2.1 Определение наличной пропускной способности

Различают наличную пропускную способность – при существующем техническом оснащении линии и принятом способе организации движения; и подробную – обеспечивающую выполнение на перспективу объёма грузовых перевозок.

Для определения провозной способности необходимо знать пропускную способность, которая для парного непакетного графика определяется по формуле:

(7)

где t_техн – перерыв на предоставление «окна» для выполнения технологических операций, 60 мин;

a_н = 0,93 – коэффициент надёжности;

Т_пер – период парного непакетного графика:

(8)

Подставляя значения в формулу, получаем:

Пропускная способность:

Наличная предварительная пропускная способность определяется по формуле:

где Q = 8000 т – масса состава;

k_н = 1,2 – коэффициент неравномерности перевозок;

j = 0,62 – коэффициент отношения массы груза в составе к массе всего состава.

На графике для определения провозной способности железнодорожных линий на оси ординат находим значение 13 млн.т/год и проецируем его на график, с графика опускаем проекцию на ось абсцисс и определяем 60лет( месяца). Далее на графике для определения количества скорых и ускоренных поездов по значению года определяем количество ускоренных поездов N_уск = 4.

Эти действия делаются для определения окончательной провозной способности исходного парного непакетного графика при телефонных средствах связи.

Корректировка предварительной провозной способности производится с помощью параметра Х:

Х = (N_пр - N_уск)*m_с (9)

где m_с = 30 вагонов – количество вагонов в составе.

Х = (18- 14) * 30 = 120 вагонов

На графике для определения количества вагонов откладываем по оси ординат 240 вагонов, значение проецируется на график, с графика на ось

абсцисс, скорректированное значение Х¹ = 120 вагонов

Действительное число грузовых поездов:

(10)

Окончательная провозная способность:

(11)

Для увеличения наличной провозной способности необходимо увеличить пропускную способность участка.

Все способы увеличения пропускной и провозной способности зависят от размеров капиталовложений и затрат времени на их осуществление. Они могут быть условно подразделены на организационно-технические (не требующие больших капиталовложений и времени на осуществление) и реконструктивные. Например, к первой группе относятся: применение пакетных графиков, пачковая прокладка пассажирских поездов, подталкивание и двойная тяга, организация соединенных поездов и другие. Сущность этих способов заключается в увеличении массы поезда или пропускной способности в поездах. Ко второй группе относятся: смягчение продольного профиля пути, уменьшение длины перегонов, удлинение станционных путей, реконструкция средств сигнализации и связи.

Способы увеличения пропускной и провозной способности железнодорожного направления или участка должны выбираться на основе всесторонней оценки технических, эксплуатационных и экономических показателей и учета оборотных требований. Разработке мероприятий по увеличению провозной способности, требующих капитальных затрат, должно предшествовать тщательное рассмотрение возможностей улучшения использования наличных технических средств.

Одним из важных этапов выбора способа увеличения провозной и пропускной способности является проработка ряда вариантов таких способов, их технико-экономическое сравнение и оценка.

При перспективном развитии меньше исходят из этапного осуществления мер увеличения ее провозной и пропускной способности в течение расчетного периода за 20-25 лет с учетом роста темпов перевозок.

Выбор реконструктивных и организационно-технических мероприятий производим следующим образом:

а) назначаем мероприятие;

б) определяем предварительную провозную способность, млн. т в год по назначенному мероприятию;

в) производим корректировку этого значения с помощью параметра Х и сравниваем его со значением потребной провозной способности.

Если Г_оконч < Г_потр, то назначаем новое мероприятие и расчет повторяется.