Глава 1 3

ЕДИНАЯ ТРАНСПОРТНАЯ СИСТЕМА 3

= bJto/foZJ = 2 (9ф «_Г),/Х {<j/_r)i, 109

(/«-/Ре + f_n._p), 211

' л<? (s_ufi, _drf х_ш)с) 213

*е lor+t„ р Ро 222

2 № /_Г| 224

«„.р/^+о, 1_ор). 225

VVb^iP V 'er+WiPfn.p / 293

*e=Qf€>n4a/<toi (iO.i) 330

г 2 1 Ряс. 91, Автомобильный кран 375

*ег = 1.²-Ь0.17VT 401

Си/едТЫ ^ _{тл л} П_Г /_сп 1]„ ^ 417

Коэффициентом использования габаритных размеров »j_r называется отношение внутренней площади кузова к наруж­ным габаритным размерам автомобиля.

С повышением грузоподъемности автомобилей i],. обыч­но несколько увеличивается. Этот показатель изменяется для грузовых автомобилей примерно в диапазоне 0,4 ...0,6. Наибольшее использование габаритной площади — у ав­томобилей и седельных автопоездов с кузовом типа «гру­зовая платформа» и расположением двигателя под кабиной.

Коэффициентом компактности называется отноше­ние грузоподъемности автомобиля к его габаритной площа­ди. Он оценивает совершенство конструкции с точки зрения полезного использования габаритных размеров автомобиля. Для автобусов н легковых автомобилей т]„ выражается от­ношением числа пассажирских мест {включая места для проезда стоя в автобусах) к габаритной площади автомо­биля. Для автобусов когх{ф|Циент компактности значитель­но больше, чем для легковых автомобилей, и достигает 4,2 чел/м^а, причем повышается с увеличением числа мест.

Коэффициент компактности для грузовых автомобилей увеличивается с увеличением их грузоподъемности и боль­шей частью находится в пределах 0,1 ...0,5 т/м⁸, а для лег­ковых автомобилей — 0,5 ...0,7 чел./м*. С увеличением чис­ла мест этот показатель несколько снижается, потому что с повышением класса автомобиля (комфортабельности) уве­личивается просторность кузова.

Коэффициентом использования массы 1)_м называется от­ношение номинальной грузоподъемности q автомобиля к его собственной массе Gq. Oii оценивает совершенство кон­струкции с точки зрения полезного использования массы автомобиля и выражается зависимостью i)_H = q/G_c.

При определенном техническом уровне увеличение зна­чения *]_м означает уменьшение затрат металла и других до­рогостоящих материалов на каждую тонну грузоподъемности и повышение экономичности по расходу топлива, масла, запасных частей в эксплуатации. У современных грузовых автомобилей значения t}_M близки к единице. Чем выше гру­зоподъемность, тем обычно больше значение

Вместимостью автомобиля называете)! максимальная расчетная масса Груза или число пассажиров, которые мо­гут одновременно перевозиться Ьвтомобилсм.

Грузовместимость автомобиля (прицепа) определяется внутренними размерами кузова, плотностью груза и огра- 68

ничивается грузоподъёмностью автомобиля. Для автомо­биля с прямоугольной открытой бортовой платформой гру­зовместимость С_ЕМ (в т) можно определить по формуле G_BU=ob{h.±h_t)z.

где а—внутренняя ширина платформы, м; Ь — внутренняя длина платформы, м; h — внутренняя высота бортов платформы, м;

й₄ — расстояние от верхнего края Сорта платформы до допус­тимого уровня погрузки груза, м; х — плотности груза, г/м'.

Размер fh имеет различные значения в зависимости от вида перевозимого груза. Для навалочных и насыпных гру­зов уровень должен быть ниже краев платформы, чтобм предотвратить потери при перевозке.

Погрузка штучных и затаренных грузов может произ­водиться выше уровня бортов и ограничивается только тре­бованиями к габаритным размерам автомобиля и безопас­ности движения.

В технических характеристиках отечественных автомо­билей принято указывать номинальную грузоподъемность каждой модели автомобиля. Во многих зарубежных стра­нах в технических характеристиках грузовых автомобилей в большинстве случаев указывают их полную массу и массу шасси. Для установления номинальной грузоподъемности необходимо из полной массы автомобиля вычесть сумму масс Шасси и кузова.

Возможность использования поминальной грузоподъ­емности автомобиля зависит от внутренних размеров его кузова, объемной массы и других особенностей перевози­мого груза. Соответственно этому, кроме номинальной гру­зоподъемности. применяются следующие показатели гру­зовместимости .

Удельная грузовместимость q—отношение грузовмес­тимости к объему бортовой платформы или закрыто­го кузова, т. е.

ГДо — полезный объем кузова, м^а.

Удельная грузоподъемность пола кузова q„ — отношение номинальной грузоподъемности к площади пола кузова, т. е.

9_г-=0_оч/Г_н. где f„ — полезная площадь пола кузова, м*.

Удельная грузоподъемность пола кузова определяет ми­нимальное число тонн груза, которое необходимо размес­тить на каждом квадратном метре его полезной площади для полного использования грузоподъемности автомобиля.

Удобство использования автомобилей. Удобство погружи и выгрузки характеризуется возможностью проведения этих операций с минимальной затратой труда и времени.

Погрузочная (tbtcofflo автомобиля {прицепа) — расстояние ог опорной поверхности до пола кузова (открытые бортл) или До верх­ней кромки Сорта кузова (закрытие борта). При уменьшении погоу- ЭОЧной высоты облегчаются погрузочно-разгрузочные работы. Для некоторых автомобилей погрузочная высота доведена до 500 ... 600 мм.

Для автомобилей-фур го нов большбе значение имеют размер и расположение кузовных дверей, значительно ускоряющих погруз­ку. выгрузку, заезд в фургон вилочного погрузчика, м наличие от- КрЫвакхдеЛсл крыши.

Погрузка и выгрузка облегчаются при использовании специ­альных самосвальных или само погрузочных устройств.

Удобства для пассажиров. Удобства пассажиров при поездках в легковых автомобилях и автобусах, хроые такого осноьпого ка­чества транспортного средства, как плавность хода, зависят от раз­меров и мягкости сидений, их расположения по отношению к на­правлению движения, размера проходов, ширины дверей, высоты подножек, а также от герметичности кузова, эффективности ьагтн- ляции. отонлеиия, кондиционирования, освещения н др.

Чем длительнее поездка, тем удобнее должно быть сиденье, обеспечивающее наименее утомительное положение человека и амортизирующее колебания, которые передаются ил раму плн кузоо автомобллн. Ипогда высота сиденья и положение спинки могут ре­гулироваться но желай и ю пассажира. Такие енденьн (кресла) уста­навливаются в Междугородных автобусах дальнего следовании.

Большое значение для удобства пассажиров, особенно в город­ских автобусах, имеют размеры проходов (высота и ширина), шири­на входных и выходных дверей, высота ступенек, особенно первой. Для городеКНХ автобусов (при частой смене пассажиров) ширина проходов должна бы!Ь значительно больше, чем ддп междугород­ных. Большая высота первой подножки для городских автобусов недопустима, так как затрудняет вход и выход пассажирам, особен­но детям и инвалидам. Плохие звуковая и воздушная изоляция салона от двигателя и трансмиссии автомобилей утомляют пасса­жиров. В современных автобусах обязательными являются при­нудительная венгилиция салона и отопление его в .зимнее время.

Наилучшие условия создают для пассажиров установки для кондиционирования воздуха, посредством которых автоматически поддерживаются заданные температура, влажность и чистота возду­ха в салоне.

В междугородных автобусах устраивают, кроме общего рсве- щсния (не менее ЬО лк), индивидуальное у каждого крссла, позволяю­щее пасслл.иру читагь во время движения. Кроме того, в таких ав­тобусах у каждого крссла должны быть сетки для небольшого ба­гажа. вешалка для-верхней одежды, откидной столик и пепельница.

Б салоне устанавливают радиоприемник с общим репродукто-

Гм или с паутинками у каждого кресла, телевизор, часы, терыометр. авжобусах, курсирующих на скоростных линиях бо-чылоб протя­женнее! и, могут быть туалеты и буфеты с холодильником.

4.4. СКОРОСТЬ ДВИЖЕНИЯ АВТОМОБИЛЕЙ

Скоростные свойства автомобилей в определенных ус­ловиях эксплуатации наиболее полно отражаются в поня­тии техническая скорость движения.

Техническая скорость — условная средняя скорость за время движения — зависит от многих факторов и прежде всего от конструктивных особенностей автомобиля, мастер­ства вождения, дорожных условий, интенсивности и орга­низации движения.

На техническую скорость оказывают влияние эксплуа­тационные качества автомобиля — динамичность, плав­ность хода, устойчивость, маневренность, проходимость, а также его техническое состояние, а из дорожных условий ширина пррезжей части, интенсивность движения, состоя­ние покрытия, освещенность дорош, радиусы кривых, ве­личина и длина уклонов, регулирование движения. Из эле­ментов организации перевозок на техническую скорость влияют: длина ездки и частота остановок для автобусов, использование грузоподъемности и пробега при грузовых перевозках, характер перевозимых грузов и способы их укладки и т. □.

В условиях интенсивного движения в крупных городах автомобилям приходится двигаться с такой скоростью, ко­торая диктуется общей интенсивностью транспортного по­тока. Проведенные в Москве испытания показали, что тех­ническая скорость легковых автомобилей различных марок практически одинакова. Такое же положение наблюдает­ся н по грузовым автомобилям.

На величину технической скорости легковых автомоби­лей число пассажиров не оказывает заметного влияния. Разница в технических скоростях грузовых автомобилей с полной нагрузкой и без груза составляет 10—15М как в дневное, так и в ночное время. Особенно заметна разница в технических скоростях автомобилей, работающих без при­цепов и с прицепами.

Если техническую скорость движения автомобилей нель­зя установить с помощью пробных рейсов или по статисти- чсским данным, то ее определяют с некоторым приближе­нием методами теории автомобиля.

Скорость движения автомобилей ограничивается требо­ваниями к комфортабельности (для пассажиров) или со­хранности грузов в связи с нагрузками, возникающими при вертикальных ускорениях кузова. Все грузы по требованиям к сохранности можно разделить на три категории: требую­щие особых условий сохранности (взрывоопасные и огне­опасные грузы, стекло, электронные приборы), требующие условий сохранности (изделия машиностроения, мебель, строительные конструкции), не требующие услови й сохран­ности (земля, песок, металл).

Считаются допустимыми- максимальные вертикальные ускорения кузова при перевозке грузов первой категории — 9 м/с⁸, второй —9 ...15 ы²; третьей— 15 ...21 м/с². Соот­ветственно допустимы средние квадратаческие значения этих ускорений: 2 ...3 м/с², 3 ...5 м/с^а, 5 ...7 м/с².

4.5. БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ АВТОМОБИЛЕЙ

Усовершенствование конструкции автомобиля в целях повышения безопасности движения является одним из важ­ных направлений уменьшения числа и тяжести последствий дорожно-транспортных происшествий.

Эти усовершенствования направлены на: снижение утом­ляемости и времени реакции водителя; уменьшение времени и усилий, необходимых для приведения в действие органов управления автомобилем; улучшение действия механизмов автомобиля, определяющих безопасность движения («ак­тивная безопасность»); уменьшение последствий аварий («пассивная безопасность»).

Значительное распространение получили жесткие конст­рукции пространства жизнеобеспечения пассажиров, трав- мобезопаснос оборудование салонов (кабин) н рулевых ко­лонок, дублнрованные замки дверей и капота, амортизи­рующие бамперы, ремни подушки безопасности к многое другое.

Для оценки механизмов автомобиля по «активной безо­пасности» может применяться удельный по пробегу L (в млн. км) показатель £>„„, определяющий число дорожно- транспортных происшествий Л/_м, возникших в связи с не­удовлетворительной работой механизма: Б_лк — N_HiL.

Для оценки автомобилей по «пассивной безопасности» может служить показатель Б_п, определяющий тяжесть последствий дорожно транспортных происшествий:

#71

I

число пострадавших водителей, кондукторов и пассажи­ров в каждом дорожно-транспортном происшествии; коэффициент тяжести ранения в данном дорожно-транс­портном происшествии, руб./чел.;

общее число водителей, кондукторов и пассажиров, участвующих в дорожно-транспортных происшествиях.

Все элементы конструкции автомобиля, влияющие на безопасность движения, регламентируются в СССР Госу­дарственными стандартами, а в международном плане Пра­вилами ООН («Единообразные предписания, касающиеся официального утверждения и о взаимном признании пред­метов оборудования и частей механических транспортных средств»).

Во многих странах, особенно европейских, могли про­даваться только те автомобили, которые получили амоло- гацню данной страны, т. е. отвечают требованиям Правил ООН, главным образом по безопасности движения и охра­ны окружающей среды.

Гл а в а 5

ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТЬ АВТОМОБИЛЯ И АВТОМОБИЛЬНОГО ПАРКА

5.1. ТРАНСПОРТНЫЙ ПРОЦЕСС И ЕГО ЭЛЕМЕНТЫ

Транспортный процесс — это процесс перемещения гру­зов или пассажиров, включая все подготовительные и за­ключительные операции: подготовку грузов, ИХ погрузку и выгрузку (посадку и высадку пассажиров), приемку гру­зов, подачу транспортных средств и др.

где /I j — Pi — т —

В результате транспортного процесса пассажиры или грузы доставляются на определенное расстояние и при этом совершается транспортная работа Р, равная произведе­нию числа тони груза или пассажиров Q на расстояние пе­ревозки 1_Г (в км): Р — Qly. Транспортная работа измеряет­ся в тонно-километрах или пасс ажиро-километр ах.

Циклом транспортного процесса называется закончен­ный комплекс операций, необходимых для доставки грузов или пассажиров. На автомобильном транспорте под циклом транспортного процесса понимается ездка, время которой 4 состоит из времени: погрузки груза перевозки его (движения с грузом) /дг, выгрузки /_р и времени по.лачи транспортных средств для следующей погрузки (движение без груза) t _х.

Таким образом, время ездки (в ч)

'« = 'iH-fjrH- 'р+

Если же в полученную формулу ввести среднюю скорость к, (в км/ч) и общий пробег за ездку /_е (в км), равный сумме пробегов с грузом {,, и холостых /_Х] а также время погрузки и выгрузки f_n__r, равное сумме t_n и /_Е, то формула времени ездки примет вид /_Е — lJv_B + f_n„_p.

За каждую ездку на расстояние /_г автомобиль перевозит фактическое количество груза q^ (в т), погруженного иа него, и совершает транспортную работу (в т-км) Я*

Дчя пассажирских перевозок на легковых автомобилях

применяется понятие ездки с пассажирами. Число пасса- жиро-километров, выполненных за каждую ездку, равно числу перевезенных пассажиров умноженному на рас­стояние ездки с пассажирами.

Если автомобиль работаете постоянной нагрузкой — «= const ) и длина ездки с грузом не меняется (/_Р — cmsf), за Z_e ездок он перевезет (в т) Q « н выполнит транс­портную работу Р — q&ZJ_cr.

При различной же нагрузке автомобиля и изменяющихся плинвх ездок с грузом

0= 2 Wi ^и 2

(»= I 1=1

Так как обычно нагрузка автомобиля и длина ездки с грузом при перевозках являются величинами переменными, для расчетов транспортного процесса применяют их сред­ине значения так же, как и дру гих величии, характеризую­щих работу подвижного состава.

Рассмотрим среднюю длину ездки с грузом и среднее расстояние перевозки. Средней длиной ездки с грузом назы­вается среднее арифметическое значение всех длин ездок с грузом, т. е. 74

/

£ *П

где („, /_г/_г, — длины ездок с грузом, км;

7._е — число ездок.

Так как сумма пробегов с грузом всех ездок пред­ставляет собой общий пробег автомобиля с грузом L_r за Z, ездок, то средняя длина ездки с грузом может быть выра­жена:

и"и icr^Lr/Ze^xf—/_г) I Z ■

Ч СФ tl I \ <7ф h

Среднее расстояние перевозок Iq определяет среднюю дальность перевозки каждой тонны груза н равно частному от деления выполненной транспортной работы в тонно-ки- ломстрах на количество перевезенных i рузов в тоннах.

За одну ездку Iq - за несколько ездок

(5.2)

Расстояния lf,_r и Iq в общем случае не совладают. Это можно показать на следующем примере.

При одной ездке средняя длина с грузом раина среднему рас- столнгоп перелезки груза. За число ездок больше одной выражение (5.2) равно выражению (5.1) только при некоторых условиях. Вы­ясним, когда /_е=j /_ог. Подставим их значения в (5.1) и (5.2):

£ (<?Ф WXfto^lrt/Ze- (5.3)

Разложив формулы под знаком сумм и проведя преобразован и и при числе ездок Z_e — 2, можно получить

Это уравнение действительно уже при одном яэ условий: ^ф—const, т. с. —или t_r—const, т. е. /_га—/п=0.

Текнм образом, при двух ездках средняя длина ездки с грузом равна среднему расстоянию перевозки груза только при постоянной массе фактически перевозимого за каждую ездку груза или при по­стоянной длине ездки с Грузом, так как 1_е — <_йг.

При этих условиях величины Iq и l_ev так же равны и при боль­шем любом количестве ездок, что видно из уравнении (5.3), которое при = const видоизменяется и становится тождеством:

= X/pj/Ze. То же самое происходит и при /_г = const: — /г Одшко при большем (чем две) числе ездок

этими условиями равенство к J^. не ограничивается. Возможно большое количество сочетаний реальных значений q^ и при го - них для уравнения (Б.З), при которых <7$ Ф const и 1_№ ф const.

'Использование грузоподъемности подвижного состава оцени вают коэффициентом использования грузоподъемноапи. а использование его пассажи ровмсстимости — коэффици­ентом использования пассажировместимости.

Коэффициент статического использований грузоподъем­ности у_с равен отношению массы фактически перевезенно­го груза за одну ездку к грузоподъемности автомобиля (ав­топоезда):

где ОД — фактически перевезенное количество груза за ездку, т;

4 — грузоподъемность автомобиля, т.

Коэффициент ус может быть рассчитан для одного авто­мобиля, группы автомобилей или всего парка за любое вре­мя работы. В Этом случае он является отношением суммар­ной массы фактически перевезенного груза к грузоподъем­ности автомобиля суммарной по числу ездок Z^:

l^Zf

(для автомобилей с одинаковой грузоподъемностью).

Статический коэффициент пассажировместимости часто называют коэффициентом наполнения. При определении у_с для автомобилен, работающих с прицепами, учитывают общую грузоподъемность автопоезда.

Коэффициент динамического использования грузоподъем­ности у_д (иногда его называют коэффициентом использова­ния тонно-километров) определяют отношением числа фак­тически выполненных тонно-километров к числу тонно-ки- лометров, которые могли быть выполнены при полном ис­пользовании грузоподъемности автомобиля:

Уд— £ (<?ф h)itZ (g/_r)j или уд=21 (<?ф /_r),/<<|I/_rJ) (Б. С)

(для автомобилен одинаковой грузоподъемности).

По выражениям (5.1), (5.2), (5.5) и (5.6) для определения '«г. 'о. Yc " Уд при условии, что грузоподъемность автомо­билей одинакова (т. е. q = const), можно установить, что Uh = Vc'Va. так как

e e

J*L

<4

J *9<Ы

Zm XttftMi

1 1

qZ_c I hh

При q const в общем случае l_eTflQ -ф УсЛ'д- Однако при некоторых сочетаниях величин, входящих в представ­ленные выше вырвжения, они могут быть равны.

Коэффициент у_ц по сравнению с коэффициентом Yc До­полнительно учитывает расстояния, на которых в той или иной мере использовалась грузоподъемность автомобиля. Поэтому в общем случае эти коэффициенты не равны. За одну ездку = 2 = щ l_r!ql_T = q^q, т. е.

совпадает с по формуле (5.4), в этом случае у_с ~ ^т- ^е- при одной ездке значения коэффициентов статического и динамического использования грузоподъемности равны.

При двух ездках:

Ы Мfo/rli = 2 (?ф Приравнивая эти значения у_с и имеем:

I^JJMJ^L _или = ztw/,),/Sl_rt. (5.7)

2S

Выражение (5.7) может быть преобразовало: (QUi—Сфэ) (/п — In) =f -

Это уравнение действительно уже при одном из условий:

1. СФ = Const, т. е- —=

2. /_г = const, т. е. l_n—/rj = 0.

Таким образом, при двух ездках коэффициенты стати­ческого и динамического использования грузоподъемности равны только при постоянной массе фактически пере­возимого за каждую ездку груза или при постоянной длине ездок с грузом.

В этих условиях величины и у_д также равны и при большем любом количестве ездок, что видно из равенства выражений этих коэффициентов:

= bJto/foZJ = 2 (9ф «_Г),/Х {<j/_r)i,

которое при — const видоизменяется и становится тож­дестве»!:

9Ф £e/($Ze) <?ф Ilrf/(flZ/гг); <M>lQ <ЗФ?<1 ■

То же самое происходит и при /_г = const:

Однако при большем (чем две) числе ездок этими условиями равенство у_с и у_д не ограничивается. Возможны сочетания значений и /_г, при которых у_с — у_я.

Выше рассмотрено соотношение Yc и у_д для работы авто­мобилей с одинаковой грузоподъемностью {д = const). При неодинаковой грузоподъемности подвижного состава (<7 ф const) условия равенства Yc ^и V_b дополнительно огра­ничиваются. Равенство этих коэффициентов при ц Ф const будет иметь вид:

В случае /_г = const, последнее уравнение становится тож­деством:

Прп этом условии Yc — Уд-

Однако, когда Ол = const, уравнение приводится к виду q^ji-Qi = q^lr-JZ (ql_r)t. который не даст оснований ут­верждать равенство у_в и у_д.

Вмссте с тем можно получить условия равенства y_c и у„ при двух ездках. В этом случае уравнение может быть пре­образовано в следующее: (fr?^ — ОДфО (/« — 1ц) — 0.

Отсюда видно, что Yc — Тд только в двух случаях: 1) при (п^/и. т. с. /_г = const;

2) при т- с-

Это означает равенство у_с и у_д при постоянстве длин ез­док или коэффициентов статического использования грузо­подъемности в обеих ездках.

Для трех и более ездок эти условия сохраняются, а также возможны различные сочетания показателей, при которых ьоэффкциеиты статистического и динамического использова­ния грузоподъемности равны.

Использование пассажпровмсстимостц автобусов харак­теризуется коэффициентом статического использования пас- сажировмести мост и (наполнения), равным отношению чис­ла фактически перевезенных пассажиров к числу пассажи­ров, которых можно было перевезти при полном использо­вании пассажировместимости и фактическом коэффициенте сменности пассажиров:

Yc=2 (<?Ф р Псм р)//2 (9tlcM-p)i. (5.8)

1'Де — фактическое среднее ая pciie число пассажиров;

q — число пассажиров, одновременно находящихся б ав­тобусе;

*1см.|> '— коэффициент сменности пассажиров за рейс.

Для характеристики использования вместимости авто­бусов с учетом дальности поездок пассажиров применяют 78 коэффициент динамического использования психамирввмес- тимости (наполнения), равный отношению выполненных пасс ажиро-километров к количеству пассажи ро-километ- ров, которые можно было бы выполнить при полном ис­пользовании вместимости автобусов и при фактическом ко­эффициенте сменности пассажиров:

^Ул~ г (<?Tk_)t р 1_СП), ' We Vc — коэффициент дииамического наполнения автобусов;

len — средняя дальность поездки пассажиров.

Так же, как и при грузовых перевозках в общем случае, коэффициенты статического и динамического использования пассажировмесгимости автобусов не равны, но при некото­рых условиях они одинаковы.

Рассмотрим эти условия для характерных случаев.

1. Наиболее общий случай, когда длина маршрута непостоян­на, т. е. определяют коэффициенты использования пассажировмесги­мости ввтобуссв. совершающих рейсы по маршрутам различной дли­мы. Пассаздировнестммость автобусов неодинакова. Б этом случае коэффициенты стапшческого и динамического использования пасса- жирсвместимости равны, когда одиноком дальность поездок пасса­жиров. При этом (/(.„ .= const) уравнения (5.8) и (5.9) становятся тождествен ними. Кроме того, могут быть сочетания величин, вхо­дящих в ати уравнения, которые также обеспечивают получение кэ них тождества (аналогично грузовым перевозкам).

2. Наиболее частный случай, когда длина маршрута нес постоян­на, но пассажнровмесгимость автобусов одинакова. Здесь рассмат­ривается работа автобусов одной модели на различных маршрутах. Анализируя уравнения (5.8) и (5.9), можно убедиться, что и для этих условии действительны выводы, данные в предыдущем слу­чае, т. е. равенство коэффициентов статического и динамического использования пассажировмесгимости обеспечивается при по­стоянстве л различных рейсах величины средней за рейс дальности поездки пассажиров, а также при некоторых сочетаниях величии, входящих в у хаза иные уравнения.

Показателем, характеризующим степень использования пробега автомобиля в транспорт»юм процессе, является коэффициент использования пробега, который равен отно­шению пробега автемобпля с грузом к обицгяу пробегу, т. е. к сумме пробегов с грузом /_г и без груза За каждую езд­ку коэффициент использования пробега р_о= U(l, + '*), за несколько ездок Р = £/_г/2 (l_r + /_x)_s .

Если известна средняя длина ездки с грузом /_сг, то с помощью коэффициента использования пробега р_е можно определить общий пробег автомобиля за Z_b ездок: L ~

⁼ ^сг^Ре^е-

При совершении транспортного процесса скорость дви­жения зависит от многих факторов и поэтому не остается постоянной.

Технической скоростью v_m называется средняя скорость движения, равная отношению пробега автомобиля к вре­мени движения, включая время кратковременных простоев в пути, связанных с регулированием движения.

За одну ездку v_T = IJt^, за несколько ездок

'о

t'_T = ; ,

Ре^де

где — длина ездки, км;

<п_е -- время движения автомобиля за ездку, ч. Z_e — число ездок;

— коэффициент использования пробега за ездку.

5.2. ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТЬ ГРУЗОВОГО АВТОМОБИЛЯ И АВТОПОЕЗДА

Производительностью грузового автомобиля (автопоез­да) называется количество перевезенного груза в тоннах или выполненная транспортная работа в тонно-километ­рах за единицу времени. Производительность, отнесенная к 1 ч работы автомобиля на линии (в наряде), называется часовой производительностью- автомобиля.

Одна ездка совершается за время t_e. В течение часа чис­ло ездок Z₄ =- l/i_e. Так как f_n._p, t_ne lJv_T н

lb Uf't, TO f_e = t_et!v$_e + i_t:.p. Тогда

Z, = V$J Uv+PjMr.pi.

За каждую ездку в среднем перевозится количество гру­за (в т) Q_c = и выполняется транспортная работа Р_е —

Часовая производительность автомобиля (в т/ч)

в Т'Км/ч)

^ _{= =} (5.1,)

Производительность тяга­ча, работающего со сменны­ми, перецепляемыми в погру- зочно-разгрузочных пунктах прицепами (полуприцепами), выражается несколько иначе. Для этого случая вывод фор­мулы для расчета производи­тельности следующий.

За один оборот тягач де­лает п^ ездок (на рис. 21 п₁ = — 3) и перевозит qyrix груза. Время оборота тягача t_n бу­дет состоять пз времени дви­жения /_дв и времени, необхо­димого для перецепки полуприцепов f_OT, в каждом из п, пог- рузочно-разгрузочных пунктов (ги = 4).

СТс Ьт р

Количество перевезенного тягачом за одни оборот груза Qoy — CY^i- Время прохождения тягачом оборота Л>* — *=■ Ь Часовая производительность тягача

(в т/ч)

0т ⁼

fiP

(в т ■ км/ч)

kr+tc

Б.З. А-НАЛИЗ ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТИ ГРУЗОВОГО АВТОМОБИЛЯ

■ — - - Пробег с грузом

— Холостой пробег

Рис, 21. Схема работы тягача с прицепом (нслулркцепсы)

Для анализа зависимости производительности автомо­биля от показателей, определяющих транспортный про­цесс, формулы производительности (5.10) и (5.11) можно преобразовать л привести к следующему виду:

Принимая в правой части выражений последовательно один показатель за перемен­ную величину при прочих по­стоянных, можно установить характер зависимости произ- водитслыюстн от этого пока­зателя.

qy_gtT Зависимость производи¹

„ _ тельности от грузоподъемно-

Рис. 22. Зависимость пронзво- , _ Г.,

дителыюсп- аст^оСи™ от ^СТИ автомобиля н коаффици-

грузоподъсмиити и коэффищг- ента использования грузо- емтя се использования ПОДЪемнОСти. Если считать переменной грузоподъемность q, то формула производительности в тонно-километрах при­мет такой вид: W_P = c_iq_t где с,—постоянный коэффициент; Ур

Таким образом, производительность прямо пропор­циональна грузоподъемности автомобиля, что выражается прямой линией, выходящей из начала координат (рис. 22). Тангенс угла наклона этой прямой к оси абсцисс равен по­стоянному коэффициенту tg а. — c_L.

Таков же характер зависимости производительности ав­томобиля от коэффициента использования грузоподъемности

у_д : Wp = с_ау_д, где * = [/(^Pejl^p/V •

Рассматривая зависимость производительности одно­временно от двух показателей — грузоподъемности и коэффициента ее использования, — формулу производи­тельности автомобиля можно представить в виде: W_P —

«ЗДГд. где с,-: _1/(„_Tk/_+Wfer '

Аналогично выражается зависимость производительно­сти в тоннах Wq при изменении грузоподъемности автомо­биля и коэффициента ее использования: Wq «= c\qy_c, где

показана на рис. 22 (прямая /). Рассматривая выражения постоянных коэффициентов c_lt с₂, с₃, можно видеть, что их значения, а значит, и величина tg а будут тем больше, чем больше £i_T1 /_ег, р_е и меньше время простоя при погрузке и разгрузке за каждую ездку t„ _Р-

Прн анализе зависимости производительности автомо­биля от грузоподъемности н се использования было приня­то, что все остальные факторы остаются постоянными. На самом же деле при увеличении грузоподъемности (напри­мер, при увеличении числа прицепов в анто1юезде) и повы­шении использования грузоподъемности могут значитель­но измениться такие величины, как техническая скорость и время простоя под погрузкой и выгрузкой, т. е. »_т — (<7у) и fn—p — /2 (<7y)> причем с увеличением qy техническая ско­рость уменьшается, а время простоя при погрузке и разгруз­ке увеличивается. При больших увеличениях qy техническая скорость может настолько уменьшиться, что производитель­ность автомобиля начнет снижаться (кривая 2 па рис. 22).

Зависимость производительности от коэффициентов использования пробега. Для выявления характера зависи­мости производительности от коэффициента использования пробега надо принять в формуле (5.13) р_о переменкой вели­чиной, а остальные факторы оставить постоянными. Тогда эта формула может быть приведена к следующему виду:

- «ЪВа-^^-Ь + Гр О

«п-р ^ю7'п-р

или

Wp Ре—«1

. j. , ^ег

где fl|=CVnWn-p м 1^=-=

®т'и - р

Полученное выражение производительности представ­ляет собой уравнение равнобочной гиперболы, проходящей через начало системы координат W_P — (рис. 23). Встси гиперболы расположены в I н III квадрантах, а центр асимп­тот находится на расстоянии рё — —и й^р — fli от нача­ла координат. Так как действительные значения р_е могут быть только положительными и изменяться от 0 до 1, то ин­тересующая нас часть ветви гиперболы расположена толь- ков 1 квадранте. Как видно из характера этого участка кри­вой, влияние р на производительность уменьшается с увс-

личением значений р_е. Такой же характер зависимости по­лучается и для производительности (в т/ч) Wq от степени использования пробега.

Пределы изменения производительности W_P и Wq при Максимальном измерении р можно получить из выра­жений (5.13) и (5.12):

HmWp^O; ^р^Уд/О/^-Ил Ver);

Э-^о р= 1

lim W_Q-0; = *_и_р).

p-*o p=i

При рассмотрении зависимости производительности от коэффициента использования пробега не учитывалось воз­можное изменение технической скорости, которая с увели­чением использования пробега может снизиться вследствие увеличения пробега с грузом-

Зависнмость производительности от технической ско­рости. Применяя такой же метод исследования, как и для предыдущего случая, формулу (5.13) можно привести к виду:

Wpfr—<Jit>,.+£b Wp=0. где WU ^и

' Ре ^гп=.р

W ,т кг*

Рис. 23. Зависимость произ­водительности автомобиля от коэффициента использования пробега

WpjXM

"П	N				1
	i «а ъ)	Ч \
			/ч ч	ч
				ч
		1			X

О 10 29 30 itQкм/ч

Рис. 24. Зависимость произво­дительности автомобиля от технической скорости

Полученное уравнение отличается от уравнения зави­симости производительности от -р только постоянными коэффициентами а? и Ь_а. Зависимость производительности от технической скорости также соответствует закону рав­нобочной гиперболы, центр асимптот которой расположен 84

на расстоянии b_s по оси абсцисс ц, и на расстоянии а_л по оси ординат W_P от начала координат О (рис. 24).

Так как значения v_T могут быть только положительными, то интересующая нас ветвь гиперболы находится в I Ква­дранте. При малых значениях ее изменение будет ока­зывать большее влияние на производительность, чем при больших. Из рис. 24 видно, что увеличение скорости Аи_т при начальной скорости 5 км/ч дает увеличение производи­тельности на Л а при начальной скорости 50 км/ч—на ЛW" (ЛW' > АШ"). Характер зависимости W _Р — i'_T ос­тается и для производительности в тоннах Wq.

Пределы изменения производительности при максималь­ном изменении технической скорости получаются из фор­мул (5.12) и (5.13):

Пт 1^=0; lim Wlu.p и tim =0:

lim W_Q=qy_с/»д«_р.

Зависимость производительности от времени простоя под погрузкой и выгрузкой. Если в формуле производитель­ности (5.13) за переменную величину принять время простоя автомобиля под погрузкой и выгрузкой t„.р, то ее можно привести к виду:

'u-ptt|>+ IVer/U'T PeJ-^'tr-O

«ли

где а₈ — qy_nl_er. Ь₃ = V (оД.).

Полученное выражение представляет собой также урав­нение равнобочной гиперболы с асимптотами, параллель­ными осям координат i„._v — Wp. Центр асимптот этой ги­перболы расположен на оси f_n._p (рис. 25) на расстоянии b ₃ от начала координат. Гипербола располагается в I и II квадрантах и пересекает ось в точке, ордината которой рав­на

С увеличением времени простоя производительность уменьшается, асимптотически приближаясь к нулю, так как асимптотой гиперболы является ось абсцисс, причем влияние t_{a p} на Wp уменьшается с увеличением времени простоя.

w_b,t км

Рис. 2a. Зависимость произво­дительности автомобиля or времени простоя под погрузкой V выгрузкой

1_1—l—L-l—I—L

h f

Рис. 26. Зависимость произ­водительности аотомоСиля от длины ездки с грузом

l_crtKM

Предали изменения производительности при максималь­ном изменении времени простоя автомобиля под погрузкой и выгрузкой можно получить из формул (5.12) и (5.13):

lim О; lira limlT^—0; lim

'n p ™ 'il

Выражение может быть названо максимальной

производительностью (W_t. при /_П.р = 0).

Зависимость производительности от длины ездки с гру­зом. Если все вышеперечисленные факторы оказывают принципиально одинаковое влияние как на производитель­ность в тонно-километрах ХУр, так и на производительность в тоннах Wq, то изменение длины ездки с грузом влияет на них различно.

Влияние /ег на W? аналогично влиянию р_с и г_т, посколь­ку формула производительности приводится к виду: Wj, /рг—/ег + Ь4 1Рр = 0. где 0₄ в qt_a G, ро Н 6« = «тМп-р-

Эта зависимость соответствует уравнению равнобочной гиперболы, расположенной в I и 1(1 квадрантах и прохо­дящей через начало координат.

Влияние же l_w на Wq аналогично влиянию t_n-_P. так как формула Wq может быть выражена так:

/егИд+Ч^—ai=»0,

где fc; = f„-_p vj р_с; oi = qf_c и_тр₄.

86

В данном случае получается также уравнение равно­бочной гиперболы, но расположенной в I и II квадрантах и пересекающей ось ординат в точке со значением, равным а\}Ъ\ {рис. 26).

Как видно нз рис. 26, с увеличением длипы ездки с гру­зом производительность в тонно-километрах увеличивает­ся, а производительность в тоннах уменьшается. При боль­ших длинах ездок с грузом изменение их почти не оказы­вает влияния на производительность как в тоннах, так и в тонно-километрах.

При малых длинах ездок с грузом, наоборот, даже незначительные их изменения оказывают большое влияние На производительность.

Пути повышения производительности автомобилей скла­дываются, как видно из формул (5.12) и (5.13), нз возмож­ностей улучшения эксплуатационных показателей. Поэтому целесообразно рассматривать этот вопрос применительно к каждому показателю в отдельности. Так, например, повышение грузоподъемности q достигается увеличением выпуска крупнотоннажных автомобилей, применением авто­поездов, улучшением дорог; увеличение коэффициента ис­пользования грузоподъемности ? — подбором партий гру­зов, применением специальных кузовов; повышение тех­нической скорости у_т - улучшением конструкций автомо­билей, дорог, регулирования движения транспортных по­токов; увеличение коэффициента испольэосания пробега р — применением автоматизированных систем управления авто­мобильным транспортом, приближением стоянок автомо­билей и объектов работы, пунктов заправки топливом, пе­ресменой водителей па линии; уменьшение времени погру- эочно-разгрузочных работ t„._p — их механизацией, коор­динацией работы автомобилей и погрузочно-разгрузочных пунктов, работой автопоездов с перецепкой прицепов.

БА ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТЬ АВТОБУСА И АВТОМОБИЛЯ-ТАКСИ

При пассажирских перевозках на автобусах закончен­ным циклом транспортного процесса является рейс, в ко­торый включается весь комплекс транспортных операций за пробег автобуса от начального до конечного пункта маршрута.

Время рейса /_р складывается из времени движения *„, времени остановок для посадки и высадки пассажиров и простоя автобуса в конечных пунктах маршрута t₀и-

= ИЛИ <p = /_M/f_T4-<опЧ-

где /_м — длина маршрута, км;

[!_т — техническая скорость на маршруте, км'ч.

Число пассажиров, находящихся в автобусе, <?ф = qy_c.

Так как во время одного рейса пассажиры в автобусе сменяются (одни на промежуточных остановках выходят, другие входят), то число перевезенных за рейс пассажиров

Qp=?7сЧсм. где т)_см — коэффициент сменности пассажиров.

Чем —"

Коэффициентом сменности называется отношение числа перевезенных за рейс пассажиров к номинальному числу мест в автобусе. Численно он равен также среднему числу пассажиров, перевезенных на одном местс. Этот коэффициент равен также отношению длины маршрута /_м к среднему расстоянию поездки пассажира /_ек1, так как

2 (<?Yc)i „ 1-л 1е

: -— *ЕП

Средним расстоянием (средней дальностью) поездки пас­сажира называется среднеарифметическая величина всех расстояний поездок пассажиров

/еп = 21JQ,

где 1„ — расстояние поездки одного пассажир а, км;

Q — число перевезенных пассажиров.

Транспортная работа за каждый рейс автобуса (в пасс-км) Р_г — Q_Pl_c„ Подставляя значение ко­

эффициента сменности, получим Рр—<5Yc 'м -

Производительность автобуса определяется числом пе­ревезенных пассажиров и выполненных пассажнро-кило­ме гров за час работы на линии.

Выражения часовой производительности (в чел/ч) мож­но получить, если разделить число перевезенных пассажи­ров Q_P и транспортную работу Рр за рейс на время рейса t_P с учетом использования пробега:

«7 gVt Лсм

=—" (5.14)

д "Моц-Мон »тР

Производительность (в пасс-км/ч):

1 ^t + t ' ⁽⁵-^l5)

¹ 'одт'ок

^iP 1м

Полученная формула часовой производительности ав­тобуса в пассажи ро-километрах аналогична формуле про­изводительности грузового автомобиля, а значит, н влияние различных факторов такое лее.

Формула же часовой производительности, определяю­щая число перевезенных пассажиров, несколько отличает­ся от соответствующей формулы для грузового автомобиля. Отличие заключается в дополнительном сомножителе чис­лителя — коэффициенте сменности %_м.

Для автомобилей-такси (грузовых и легковых) произво­дительность определяется, количеством выполненных за 1 ч оплаченных километров и оплаченного времени простоя.

Коэффициентом платного пробега р_п называется отно­шение оплаченного пробега L_a к общему пробегу такси L : Р„ - LJL.

Время одной ездки автомобиля-такси (в ч) складывается из времени оплаченного 1_п и неоплаченного (холостого) про­бега /_х, оплаченного /_п и неоплаченного времени простоя

+ *п-Мнп

ИЛИ <е = 7° -НпЧ-*нп-

Рп С-т

За 1 ч число ездок

_{z =}JL ₌ РтРп

⁴ h 'п + Рп fr(fn-Mira)

Так как за каждую ездку в среднем автомобиль-такси имеет платный пробег /„ и оплаченный простой £„, то за каждый час работы платный пробег (в км/ч)

Wf_n = Рт Рп Vl'n+Pn t'i Un + Ьш)1 ■ и оплаченный простой (в ч/ч)

К⁷г_и=г_тр_п<_п/[/_п+РпМ'о+'ип>]

Таким образом, производительность автомобиля-такси зависит от средней длины оплаченной ездки (с грузом или пассажирами), коэффициента платного пробега, техничес­кой скорости и времени простоев (оплаченного и неопла­ченного) за каждую ездку. Структура формул производи­тельности такая же, как и для грузового автомобиля, и по­этому характер влияния отдельных показателей на произ­водительность аналогичен.

0.5. ПАРК и ВРЕМЯ РАБОТЫ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

Под парком подвижного состава понимаются все транс­портные средства (автомобили, тягачи, прицепы) автотранс­портного предприятия. Рассмотрим его характеристику.

'Списочным (инвентарным) парком подвижного состава называется подвижной состав, числящийся по инвентарным книгам (по балансу) автотранспортного предприятия (обо­значается Л „). Этот парк по своему техническому состоя­нию разделяется на парк, готовый к эксплуатации (выпол­нению перевозок) А_ТЛ, и парк, требующий ремонта или на­ходящийся в ремонте A_v, т. е. А_к=* A_rs -I- A_v.

Часть парка, готового к эксплуатации А^, может быть использована на перевозках (находится в эксплуатации — Л „), а другая часть, находясь в готовом к эксплуатации со­стоянии, может не работать (находится в простое — А _г), т. е. A_fa = A_s f- An или А„ = А_ь 4- А_п А_р.

Каждая единица парка подвижного состава (автомобиль, тягач, прицеп), находясь на автотранспортном предприятии D„ дней (календарные дни), может из них находиться D* дней в эксплуатации (на работе), D_p дней в ремонте или его ожидании и Dfs дней в простое в готовом к эксплуатации состоянии. Следовательно: D„ — D₈ + D_p Ч- D_n.

Если необходимо определить дни эксплуатации, ремонта или простоя не для одного автомобияля (тагача, прицепа), а для всего парка, то пользуются сложным показателем — автомобиле-дни.

Автомобиж-дни есть сумма всех дней нахождения парка подвижного состава на предприятии (в эксплуатации, ре­монте или простое) по каждой единице подвижного состава:

2 Л- i-1

Для определений, например, автомобиле-дней в экс­плуатации необходимо сложить число дней нахождения каждого автомобиля в эксплуатации за определенный период времени:

где Д_в1, Д_вг и Д_оп — число диен эксплуатации соответственно пер­вого. второго и л-ного автомобилей.

Число инвентарных автомобиле-дней AD_K — AD_a + Ч- AD_V -f- AD_V, где AD&, $D_V и AD_V — соответственно автомобнле-дни эксплуатации, ремонта и простоя.

Полезным и производительным временем для подвиж­ного состава является время движения с грузом или пасса­жирами. Необходимым при выполнении перевозок является и время, затраченное подвижным состаеом на погрузочно- разгрузочные работы. Время движения без груза хотя и является непроизводительным, но в случае необходимости его для выполнения перевозок можно рассматривать как подготовите л ьное

В течение рабочего дня каждый автомобиль (тягач, при­цеп) находится в наряде (в работе на линии) Т_п часов. Все это время должно быть затрачено на совершение транспорт- пого процесса, т. е. Т_и =■ 7"_д где Т_л — время дви­

жения автомобиля за один рабочий день, а 7V._P — время простоя автомобиля под погрузкой и разгрузкой за рабочий день.

В случае возникновения простоев на линии по техничес­ким или организационным причинам (техническая неис­правность автомобилей, ожиданне погрузки или выгрузки, длительное оформление документов) в состав времени в на­ряде войдет и время простоя автомобиля по этим причинам

™ 7д ~Ь Тп-р -]- Тц_ш

Режим работы автомобильного парка зависит от назна­чения автотранспортного предприятия, режима работы об­служиваемых им предприятий и учреждений и числа смен работы.

Некоторые автотранспортные предприятия работают все дни года. К таким предприятиям относятся автобусные,

S1

таксомоторные н отдельные грузовые (по доставке Почты, развозке товаров в торговую сеть и др.).

Часть автотранспортных предприятий общего пользо­вания и большинство ведомственных работает при прерыв­ной неделе. Автотранспортное предприятие, а значит, и парк автомобилей за D„ календарных дней имеют £)_ф ра­бочих дней в соответствии с принятым режимом работы (фонд времени в днях).

Число нормированных дней простоя (выходных дней предприятия) £>„ = D„ —

Продолжительность пребывания автомобиля на линии Т_к зависит от продолжительности рабочего дня водителя й числа смен работы."

При двухсменной работе продолжительность пребывания автомобиля на линии определяется делением годового фон­да рабочего времени двух водителей на число дней работы автомобиля в году. Общее число часов пребывания автомо­биля вне гаража увеличивают иа время обеденного пере­рыва водителя.

Для определения времени работы парка на линии поль­зуются показателем автомобиле-часы, получаемым умно­жением этих величии.

Для каждой единицы подвижного состава автомобиле- часы есть сумма вдех часов пребывания на линии за данный

период времени: 2 T_Ht. Для группы автомобилей

•—I

'-V--4B или всего парка Л Г2 £

i — I (=1

Автомобиле-часы в наряде равны сумме автомобиле-ча- сов движения АТ_т и простоя под погрузкой и выгрузкой AT_n._v н по технической и организационной причинам АТ^.

АТ_и = АТ_п. р+АГ_И.

При эксплуатационных расчетах обычно пользуются средним значением величины нахождения автомобиля в на­ряде (в ч), которая определяется: для одного автомобиля (тягача, прицепа)

где Д_а — дни эксплуатации одного ввтомобиля; 92

для парка автомобилей (тягачей, прицепов)

где АД_В — автомобиле-дни эксплуатации всего парка.

5.6. ПРОБЕГ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА И ЕГО ИСПОЛЬЗОВАНИЕ

Расстояние, проходимое автомобилем, называется про­бегом. Пробег автомобиля с грузом или пассажирами яв­ляется рабочим (производительным), так как при этом про­изводится транспортная работа. Пробег автомобиля без груза и пассажиров изжег быть холостым и нулевым.

Холостым пробегом называется пробег без груза или пассажиров, совершаемый в процессе перевозок при подаче подвижного состава от места выгрузки к месту погрузки. Этот пробег может считаться производственным пробегом, поскольку он является составной частью транспортного процесса.

Нулевым пробегом называется подготовительный для выполнения транспортной работы пробег, вызванный не­обходимостью подачи автомобилей к месту работы из гаража в пункт погрузки н из пункта выгрузки в гараж. К нулевому пробегу относятся также все заезды автомоби­лей, не связанные с выполнением транспортного процесса (На заправку, техническое обслуживание, текущий ремонт). Если обозначить нулевой пробег автомобилен через L„, а пробег, связанный с выполнением транспортного процесса, через L_t,' то общий пробег (в км) L = L_t + L„. Но так как L_e = L_r + L_x, где Lp — рабочий, a L_x — холостой пробег, то L — + L_x +

Коэффнценнт использования пробега подвижного со­става определяется как отношение суммы рабочих пробегов (с грузом или пассажирами) к сумме общих пробегов за тот же период времени:

Величина этого коэффициента зависит от взаимного располо­жения грузовых (пассажирских) потоков и их размеров ь опреде­ленные периоды времени на территории города или района, где ра­ботает автотранспортное предприятие. Иногда грузовые и пасса­жирские потоки имеют в какой-то период врекхни только одно на­правление, и тогда значение коэффициента не пользования пробега

93

при «вЛичны нулевых пробегов бывает наиболее ниэкьы, не превы­шая 0,48. Например, в период вывоза урожая с полей грузовые потоки, как правило, односторонние и достичь высокого коэффици­ента использования пробега почти невозможно.

На величину коэффициента использования пробега даже при наличии грузового потока обратного направлении иногда оказы­вает рлшшис состав грузооборота. Бывают случаи, когда па одном н том же подвижном сос.гаве нельзя перевозить грузы в обратном направлении. Так, если о одном направлении перевозит пищевые, в и обратном — нефтепродукты, то увязать такие перевозки в одном асгокобиле нельзя, а значит, и коэффициент использования пробега пе будет превышать 0,5.

Величина коэффициента использования пробега зависит также от нулевых пробегов, доля которых в общем пробеге определяется ^оуфгЬициснтом нулевых пробегов-, ы = Lj (£_r + L_x -f- L₀).

Вслнчнпа нулевых пробегов зависит от взаимного расположе­ния лвтотранснортвого предприятия, пунктов эалравкп и объектов транспортной работы, а также от организации смены водителей при двух- н трехсменной работе. Чем дальше удалено транспортное пред­приятие от первого пункта погрузка я последнего пункта выгрузки, тем больше нулевой пробег, а отсюда и коэффициент нулевых про­бегов ь> и меньше коэффициент использования пробега р.

Такое же положение будет и при заправке автомобилей ппе маршрутов движения во время выполнения транспортного процес­са . Поездки из заправку или для технического обслуживания И ре­монта увеличивают нулевой пробег. На некоторых автотранспорт­ных предприятиях смена водителей ирп двухсменной работе автомо­билей производится в гараже, что также евпэгао с увеличением ну­левого пробега ил день, я значит, и уменьшенном коэффициента ис­пользования пробега. Особенно большие коэффициенты нулевых пробегов получаются при малых среднесуточных пробегах.

Взаимосвязь между коэффициентом пулевых пробегов и Коэф­фициентом использования пробега может быть установлена через коэффициент использования пробега за ездку р_с.

Если автомобиль зд время i'„ делает Z„ ездок со средней длиной гружено Г) ездки ^м коэффициентом использования пробега за

садку то его пробег го выполнению перевозок в км L_c Ы- Z_K,

Рс

а общий пробег за день

£ •= 7-п +/ц — ,

Ре Р

где Z_u — число ездок за рабочий день;

JL, — нулевой пробег за рабочий день, км;

р — коэффициент использования пробега за рабочий День.

Подставляя вместо f_u сгозааченнс /„ — Z.cu = Lj._Tb\Z_vJfi, полу­чим f_cl,Z,/P_c + /_crC)Z,,/{i t_crZ_nifi или после преобразования

р = <! — со). (5.1С)

Таким образом, чем меньше коэффициент нулевых пробегов, тем Слизне значение коэффициента использования пробега за ездку к значению ко;<ффвцнснта использования пробега и транспортном процессе.

Как было рассмотрено выше, увеличение коэффициента ис­пользования пробега ведет к росту производительности автомобиля, петому необходимо повышать этот показатель работы. Это важно «це и потому, что производительность автомобиля с увеличением коэффициента использования пробега растет без увеличения обще­го пробега автомобилей. В этом случае на каждый выполненный тон­но-километр затрагивается меньше средств, т. е. транспортная ра­бота выполняется с меньшей себестоимостью.

Величина ко»ффнциента использования пробега в значительной степени зависит от четкости н оперативности работы службы экс­плуатации автотранспортных предприятий. Зная хорошо'грузообо­рот района, б котором работают автомобили, и транспортные по­требности возможных грузоотправителей, почти всегда можно до­биться довольно высокого значения коэффициента использовании пробега загрузкой автомобилей, следующих без груза, или приме­нением тек называемых кольцевых маршрутов. Повышению коэф­фициента использования пробега в междугородных сообщениях спо­собствуют регулярные централизованные перевозки по маршрутам и по рисписанию, транспортио-экспедициоиные конторы, диспет­черские пункты и агентства, задача которых — загрузка автомоби­лей, следующих в попутном направлении без грузя.

При наличии на территории города или района нескольких явтотранспортных предприятий повышения коэффициента исполь­зования пробега можно достичь централизацией службы эксплуата­ции автотранспортных предприятий. В stom случае хотя и услож­няется несколько руководство перевозками, но появляется больше возможностей составлении маршрутов для работы автомобилей с более высоким коэффициентом использования пробега.

Коэффициент использования пробега повышают уменьшением нуленмх и холостых пробегов путем предаарительеого подбора маршрутов подвижного состава с помощью ЭВМ или математичес­кими методами.

Умножая коэффициент использования пробега р на ко­эффициент использования грузоподъемности у_д, получаем коэффициент использования тонно-километров в, опреде­ляющий степень использования каждой тонны грузоподъем­ности автомобиля в среднем за километр пробега:

Коэффициент использования тонно-километров е, ум­ноженный на номинальную грузоподъемность q, определит среднюю полезную нагрузку в тоннах на каждый километр пробега автомобиля или количество транспортной работы в тонно-километрах, приходящихся на I км общего пробега:

6.7. СРЕДНИЕ СКОРОСТИ ДВИЖЕНИЯ И ПОКАЗАТЕЛИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

Кроме технической скорости, которая является средней скоростью движение автомобиля, при эксплуатационных расчетах пользуются средними скоростями, называемыми эксплуатационной и сообщения.

Эксплуатационной скоростью иь является условная сред­няя скорость автомобиля за время нахождения его на ли­нии (средний пробега автомобиля за 1 ч пребывания в на­ряде). Экс п л у атацнон i гая скорость характеризует интен­сивность выполнения транспортного процесса. Она опре­деляется отношением пройденного расстояния L к сумме времени движения Т_ав и простоя Т_и (под погрузкой, вы­грузкой по техническим причинам из-за маневрирования и т. д.) ц, - Li (Г_яв + Г„), или ц, = U(AT„).

Так как техническая скорость v._s = LIT_Д|1, а эксплуа­тационная 1г_э = L/iTjw + rj, то соотношения этих ско­ростей характеризует использование рабочего времени подвижного состава:

= ^/(Гда+Гп) (5.17)

или

V_a- "Uj 6,

гас в — коэффициент мспользсватя рабочего времени. l*T Zj РтР

где £ f_nc — время случайных простоев по техническим, организа­ционным и другим причинам.

Подставив эти значения в формулу (5.17) и имея в виду, что L — i_<tZtip. после преобразований получим

При автобусных перевозках:

где 1м —

'ос —- 'он — ^ZP —

длина маршрута, км; Бремя на промежуточные остановки, ч: время на конечные остановки, ч; число рейсов,

При коэффициенте использования пробега за рейс р_р = => I. используя формулу (5.16), имеем

тогда по формуле (5.16) для данного случая

- ЦI/IV + Woe-1-fen,) (l - w) -{- £t_nc]//„}. (5.18') Анализируя выражение (5.18), можно сделать вывод, что эксплуатационная скорость зависит от технической и по величине всегда меньше ее. Величина эксплуатационной скорости обусловлена организацией перевозочного процесса и расстоянием перевозок. Чем меньше простоев автомоби­лей при погрузке и выгрузке по техническим и организа­ционным причинам (что зависит от степени механизации и организации погрузочно-разгрузочных работ и надежности подвижного состава), тем выше эксплуатационная скорость. С увеличением расстояния перевозок эксплуатационная ско­рость повышается, приближается к значению технической скорости, поскольку прост (mi автомобиля за единицу вре­мени при этом уменьшаются.

Скоростью сообщения называется средняя скорость дви­жения пассажиров. Она определяется отношением расстоя­ния перевозок пассажиров ко времени нахождения их в пу­ти |с момента окончания поездки (погрузки) до момента на­чала высадки (выгрузки)!. Скорость сообщения характери­зует скорость доставки пассажиров. Для автобусных пере­возок, совершаемых на определенных маршрутах, спорость сообщения часто называют маршрутной скоростью:

где /_м — длина маршрута, км: /_дв — время движения, Ч,

f[,_u—креин остановок для прсадки и высайки пассажиров, ч-

Скорость сообщения обычно меньше технической ско­рости и больше эксплуаташюнной, так как при ее опреде­лении не учитываются простои автомобилей в начальных и конечных пунктах маршрута.

Показатели использования подвижного состава. Пока­зателем, характеризующим готовность подвижного состава выполнять перевозки, является коэффициент технической готовности подвижного состава а_Т.

Для одного автомобиля (тягача, прицепа) за 0„ кален­дарных дней а_т =*D_tJO_M= D^^O^ -J- £>_р). Для парка 4 Зяк. 1678 97

автомобилей (тягачей, прицепов) за D„ календарных дней о» - АДгэ/АДи «= АДпЦАДп+АЛ_Р).

где Д_п и АДтэ — дни автомобиля и автомобиле-дии парка в гото­вом: к эсллувгацмк состоянии; Да и АД* — дли и автомобиле-дни календарные; Др и АД_Р — дни автомобиля и автомобиле-дни парка в ремонте.

Показателем* характеризующим выпуск подвижного состава на линию (на работу), является коэффициент выпуска подвижного состава <х_е.

Для одного автомобиля (тягача, прицепа) за D_K кален­дарных дней а_я ^ D₃/ (D_n — £>„) — DJDq. Для парка автомобилей (тягачей, прицепов) за D_u календарных дней а_Е^Ад_ъ/(АД„-АД_н)^АД_в/АД^,

где Ло и АД в — дни и автомобнле-днц эксплуатации;

Да и АД_и — дни и автомойнле-дки нормированных простоев (число выходных Н праздничных дней, в которые парк не работает); Дф — дни работы предприятия в соответствии с приня­тым режимом работы; - АДф — автомобиле-дни работы парка.

Показателем, характеризующим использование кален­дарного времени, является коэффициент использования подвижного состава а„.

Для одного автомобиля за D_a календарных дней а„ — = Ь_в/Е>„ = DJ(D_S -J- Dp -Ь D_a). Для парка автомобилей за £)„ календарных дней

в»— АДв/АДп —/1л,/(Лд_а +АД_р -МД_П). где Д₀ и Ад_е — дни н автомобиле-дни эксплуатации (фактические дни в эксплуатации с учетом простоев В ремонте, нерабочих дней и всех простоев по ергаииэацион- ным и техническим причинам); Дп и АД_и — дни автомобиля ч автомобиле-днн парка п простое нормированном, по организационным и техничес­ким причинам.

Анализ коэффициентов технической готовности, выпуска н ис­пользования подвижного состава. Все ?гп три коэффициента могут быть представлены в виде:

Д_Э/(Д_В |-Лп). "ли а' - 1 /"(! -j- Д_п'Д_г).

Ли * Лэ 'сс dn •

где Дц и Да — дни простоя и эксплуатации автомобиля;

/сс —• среднесуточный пробег (средний пробег автомобиля

за сутки), км; ^п — удельный простой автомобиля, определяющий умень­шение его пробега. Тогда к' — 1/ (1 +

Среднесуточный пробег автомобиля, или средний пробег airro- мобнля за день работы (в км) = Z„/_er/p. Tjii , где ope- мя ездки нулевого пробега.

ЕСЛЯ f ^ = 'er'oi р-J-fд . р, то /сс-^^и ierVCcr + 'u-p ОгР)- Тогда «' =1/[1 /_ог От d_D/{/or+'n- р Vi P)J.

Полученное выражение показывает, что все три коэффициента зависят от показателей, характеризующих транспортный прсцесг Сиг» ¹'г> Р. 'и- р)» ³ также от принятого режима работы парка под­вижного состава н организации рсмонтво-профилактнчсскнк меро­приятий на автотранспортном предприятии. Эти коэффициенты раз­личаются между собор только значением и обычно но своей вели­чине располагаются в такой последовательности: с^ :> ы„ ;> сс„.

При расчете коэффициента технической готоипостн с, в удель­ный простой йп включаются только простои в ремонте и в техничес­ком обслуживасни, проводимом в рабочее upcvn пар кй; для расче­та коэффициента выпуска а_п уже включены и простои парка по установленному для него режиму, а при расчете коэффициента использовании подвижного состав л а_и включают дополнительно II простои автомобиле!) ПО эксплуатационным причинам. При работе подвижного состава на непрерывной неделе коэффициент Од и могут быть равны между собой.

На рис. 27 показан характер изменения этих коэффициентов в зависимости от различных факторов. Чем больше значения /рр н г_т, тем меньше коэффициенты; с увеличением значений /„ .р и Р коэффициенты растут.

Лронзаодитгльиость рабочего к списочного (инвентарного) парка подвижного состава. Часовая производительность рабочего парка грузовых ^.втомебнлей (п т/ч) и Р„ (в т ■ км)/ч) равна про­изведению пыралений (5.1С) и (5.11) jia число работающих аотомо- билей А_ж {А_я = Л„а_н) : Q._s W_QA_S _ W_QA_Kа„. Р_ч = \Х'_рА₃ = ^рЛяР,.-

Зз рабочий день парк автомобилей перевезет ipvaoo (р т/сут) Q_Cy_T = С,!7',, и выполнит тонно-километров в сутки Р_сут — Р_ЧТ_К.

За D_a календарных дней парк автомобилей Д, перевезет гру.

зов (в т) С — AD_ltci_ltT_u W_Q и выполнит тонно-километров Р — -

Все расчеты производительности по этим формулам можно вес­ти ДЛЯ парка автомобилей, имеющих одинаковую грузоподъем­ность.

Производительность рабочею «арка автобусов (в пасс/ч): <?н - W_Q, (в пасс/км/ч) #>„ - A„a„W_p.

Значения часовой производительности автобуса Wq приведе­ны в формулах (5.14) и (S.I5). За рабочий день парк автобусов пе­ревезет пассажиров (uacc/сут) Q_cyT Qr,T_n и выполнит пасса­жир О-километров (пасс км/сут) Р_сут = Р_ЧУ_И>

За £>„ календарных дней парк сптоОусов А_п перевезет пасса­жиров С — //)_и«лT_n Wq « сыполнит количество пассажирс-килс- кетроа

Р^АД„а._яТ„ W^Icn.

Под производительностью списочного парка грузовых автомо­билей понимается количество перевезенных грузов в тоннах или выполненных тонно-километров за одни инвентарный автомобиле- чае.

За каждый инвентарный автомобиле-час автомобиль находится на линии (в ч): Т„_ч = 7'_иа_к/24 или Т„_ч = «,,р, где р — коэффициент использования времени суток {Т,/24).

За каждый час пребывания на линии автомобиль проходит V_a километров. Таким обргзом, пробег автомобиля (в км) за каждый инвентарный автомобиле час составит /_[1Ч « v_aa_np.

Зная часовой пробег, нож во определить Часовую работу в тон­нах (т/авт-ч) н тонно-километрах (т ■ км/аот-ч):

Wp -к_([ рЙТдСэ-

Подставлял значения сс,, и получим:

Щ — РЯУс От р/ (/ег + «I Р'п-V+^TH ler f_T).

Vp W^Mr/Uril Сгр/rr p-f Гц/сг^И^). (5 19)

а а сс

Рис. 27. Зависимость коэффициентов технической готовности, вы­пуска н использования перка от показателей работы, технического обслуживании и ремонта

Рассматривая полученные выражения и сравнивая их с форму­лой производительности рабочего парка, можно сделать заключе­ние, что они отличаются от нее сомножителем р о числителе н ела- !аемым Т'л^ег^п'-'т ^в знаменателе. Таким образом, на производи­тельность инвентарного парка, кроме ездки с грузом /_еР, техничес­кой скорости и_т, времени простоя мл погрузкой и выгрузкой /_п-р. коэффициентов использования пробега р н грузоподъемности у_г оказывают влияние время пребывания в наряде Т„ и удельный про­стой автомобиля d_n. причем с увеличением Г_н и происходящим при этом увеличении р производительность инвентарного парка увели­чивается по закону равнобочиой гиперболы, что видно из формулы

(Ь. 10). Если подстаннть в нес значение р и преобразовать, она при­мет вид:

PWKfer-Н'т fj'r, p)^/rii-b'_Ert'T <U 24.

Физический смысл этой зависимости заключается б том. что с увеличением Г_и растут суточный пробег и простой в ремонте, при­ходящееся на каждый день работы. При увеличении удельного простоя автонобиля производительность инвентарного парка умень­шается.

5.8. количественная оценка влияния ПОКАЗАТЕЛЕЙ на производительность

подвижного состава

Одной из основных задач, постоянно стоящих перед ра­ботниками автомобильного транспорта, является повышение производительности автомобилей. Для правильного реше­ния этой задачи необходимо знать, какова степень влияния отдельных показателей на производительность автомо­билей.

Количественную оценку влияния показателей на произ­водительность работы можно получить .наподом характе­ристических графиков.

Характеристическим называется совмещенный график зависимости производительности работы от различных по­казателей. Его строят для конкретных условий эксплуата­ции, принимая значения определенных показателей, ко­торые являются характерными для данного автотранспорт­ного предприятия.

На рис. 28 показан характеристический график для про­изводительности парка автомобилей при длине ездки с гру­зом /(.,, — 10 км. График построен для следующих основных показателен:

р*>=20 км/ч; у_сс= 0,5; Р=0,5; *„-,> = 0,4; т.

Линия АА на этом графике определяет постоянную про­изводительность при заданных значениях различных по­казателей.

Как видно из рис. 28, при данных условиях перевозок влияние каждого показателя на производительность, выра­женное в соотношении их абсолютных изменений, зависит от тангенса угла наклона касательной к кривой, построен­ной для данного показателя. В приведенном графике раз­личные показатели оказывают наибольшее влияние на про-

нзводнтельноть в следующей последовательности: грузоподъ­емность q, время простоя под погрузкой п выгрузкой за каж­дую ездку t_u р. коэффициент ис­пользования пробега р и тех­ническая скорость y._f.

Например, для того чтобы решить задачу, каким путем по­высить производительность с 10 до 12 т • км/ч, проводим прямую В В, которая и определяет не­обходимый уровень повышения значения любого из показателей. Так, по графику видно, что для зтого необходимо повысить ис­пользование грузоподъемности с 0,5 до 0,6, или увеличить ис­пользование пробега с 0,5 до 0,75, или увеличить техниче­скую скорость с 20 до 30 км/ч, или уменьшить время простоя под погрузкой и выгруз­кой за каждую ездку с 0,4 до 0,27 ч соответственно точкам пересечений кривых этих показателей с линией ВВ.

Если, например, нужно увеличить производительность до 20 т - км/ч (линия СС), то это возможно сделать только увеличением использования грузоподъемности, или при­менением прицепов (рост или же изменением несколь­ких показателей одновременно.

Рис 28 Характеристиче­ский график производитель­ности парка

Кроме того, характеристический график дает возмож­ность определить наиболее рациональные методы повыше­ния производительности в данных конкретных условиях выполнения перевозок. Для этого все кривые накосят на график только в тех пределах изменения данного показате­ля, которых можно практически достигнуть (па рис. 28 они нанесены сплошными линиями). Так, например, для рассмат­риваемого случая наиболее простым и эффективным яв­ляется повышение использования грузоподъемности. Уве­личив коэффициент использования грузоподъемности с 0,5 до 1,0, можно повысить производительность в 2 раза. Еще более эффективно применение прицепов, повышающих об­щую грузоподъемность. В этом случае производительность повышается в 3—3,5 раза. 102

Весьма ощутимое повышение производительности при данных условиях перевозок (в 5,5 раза) можно получить также при сокращении простоя автомобиля под погрузочно- разгрузочными работами. Значительно меньше повысится производительность для данного случая от увеличения коэффициентов использования пробега и технической ско­рости.

Имея в виду, что суммарное приращение функции мно­жества независимых переменных равно сумме ее частных приращений, можно получить упомянутое выше увеличение производительности с 10 до 12 т ■ км/ч одновременным уве­личением коэффициента использования грузоподъемности с 0,5 до 0,55 и коэффициента использования пробега с 0,5 до 0,6. Сумма увеличения ординат точек кривых этих пока­зателей при указанном их изменении дает искомую величи­ну роста производительности. Аналитически это решение может быть выражено необходимым приращением произво­дительности автомобиля A Wp = 21 (Я — Я'), где Я — эксплуатационные показатели при первоначальной величи­не производительности, а Я' — измененные эксплуатацион­ные показатели.

Вместе с тем следует иметь в виду, что представленная методика дает приближенное решение, так как, строго го­воря, эксплуатационные показатели не являются полностью независимыми. Однако, учет их взаимосвязи весьма услож­нил бы задачу, поэтому можно ограничиться приведенным выше решением, получая приближенные, но достаточно точные для практической цели значения производитель­ности.

Характеристический график строится для определенных значений эксплуатационных показателей и дает поэтому только решение частной задачи. Выяснить зависимость производительности автомобилей от эксплуатационных по­казателей в общем виде, а также количественно сопоставить влияние каждого показателя на производительность можно по относительному их изменению.

Определим выражения коэффициента ц.^к> для оценки влияния изменения q на изменение W_P:

_w Wpz/Wp,

где W_PI и W_P2 — производительность автомобиля при показателе Qi и соответственно,

Подставляя выражения Wpi и Юи из выражения (5.19) и считая все величины, входящие в них, кроме q, постоян­ными, после преобразований получим:

- (/сг+ tn - V Рт PJ/('cr + <n - р t>, Р) = 1.

Это значит, что производительность автомобиля изме­няется прямо пропорционально изменению грузоподъем­ности если не учитывать возможного влияния q на v_r и

Для оценки влиянии изменения у на Wp получим

^ ~ yi/vi /ег + <д-р1ч0 ™

Вывод аналогичен предыдущему.

Для оценки влияния "ji на W_r имеем

^н~ Р./Ь * После соответствующих подстановок и преобразований

If Pl + f«r/(^l-pfT)

Величина рр увеличивается, т. е. увеличивается влия­ние р на W_P при увеличении 1_СГ и уменьшении /„ _ри и_т. Для оценки влияния iv на Wp используем формулу

JPpa/^Pi

ц — -

*« v_Ttfvn Аналогично предыдущему получим: ц- + .рР)

*ft + W('upP) Величина увеличивается при увеличении 1„ и умеиь- шепни /_п._р и р.

Для оценки влияния /_п._р на Wr

После подстановки выражений W_Pi и W_P1 и преобразо­вания имеем

w Мп- м+Ст (Мог

Величина увеличивается при увеличении р и

уменьшении Ц,..

Для оценки влияния 1_9Г на Wp используем выражение

_w JVpiFPl

ier»/'en

Подставляя выражения W_P1 и УС_Pl, после преобразова­ния получим

лг ^jn • р Р _

Величина V*„._v возрастает при увеличении /„__р, ц. к р. Структура выражений jxjj⁷, и одинакова.

Одно из слагаемых двучленов числителя и знаменателя изменяющая показатели (у — нх обратные вели­чины), другое состоит из постоянных, одинаковых для данного величин. Такое построение выражений весьма упрощает расчеты.

Кроме функциональных зависимостей производитель­ности от технико-эксплуатационных показателей подвиж­ного состава, имеется рад косвенных связей производи­тельности и показателей с факторами, обычно не учитывае­мыми, например техническое состояние подвижного соста­ва, мощность автотранспортного предприятия, численность и квалификация работников, природно-климатические условия и т. д.

Каждый из таких факторов мохст влиять на один или несколько показателен работы автомобилей и их произво­дительность. Однако выяснение количественной характе­ристики их воздействия весьма затруднительно ввиду от­сутствия функциональной связи, а также вследствие много сторонней зависимое™ тех или иных показателей между собой. Так, например, ухудшение технического состояния подвижного состава снижает время пребывания автомобилей в наряде и одновременно может еннзить техническую ско­рость. Такие «мноГофакторные связи» могут быть выяснены корреляционным методом математической статистики на основании фактических данных автотранспортных пред­приятий.

Отсутствие функциональной связи и наличие корреля­ционной определяется положением, когда каждому значе­нию одного показателя — «факторного признака» X соот­ветствует ряд значений другого — «результативного при­знака» у. Наличие нескольких значений результативного признака у, соответствующих одному значению факторно­го признака X, имеет место вследствие влиянии других не­учтенных факторов.

Метод корреляции применяется при теоретических ре­шениях ряда вопросов эксплуатации автомобильного транс­порта н практических задач в этой области.

Так, например, корреляционный анализ используется при вы- л влепи и закономерностей и причин, вызывающих простои автомо­билей под погрузкой, разгрузкой, а также в других случаях. Этот метод может применяться н при решении задач определения транс­портной подвижности населения, образования Пассажире- и грузо­оборота, т. е. во многих случаях вито мобильных перевозок, где, кро­ме функциональных зависимостей, присутствует влияние случайных причин, которое количественно может быть весьма значительным.

Так, при помощи корреляционного метода оказалось возмож­ным установить математически выраженную зависимость некоторых показателей работы автомобилей от случайных факторов.

Иа основании данных группы автотранспортных предприятий выведена следующая зависимость времени парада 7",, аитомобиля от ряда факторов:

Т_л = 7,676 -f- 1,86Х, + 0.08963Х. — 0,007*„ — 0,0087*,,

где Х_х — число водителей на один списочный автомобиль;

\_г — число ремонтных рабочих на 10 списочных автомобилей:

X_t — средний пробег автомобилей с начале эксплуатации, тыс. км:

Х« — текучесть водителей и ремонтных рабочих, Jfc.

Как видно из выражении для определения Т_н. наибольшее влия­ние иа представлен пых факторов оказывает число водителей на одни списочный автомобиль. Тик же определено следующее уравнение множественной корреляции для технической скорости:

р_т 66.3 -f 0,12Xj. — 0.46Х, — 16,7Х₃ — 26,1*4 — 4,04X_S — — 0.02Х_е,

где Xi — среднее расстояние перевозки, км;

х_в — средняя грузоподъемность подвижного состава, т;

X, — коэффициент использования грузоподъемности;

Х₄ — коэффициент использования пробега;

Хв — квалификация водителей (класс);

Х_е — средний пробег автомобилей с начала эксплуатации, тыс. км.

Приведенные выше зависимости носят частный характер, постольку относятся к определенной группе автотранспорт­ных предприятий, однако они дают представление о нали­чии и характере влияния указанных факторов на пока­затели работы автомобилей.