2.2 Уменьшение коэффициента съёма
Количество пассажирских поездов n=3 пары, грузовых – 18 пар, продолжительность технологического «окна» tтех=60 мин;Iгр = 5; коэффициент надёжности αн = 0,93; εпс = 1,9; εгр = 2,2.
Пропускная способность для грузовых поездов при разрозненной прокладке пассажирских :
(12)
nгр = (1440 – 60)*0,93/5 – 1,9*3 – 2,2*18 = 211 поездов в каждом из направлений.
При пакетной прокладке пассажирских поездов коэффициент съёма равен:
(13)
(к – число пассажирских поездов в пакете, к = 2).
Тогда εпакпас = 0,5(1,9+ 5/5) = 1,45.
n/гр = (1440-60)*0,93/5-1,45*3-2,2*18=213 поездов.
Увеличение пропускной способности для грузового движения составляет 213-211 = 2 поезда, или 211/213*100 ≈ 1 %.
Проведённое мероприятие оказалось не достаточно эффективным, поэтому назначаем новое мероприятие – увеличение массы поезда.
2.3 Увеличение массы поезда
Однопутный участок А – Б оборудован полуавтоматической блокировкой. Время хода поездов по перегонам при расчётной массе равно 25/27мин. Станционный интервал скрещения tс=3мин. Участок обслуживает тепловоз ТЭ3. Тонно-километровая диаграмма, показывающая, какая масса поезда может быть реализована на каждом перегоне в грузовом направлении в зависимости от его профиля, приведена на рис.1
Отношение массы поезда нетто к массе брутто j=0,62. Месячный коэффициент неравномерности kн=1,2. Число пар пассажирских поездов, обращающихся на участке, Nпс=3. Коэффициент съёма eпс=1,1.
Установить на сколько увеличится провозная способность участка в грузовом направлении, если на перегонах в – г (в этом направлении) ввести подталкивание.
На перегоне подталкивание применяется до определённого километра. Затем толкач возвращается на станцию отправления поезда. При этом возвращается он раньше, чем прибывает на следующую станцию, поэтому интервал скрещения на станции (рис.2) и период графика изменяются.
Продолжительность технологического «окна» tтехн=60мин. Коэффициент надёжности aн=0,93.
Решение. Провозная способность участка:
(14)
Пропускную способность ограничивающего перегона в – г:
Пропускная способность для грузового движения:
nгр=n-eпс Nпс=16-1,1*3=12 пар поездов
Гпр<Гпр (15)
9<12
Таким образом, провозная способность вследствие увеличения массы поезда при подталкивании увеличивается.
3 График движения поездов
3.1. Классификация графиков движения
Графики движения поездов классифицируют следующим образом:
1. В зависимости от скорости движения поездов они могут быть параллельные и не параллельные (нормальные). В параллельных графиках поезда каждого направления следуют с одинаковой скоростью, поэтому линии хода их параллельны между собой В обычных условиях эксплуатации движение происходит по нормальным графикам, так как пассажирские и грузовые поезда двигаются с разными скоростями.
2. По числу главных путей на перегонах графики подразделяются на однопутные и двухпутные. В первом случае главный путь используется для движения в обоих направлениях и скрещение поездов может происходить только на станциях и разъездах, во втором же случае — как на перегонах, так и на станциях.
3. По соотношению числа поездов в четном и нечетном направлениях различают графики парные, когда это число одинаковое, и непарные когда оно различное.
4. В зависимости от расположения поездов попутного следования графики могут быть пачечные, пакетные и частично пакетные. При пачечном графике поезда двигаются друг за другом с разграничением межстанционным перегоном: это значит, что нельзя отправить на перегон поезд, пока ранее отправленный не прибыл на впереди лежащую станцию, т.е. на перегоне может одновременно находиться только один поезд.
При пакетных графиках поезда следуют пакетами с разграничением в них поездов по времени или блок-участками при автоблокировке и межпостовыми перегонами при полуавтоматической блокировке.
В этом случае на перегоне между станциями может быть одновременно несколько попутных поездов, образующих пакет. Такие графики применяют главным образом при автоблокировке.
При частично пакетных графиках часть поездов двигается одиночно, а часть — пакетами.