4.31.1 Генеральный план предприятия ооо Армавир «Кубань-Лада»

Генеральный план предприятия является одним из основных ча­стей проекта и представляет собой соединенное в единое целое технологическое и архитектурное решения проекта. Генеральным планом определяется порядок использования земельного участка предприятия, рациональное размещение зданий и сооружений, эффективная организация работы и взаимодействия основного, вспомогательного и обслуживающего производства, размещение зоны хранения автомобилей, пути прокладки инженерных сетей и т.д.

При разработке генерального плана необходимо учитывать при­нятую схему производственного процесса и технологию выполне­ния работ; особенности природно-климатических условий района размещения предприятия; преобладающее направление ветров; стороны света; рельеф местности; площади производственных участков, цехов, зон обслуживания ремонта и хранения автомо­билей в соответствии с технологическими и оптимизационными расчётами.

Расчетные площади производственных и складских помеще­ний необходимо корректировать в соответствии со строительны­ми нормами и правилами и требованиями унификации строи­тельных конструкций. Инженерные сети должны быть предусмот­рены с учетом условий, определенных соответствующими муни­ципальными службами при согласовании проекта, технологии производства и экономической целесообразности.

Ворота для въезда и выезда из предприятия должны быть рас­положены с отступлением от красной линии застройки, отделя­ющей территорию предприятия от городской улицы или проезда не менее чем на длину наиболее длинного транспортного сред­ства, проезжающего через эти ворота. Причем ворота въезда дол­жны предшествовать по ходу уличного движения воротам выезда, чтобы исключить пересечение путей движения въезжающих и вы­езжающих автомобилей. Для СТО с подвижным составом более 100 автомобилей должны быть предусмотрены также запасные ворота шириной не менее 3,5 м.

Минимальное расстояние от проезда до наружных стен здания или ограждения при отсутствии въезда и длине стен (огражде­ния) не более 20 м составляет 1,5 м, а при длине более 20 м — 3 м. На территории предприятия со стороны въездных ворот и про­ходной рекомендуется устройство площадки для стоянки (хране­ния) легковых автомобилей работников и посетителей из расчета 25 м² (удельная площадь на один легковой автомобиль) на 10 ра­ботающих.

Движение автомобилей внутри предприятия желательно орга­низовать по кольцевому одностороннему маршруту, избегая пе­ресечения путей движения. Ширина проезжей части на террито­рии предприятия вне производственных зданий должна быть не менее 3 м при одностороннем движении и не менее 6 м при двух­стороннем движении.

Степень застройки участка одноэтажными производственными зданиями при закрытом хранении

автомобилей обычно составляет 30...50%, а при открытом хранении — 15...20%. Застройка участка может быть моноблочной, когда производственные цеха, участки, зоны ремонта и об­служивания и другие подразделения основного, обслуживающего и вспомогательного производств размещены в одном блоке или многоблочной, когда некоторые производственные подразделения и службы могут располагаться в отдельно стоящих зданиях.

Моноблочное строительство дешевле многоблочного за счет меньших трудовых и материальных затрат на строительно-мон­тажные работы и устройство инженерных сетей. При моноблоч­ном строительстве сокращается площадь застройки, периметр стен производственных зданий, протяженность маршрутов движения автомобилей внутри предприятия, объемы работ по благоустрой­ству территории, протяженность инженерных сетей, поэтому уменьшаются затраты на эксплуатацию зданий и сооружений. Об­щие затраты на строительство и эксплуатацию зданий, сооруже­ний и инженерных сетей при моноблочном строительстве на 15...25 % меньше по сравнению с многоблочным строительством.

Здания на участке необходимо размещать с учетом технологии выполнения работ, рельефа местности, геологических условий и обеспечения выполнения минимального объема земляных работ при планировке площадки. Для уменьшения земляных и фунда­ментных работ длинную сторону здания рекомендуется распола-перпендикулярно к направлению уклона местности.

Здания и сооружения (помещения), производственные про­цессы в которых связаны с выделением в атмосферу газа, пыли, дыма, а также склады с легковоспламеняющимися и горючими веществами следует располагать по отношению к другим зданиям с подветренной стороны.

Особенностью разработки генерального плана СТО необходимо предусматривать, чтобы территория станции была изолирована от городского движения транспорта и пешеходов. Вне территории СТО, как правило, размещается открытая стоянка автомобилей, клиентов и персонала станции, АЗС и участок мойки и уборки автомобилей.

Автозаправочную станцию и мойку рекомендуется располагать так, чтобы автомобили обслуживались на них без заезда в производственную зону, а транспортные потоки не пересекались с основными потоками выезда и вьезда на СТО.

При разработке генерального плана СТО необходимо предусмотреть отдельные складские помещения для хранения шин, смазочных и лакокрасочных материалов.

Генеральный план и объёмно-планировочные решения разрабатываются обновременно.

На генеральном плане стрелками указываются пути движения автомобилей по территории, а также дорожные знаки, если в них есть необходимость. Движение автомобилей по территории предусматривается в одном направлении без встречных и пересекающихся потоков.

Территория ООО Армавир «Кубань-Лада» это асфальтобетонное покрытие открытых стоянок, отмосток вокруг зданий, озеленения – посадка деревьев и кустарников с посевом многолетних трав.

Основные технико-экономические показатели генплана: общая площадь участка, га;

— площадь застройки, м², которая опоеделяется как сумма пло­щадей, занятых зданиями и сооружениями, кроме тротуаров, автомобильных дорог, отмосток открытых стоянок автомоби­лей индивидуального пользования;

—площадь озеленения — площадь, занятая газонами, зелеными насаждениями, м²;

—площадь покрытия — сумма площадей тротуаров и асфальтовых покрытий, м²;

- плотность застройки СТОА — определяется отношение пло­щади застройки к площади участка СТОА;

- коэффициент озеленения — отношение площади озеленения к общей площади СТОА;

- коэффициент, использования территории — отношение пло­щади, занятой зданиями, открытыми площадками, автомобильными дорогами, тротуарами и озеленением, к общей пло­щади СТОА.

Генеральный план СТОА разрабатывается на основе технологических и строительных решений, т.е. после выполнения технологических расчетов, расстановки технологическoro оборудования, расчетов производственных площадей, определения числа и назначения производственных и вспомогательных зданий.

Рисунок 2.1 – Схема генерального плана ООО «Кубань-Лада»

На чертеже генерального плана наносят изображения зданий, сооружений, стоянок автомобилей, ограждений ворот, площадок с твердым покрытием в соответствии с ГОСТ 21.204-93 «Услов­ные графические обозначения и изображения элементов гене­ральных планов и сооружений транспорта», а также пути движе­ния автомобилей. В верхнем левом углу вне поля чертежа наносят изображение годовой розы ветров — график, который характери­зует ветровой режим в данном районе по многолетним наблюде­ниям.

Разработка генерального плана осуществляется в соответствии с требованиями СНиП 11.89-80 «Генеральные планы промышленных предприятий», СНиП, «Противопожарные нормы, ОНТП АТП СТО-80», «Общесоюзные нормы технологического проектирования предприятий автомобильного транспорта, ВСН 01-90», Ведомственные строительные нормы предприятий по обслуживанию автомобилей и СНиП 2707.01-89.

5 Разработка технологического процесса ремонта и окраски кузовов легковых автомобилей

5.1 Технологический процесс ремонта кузовов

Характерными дефектами деталей кузовов, кабин и оперения являются коррозионные повреждения, механические повреждения (вмятины, обломы, разрывы, выпучины и т.д.), на­рушение геометрических размеров, трещины, разрушения свар­ных соединений и др.

Коррозионные разрушения - это основной вид износа метал­лического кузова и кабин. Здесь имеет место электрохимический тип коррозии, при котором происходит взаимодействие металла с раствором электролита, адсорбируемого из воздуха. Особенно сильно развивается коррозия в труднодоступных для очистки местах, где периодически попадающая в них влага сохраняется длительное вре­мя, и, в связи с повышением температуры окружающей среды, происходит интенсификация реакции окисления. Коррозионные разрушения встречаются также в результате контакта стальных деталей с деталями, изготовленными из дюралюминия, пластмассы, влажной древесины и других материалов.

Трещины возникают в результате усталости металла, наруше­ния технологии обработки металла, применения низкого качества стали, дефектов сборки узлов и деталей, недостаточной прочнос­ти конструкции узла, а также в подверженных вибрации местах.

Разрушения сварных соединений происходят в результате некачественной сварки, воздействия коррозии, вибрации и нагрузок при нормальной эксплуатации автомобиля либо в результате ава­рийных повреждений.

Механические повреждения (вмятины, перекосы, разрывы и т. д.) являются следствием перенапряжения металла в результате ударов и изгибов, а также вследствие непрочного соединения деталей.

Для выполнения ремонтно-восстановительных кузовных работ принимается автомобиль либо кузов отдельно. Сдача автомобиля в ремонт и приемка его из ремонта владельцем производится на основании технических условий на приемку, ремонт и выдачу из ремонта автомобилей и кузовов легковых автомобилей на предприятиях автотехобслуживания. Кузов может быть принят в ремонт только в присутствии автовладельца с соблюдением всех юридических формальностей.

При контрольном осмотре проверяется комплектность кузова или автомобиля, определяется и согласуется с заказчиком объем работ, вид ремонта кузова (в соответствии с таблицей 5.1), ориенти­ровочная стоимость работ и сроки их выполнения. Все эти данные документально оформляются в соответствии с порядком и фор­мой заполнения приемочных документов на основании «Положения о техническом обслуживании и ремонте легковых автомоби­лей, принадлежащих гражданам».

В зависимости от вида ремонта разборка кузова выполняется частично или полностью. Если требуется ремонт только отдель­ных частей кузова, поврежденных в результате небольшой аварии или местного коррозионного разрушения, то выполняется час­тичная разборка. Полная разборка необходима, как правило, при значительных аварийных повреждениях кузова, требующих правки на специальных стапелях.

Порядок разборки кузова строго регламентирован и выполня­ется с соблюдением определенной технологической последова­тельности, исключающей повреждения деталей. Процесс разбор­ки разрабатывается для каждого типа кузова отдельно, с учетом специфики установки и закрепления деталей.

Последовательность технологических операций при ремонте кузова представлена на рисунке 5.1.

Полная разборка кузова определяется его конструкцией, но об­щая последовательность разборки сводится к снятию сидений, внут­реннего оборудования и обивки салона, стекол кузова, электропро­водки, дверей и оперения. Разборка кузовов несущей конструкции требует разборки автомобиля, так как некоторые детали и узлы сни­маются до отсоединения электрооборудования и агрегатов ходовой части автомобиля, а некоторые - только после снятия агрегатов.

Дефектация как составная часть технологического процесса восстановления, производится при приемке кузова в ремонт, а также непосредственно при выполнении каких-либо ремонтных операций. Дефектация кузова необходима для обнаружения де­фектов (в том числе и скрытых), определения вида ремонта и способов устранения имеющихся повреждений. Для дефектации, как правило, необходим пост, оснащенный подъемником авто­мобиля и контрольно-измерительным инструментом для опреде­ления технического состояния кузова.

Рисунок 5.1 - Последовательность технологических операций при ремонте кузова.

Таблица 5.1 - Виды ремонта кузовов в зависимости от степени повреждения, деформации и коррозионного разрушения

Вид ремонта	Объем ремонтных работ
№ 1	Выправление повреждений поверхности площадью до 20 % в легкодоступных местах
№ 2	Выправление повреждений со сваркой или ремонт № 1 на поверхности площадью до 50 %
№ 3	Выправление повреждений со вскрытием и сваркой, с частичным восстановлением до 30 % площади поверхности; частичное восстановление деталей вытяжкой и правкой с усадкой металла, вырезкой участков, не подлежащих ремонту; изготовление ремонтных вставок из бракованных деталей кузова или из листового металла с приданием ему формы восстанавливаемой детали
№ 4	Частичное восстановление деталей на поверхности площадью свыше 30 %
№ 5	Замена поврежденной части детали кузова ремонтной вставкой из номенклатурных запасных частей завода-изготовителя или изготовленной по его чертежам
№ 6	Крупноблочный ремонт, предусматривающий замену поврежденных частей кузова блоками деталей от бракованных кузовов, с разметкой, отрезкой, подгонкой, вытяжкой, рихтовкой, сваркой

При приемке в ремонт автомобиля, имеющего аварийные повреждения лонжеронов или основания кузова, на правочном стенде с помощью механической или электронной контрольно-измери­тельной системы по контрольным точкам проверяется геометрия основания кузова.

После разборки, определения вида необходимого ремонта и дефектации приступают к ремонту. Различают следующие спосо­бы ремонта:

- правка механическим воздействием (рихтовкой, вытяжкой) в холодном состоянии или с применением местного нагрева;

- ремонт посредством вырезки разрушенной части детали с изготовлением ремонтной вставки и подгонкой ее по месту;

- ремонт с использованием бывших в употреблении деталей, их блоков или частей для замены поврежденного участка аварийного кузова;

- ремонт посредством замены поврежденной части ремонтными вставками из номенклатурных запасных частей завода-производи­теля (частичная замена);

- ремонт путем замены поврежденной детали или блока деталей из номенклатурных запасных частей завода-производителя;

- сварка кузовных элементов, выполняемая встык, внахлестку или с использованием промежуточной вставки в зависимости от конструкции узла.

После завершения полной разборки кузова неразобранными остаются только цельнометаллический сварной корпус и узлы, которые в зависимости от состояния деталей, требующих ремонта, разбираются частично. Последовательность операций при разбор­ке и удалении отдельных поврежденных элементов кузова должна быть такой, чтобы ремонтируемый узел не получил дополнитель­ных деформаций, вызывающих искажение геометрических пара­метров за счет ослабления места ремонта. В ходе ремонта широко используются кондукторы и распорки, устанавливаемые в про­емы кузова и удерживающие в нормальном положении узел, лишившийся опоры в результате удаления деформированного эле­мента кузова (например, при замене панелей боковин и цент­ральных стоек).

Технология удаления негодных для восстановления панелей кузова зависит от способа их крепления к корпусу. Наибольшие трудности вызывает удаление панелей, являющихся частью свар­ного кузова, как правило, соединяемых между собой сваркой (контактной, электродуговой или газовой).

В зависимости от экономической целесообразности ремонта кузовов применяют различные способы устранения имеющихся на их поверхностях дефектов. Ремонт кузова, имеющего различные дефекты предусматривает правку панелей, удаление поврежденных участков корпусов, устранение трещин и разрывов, крепление дополнительной ремонтной детали на месте удаленных панелей, проковку и зачистку сварочных швов, окончательную правку и рихтовку поверхностей.

Неровности в панелях выравнивают напылением порошковых пластмасс или эпоксидными композициями. Для выравнивания вмятин в труднодоступных местах применяют специальный инструмент различной формы. Специальный инструмент представлен на рисунке 5.2.

Рисунок 5.2 - Набор инструментов для удаления вмятин:

1-6 – молотки; 7,8 – киянки; 9-16 – оправки.

5.2 Оборудование для ремонта кузовов аварийных автомобилей

Для ремонта кузовов легковых автомобилей применяется следующие группы технологического оборудования и оснастки:

- оборудование и оснастка для правки кузовов;

- оборудование для контроля геометрии кузова;

- сварочное оборудование;

- оборудование и механизированный инструмент для механической обработки металлического листового материала.

Стенды для правки кузовов выпускаются многими ведущими производителями технологического оборудования для автосервиса в большом ассортименте моделей, отличающихся друг от друга функциональным назначением, конструктивными особенностями, технологическими возможностями, степенью универсальности. Все многообразие этих стендов можно разделить на три основные группы:

- оборудование, не требующее специально оборудованного места (сюда относятся передвижные и подкатные стапели);

- стапели рамные и анкерные напольного исполнения, требующие фиксации на фундаменте;

- стапели, используемые в сочетании с ножничными или четырехстоечными подъемниками.

В зависимости от функционального назначения различают стен­ды, на которых осуществляют только силовое вытягивающее воздей­ствие на кузов, и стенды, на которых возможно осуществление одно­временно или последовательно не только вытяжки кузова, но и контроля его геометрии.

Кузовные рамные стенды состоят из рамы и тягового устройства. Рама является основой стенда. Она выполняется прочной и массивной, чтобы. обеспечить жесткое закрепление кузова и противocтoять без деформаций вытягивающим усилиям, которые достига­ют 10 тонн и выше. К раме при помощи зажимов крепится деформированный кузов, а также разные устройства и приспособления необходимые для его правки. Передвижной стенд рамного типа показан на рисунке 5.3.

Рисунок 5.3 - Передвижной кузовной стапель рамного типа

Если конструкция стапеля предусматривает проведение операций по контролю геометрии кузова, то на раме крепится также измерительная система. В ряде конструкций используется одни и те же элементы для крепления кузова и контроля его геометрии. Они называются шаблонами.

Рамы стендов могут быть передвижными на колесиках, стационарно устанавливаемыми на бетонном основании или монтироваться стационарно на подъемном устройстве.

Вытяжные устройства выпускаются двух типов: в виде качающихся рычагов и в виде силовых башен. Они имеют гидравлический привод с ножным насосом и соловой цилиндр.

В устройствах первого типа цилиндр отклоняет качающийся рычаг в сторону приложения вытягивающей вилы. С рычагом связана цепь, закрепленная на деформированном элементе кузова.

В устройствах типа «силовая башня» силовой гидроцилиндр рас­положен внyтpи корпуса. На конце штока цилиндра находится шкив, через кoтopый проходит цепь, один конец которой закреплен в кор­пусе, а другой соединен с деформированным элементом кузова.

Вытяжные устройства как первого, так и второго типа могут со­членяться с рамой в нескольких разных точках по ее периметру, бла­годаря чему тяговую силу можно направить в нужную сторону.

В некоторых моделях кузовных стапелей, как напольного исполнения, так и устанавливаемых на подъемниках возможно подсоединение одновременно нескольких тяговых выпрямителей, что дает возможность производить правку кузова сразу в нескольких направлениях.

Правку аварийных кузовов и кабин выполняют на стендах напольного исполнения. Эти стенды удобны для среднего и мелкого ремонта кузовов. Стенд для правки кузова легкового автомобиля представлен на рисунке 5.4.

Для восстановления геометрических размеров кузова автомобиля, задаваемых производителем предполагается жесткая установка на стапеле. В настоящее время широко распространены две системы правки кузовов: классическая и шаблонная, в основу которых заложены разные принципы крепления кузова к стапелю и процесса правки.

Рисунок 5.4 - Стенд для правки кузова легкового автомобиля:

1, 3 – рабочие цилиндры; 2 - рама; 4 - кузов; 5 - расчалочное приспособление; 6 – подставка.

Классическая система предусматривает крепление кузова за пороги автомобиля. Прикладывая определенные усилия к различным точкам, методом последовательного приближения, периодически проводя замеры, добиваются требуемого положения контрольных точек.

Достоинствами данного метода являются достаточно простое и быстрое крепление автомобиля на стапеле, а также сравнительно низкая цена такого стапеля. Недостатки проявляются в процессе работы. При приложении усилия к одной точке кузова возможно смещение других, ранее выставленных точек. По этой причине необходимо постоянно контролировать изменение размеров. В результате сложно добиться приведения размеров кузова к исходным, заданным в конструкторской документации на автомобиль.

Шаблонная система основывается на креплении кузова автомобиля за его технологические отверстия к конструкции стапеля. На каждый тип автомобиля имеются карты расположения технологических отверстий кузова. Для Осуществления крепления используются спе­циальные адаптеры-переходники (джиги), которые обеспечивают точную и надежную фиксацию кузова к стапелю.

При правке кузов закрепляют к раме стапеля за точки, которые сохранили свое правильное расположение. Далее прикладывается усилие к точке, положение которой смещено. При достижении точкой заданного положения ее крепят при помощи зажимов-джиг к раме стапеля, после чего приступают к вытяжке другой точки. При такой технологии «исправленная» точка находится неподвижно на закрепленном месте.

В последнее время для восстановления кузовов аварийных автомобилей применяются стенды рамного типа, конструктивно выполненных заодно с подъемником. Кузовной стапель рамного типа, выполненный на ножничном подъемнике представлен на рисунке 5.5.

В большинстве случаев для этой цели используются заглубленные подъемники ножничного типа, что дает достаточно легкую возмож­ность установки кузова автомобиля на стенд, реже применяются четырехстоечные подъемники. По функциональным возможностям и комплектации средствами правки кузова и измерения его геометрии такие стенды не отличаются от других стендов рамного типа. Однако условия труда механиков на таких стапелях гораздо лучше за счет воз­можности менять высоту установки кузова относительно пола поме­щения, что дает дополнительные удобства для осмотра поврежденных элементов кузова, наблюдения за процессом правки и управления всеми операциями устранения деформации.

Рисунок 5.5 Кузовной стапель рамного типа с двумя тяговыми устройствами типа «силовая колона» и одним – типа качающийся рычаг

Для устранения повреждений кузовов в результате аварий или коррозии применяются различные способы сварки.

Существуют два способа соединения кузовных панелей и их фрагментов: внахлест и встык.

Наиболее эффективно соединение деталей внахлестку – сварка электрозаклепками с помощью полуавтоматов типа «Кемпи».

Газовая сварка при ремонте кузовов применяется для прихватки, нанесения латунных припоев.

Очень широко применяется полуавтоматическая сварка в среде защитного газа. Применяются сварочные наконечники нескольких типов: для сварки непрерывным швом, для точечной сварки, для подварки шпилек, используемых при правке кузова автомобиля методом вытяжки с прихватом.

Необходимо коснуться восстановления кузовных деталей с применением полимерных материалов.

Применение полимерных материалов при ремонте кузовных панелей и бамперов автомобилей позволяет значительно сни­зить трудоемкость работ (на 20... 30 %), себестоимость ремонта (на 15...20 %) и расход материалов (на 40... 50 %) и не вызывает снижения усталостной прочности восстановленных деталей. При этом не требуется сложное оборудование и высокая квалифика­ция рабочих, возможно восстановление панелей без разборки элементов кузова, не нужен нагрев деталей.

В кузовном ремонте полимеры и пластмассы применяются для заделки трещин и пробоин, выравнивания панелей и герметизации их стыков, ремонта бамперов и молдингов.

Для обеспечения надежной адгезии полимера с деталью ее поверхность должна быть тщательно подготовлена: очищена от гря­зи, механически обработана или зачищена шлифовальной шкуркой, тщательно обезжирена (щелочными растворами, ацетоном, бензином), просушена. С целью увеличения сцепляемости полимера с поверхностью детали в ней сверлятся отверстия, нарезаются канавки, резьба.

Технология ремонта пластиковых деталей автомобиля во многом определяется типом пластмассы, из которой они изготовлены. Условно все пластмассы можно разделить на две основные группы:

- термопласты, которые при повторном нагревании размягчаются вплоть до полного плавления, а после охлаждения отвердевают, сохраняя первоначальные свойства;

- термореактивы, которые не размягчаются при повторном нагревании, а при превышении критической температуры сгорают.

Подавляющее большинство производителей бамперов и других крупных пластмассовых деталей используют пластмассы первой группы, которые хорошо свариваются. Пластмассы второй группы сварке не поддаются.

Для сварки пластмасс используют присадочные материалы в виде присадочного прутка с пластификатором. Для получения плотного и ровного шва при сварке присадочный пруток и ось мундштука горелки должны быть расположены в строго заданном положении. Присадочный материал укладывается в шов при угле наклона 90⁰. Так как температура плавления термопласта не превышает 400⁰С, то процесс сварки ведут потоком горячего воздуха. Процесс сварки потоком горячего воздуха с использованием термопласта показан на рисунке 5.6.

Рисунок 5.6 - Схема процесса сварки с использованием термопласта (а) и последовательность заполнения разделки шва до требуемого сечения (б)

Основной принцип сварки деталей из термопластов тот же, что и металлических. Предварительно кромки свариваемых деталей или завариваемой трещины обрабатываются с лицевой стороны для придания каждой V-образного профиля под углом 45⁰. Затем место сварки разогревается до плавления и образования между кромками сварной ванны, в которую вводится присадочный материал. После остывания образуется сварной шов, по прочности не уступающий основному материалу. Главное при сварке термопластов - выбрать верную температуру сварки и не ошибиться с присадочным материалом. А эти параметры напрямую зависят от типа (состава) свариваемой пластмассы, точно определить который помогает маркировка на внутренней части панели.

Нередко маркировка пластика отсутствует. Достаточно точно распознать тип пластмассы позволяет простейший тест на сгорание небольшого образца, поскольку отличительные признаки (цвет пламени и запах) очень специфичны для каждого состава.

Для ремонта пластиковых изделий используются две основные технологии: склеивание и сварка. Термопласты ремонтируются сваркой, термореактивы – склеиванием.

При восстановлении кузовных панелей, работающих в условиях вибрации рекомендуются смеси следующего состава (в массовых частях): эпоксидная смола ЭД-16-100, дибутилфталан – 15, железный порошок – 160, полиэтиленполиамин – 8, тонкоизмельченная смола и резина – 30.

Применение полимерных материалов дает хорошие результаты только при тщательном выполнении подготовленных операций в зоне дефекта.

5.3 Технологический процесс нанесения лакокрасочных покрытий

5.3.1 Подготовка поверхности кузова к окраске

Технологический процесс окрашивания складывается из следующих основных операций: подготовка поверхности, грунтования, шпатлевания, нанесения покрывных материалов (краски, эмали, лака) и сушки покрытий.

При нанесении лакокрасочных покрытий обычно используется лакокрасочная система определенной фирмы. Структурная схема типовой лакокрасочной системы приведена на рисунке 5.7.

В настоящее время существует около десятка различных технологий подбора цвета и приготовления краски. Наиболее простой способ основан на использовании ручных тест-пластин для сравнения цветов непосредственно на поверхности автомобиля с последующим определением рецепта (формулы) краски в каталоге по номеру пластины. Пластины большого размера помогают определить необходимую формулу быстро и относительно точно.

Рисунок 5.7 - Структурная схема типовой лакокрасочной системы

Более сложные технологии позволяют из сотен базовых компонентов и множества рецептов подобрать любой цвет для автомобиля любой марки.

С учетом популярных современных добавок (металл, перламутр) сегодня существует более 5000 Основных цветов и более 3000 оттенков для краски автомобилей. Хранить такие запасы краски мастерским, занимающимся восстановлением лакокрасочных покрытий, затруднительно даже при наличии огромных складов. Когда данный цвет понадобится и в каком количестве - неизвестно, а краска имеет свойство стариться и засыхать.

Система для подбора цвета и приготовления краски включает в себя следующее оборудование:

- размешивающая установка - миксер, с помощью которого базовые компоненты поддерживаются в рабочем состоянии (для сохранения однородности их нужно периодически перемеши­вать);

- электронные весы, на которых с точностью до десятой доли грамма можно взвешивать компоненты смеси для составления краски;

- табло для визуального контроля ввода информации о конкретной краске;

- каталоги с образцами цветов автомобилей всех марок;

- компьютер с программой, содержащей обширную базу данных и позволяющей найти необходимый рецепт по марке автомобиля и номеру цвета;

- ручные тест-пластины для сравнения цветов непосредственно на поверхности автомобиля;

- спектрофотометр для анализа образцов краски. Система способна найти соответствующий рецепт краски из 80000 формул, содержащихся в базе данных, что значительно экономит время.

Весы, связанные с компьютером позволяют приготовить нужную краску в необходимом количестве.

Система дает колеровщику возможность определить рецепт краски для автомобиля с неизвестным кодом или усовершенствовать рецепт для автомобиля с известным кодом краски в случае отклонения цвета от стандартного.

В случае компьютерного подбора цвета основной частью всей системы является спектрофотометр. Он позволяет быстро составить спектр с образца и перевести его в цифровые и (или) буквенные коды. Поступившая в компьютер информация от спектрофотометра преобразуется в искомый рецепт краски.

На российском рынке появляется все больше новых лакокрасочных материалов, среди которых нередки и фальсифицированные, поэтому необходимо иметь лабораторию входного контроля для малярных участков СТО. Часто на СТО организуют оценку лакокрасочных материалов по усеченной схеме на рабочем месте. В первую очередь контролируется условная вязкость с помощью вискозиметров ВЗ-4 или ВЗ-246. Вязкость зарубежных лакокрасочных материалов измеряют вискозиметром Ford № 4. Все вискозиметры построены по одному принципу, а для пересчета показаний существуют графики и номограммы.

Контролю подлежит также укрывистость. Она позволяет прогнозировать расход лакокрасочного материала и, что особенно важно, избежать чрезмерной многослойности.

Для определения укрывистости материала в автомастерских чаще всего применяют визуальный метод контроля с использованием шахматной доски, изготовленной по ГОСТ 8784-75. На стеклянную пластину размером 200х200 мм слой за слоем нано­сят лакокрасочный материал до тех пор, пока перестанут просве­чивать черные и белые квадраты шахматной доски, подложенной под пластину. Количественно укрывистость выражается в граммах краски (грунтовки), необходимой для того, чтобы сделать невидимой закрашиваемую поверхность на площади 1 м². При прове­дении таких испытаний рекомендуется использовать окрасочный пистолет, наносящий слои лакокрасочного материала толщиной не более 20 мкм.

Для измерения толщины полученного покрытия выпускается множество приборов: от сложнейших лазерных оптических катетометров до простейших механических микрометров.

Самым приемлемым вариантом для малярного участка СТО считается портативный измеритель толщины покрытий ИПТ -1. К сожалению, точность этого прибора невелика, особенно при измерении тонких покрытии (до 30 мкм), когда погрешность может превышать 20 %. Но с этим приходится мириться: столь же неприхотливого и дешевого, но более точного прибора пока не существует.