOl. Схемы транспортной сети города:

G — в плаге города; б ■— с 1шз£ш>кой на зоны. Цифры в кружках — кодера пунктов, цифры между кружканм — расстояния между пунктами, цифры в скобках—расстояина от пункта К римские цифры — номера son

ионный

Экспрессный

Скоростной

•-О-О-О Укороченный Рис. 102. Виды сообщений на маршруте:

/ — остановочные пункты, на которых останавливаются «вгобусы двяиого ВИЛа сообщения; 2 — не останавливаются

пассажиров между начальным и конечным пунктами без промежуточных остановок), полуявспрессное (автобусы осу­ществляют перевозку пассажиров между группой близко расположенных остановочных пунктов посадки и одним или группой удаленных от них остановочных пунктов вы­садки без промежуточных остановок), укороченное (автобу­сы работают в обычном режиме движения, но лишь на части маршрута).

Назначение того или иного вида сообщения определяет­ся структурой пассажиропотоков и желанием увеличить скорость сообщения и улучшить обслуживание пассажиров. На рис. 103 показана диаграмма пассажирообмена на оста­новках и организация скоростного движения на маршруте. Организация экспрессных и скоростных маршрутов дает возможность повысить скорости сообщения на 20—30% и обеспечить экономию топлива на каждый пассажирокило- метр на 10—12%.

Гибкие маршруты (маршруты по заказам). За последние голы во многих странах получила широкое развитие система автобусных перевозок по заказам пассажиров, При организации перевозок по такой системе, получившей название dial— (i-rids, потенциальный пассажир сам назначает по телефону или письменно место и время подачи автобуса и пункт назначения. После обработки полученных заявок на диспетчерском пункте формируются маршруты движения и их расписания. Каждый пассажир, подавший заявку, должен по- лучить комфортные условия, включая гарантированное место для сидения. Перевозки такой системы имеют наибольшее распростра­нение в городах или районах с малым пассажирообо рогом, а потен­циальными пассажирами являются главным образом инвалиды и престарелые жители. Для таких перевозок применяются в основном автобусы малой вместимости или микроавтобусы, в которых обес­печены удобства для пассажиров такой категории (низкая /госд- дочная ступенька, просторные проходы, места для ручной клади).

ЛассажщюоОмем остсиобм}, пассажиры

Речошпкьш домин .,Лесопитомник

Террито- риальное I утграйш/ие 0-0—(z)

Магазин Hovmat

АВтобЬкза/г

Летный Ппалетарская ул.

Школьнаяул.

1 2 3 Ь 5 б 7 8 9 10 1112 Номера остановок m маршруте

Жетгнсдороккыи Вонзал -остановки ctfторусов всщю&люм сообщении

Рис. 103. Схема автобусного маршрута и .диаграмма пас сажирооб­мена остановок прямого направления (г. Минеральные Воды)

Стоимость проезди обычно б 1,5 — 2 раза выше, чем на обычных городских маршрутах. Необходимое число автобусов для такой системы приблизительно можно определить ко формуле

_л 2f (0,ea+0,72d)

ft—I

где F — площадь городи (района), обслуживаемая этой системой.

Wif;

d — отношение числа заявок к площади обслуживания, т. е.

плотность распределения заявок, число вяявок/км²: k — среднее отношение времени оборота к времени движения.

Целевые маршруты. Постоянная доставка рабочих и служащих на работу и с работы или в зрелищные места осуществляется как ав­тобусами общего пользования, так и ведомственными го постоянным целевым маршрутам, которые осуществляются систематически, но как разовые в течение дня. Такие перевозки могут быть со сбором пассажиров (т. е. с посадкой в нескольких точно обусловленных пунктах) и с высадкой по «требованию». Такая системе автобусных перевозок известна под назваипем Van-pul и может осуществ­ляться на микроавтобусах без выделения водителей. Постоянный состав пассажире» определяет очередность управления автобусом