23. Схемы sid

SID (Standart Instrument Departure- стандартный вылет по приборам) – эти карты являются графической иллюстрацией процедур по выходу из зоны аэродрома, дополняет их текстовое описание. На картах SID графически и текстуально публикуются маршруты вылета до первой навигационной точки (к примеру, схема BERIS 1B, значит первая навигационная точка BERIS по схеме 1В, а уже что делать по этой схеме описано в карте) Кроме того, на картах SID публикуется градиент набора высоты (градиент набора высоты – мера уменьшения\увеличения высоты за единицу расстояния). Пример: This SID requires a min climb of 330’ per nm to 9000’(это значит набирать 330 футов в 1 морскую милю до высоты в 9000 футов). В вопросе 45 описаны условные знаки применяемые на схемах SID и STAR.

Вот пример:

24.Схемы STAR Стандартный маршрут прибытия по приборам STAR(StandardTerminalArrivalRoutes) - указанный в схеме захода на посадку по приборам маршрут, по которому воздушные суда после окончания этапа полёта по маршруту, могут выходить от соответствующей точки на маршруте на контрольную точку, от которой может быть начата опубликованная процедура захода на посадку по приборам (т.е. в точку IAF).

На картах STAR графически и текстуально публикуются маршруты от последней навигационной точки МВЛ до первой точки системы захода на посадку или навигационной точки зоны ожидания.

Наличие схемы STAR не означает, что подход к аэродрому обязательно должен выполняться строго по этой схеме. Диспетчер, по своему усмотрению, в зависимости от воздушной обстановки, может предложить пилоту спрямлённую схему подхода.

25. Структурная схема аэронавигационного обслуживания международных полетов Аэронавигационное обслуживание – это термин, включающий обслуживание воздушного движения (ОВД) на всех этапах полета, службу авиационной электросвязи (САМ), метеорологическое обеспечение аэронавигации (МЕТ), поиск и спасание (SAR) и службы аэронавигационной информации (САИ).

Вопрос 26 Взаимодействие при планировании международных полётов

Основанием допуска иностранных воздушных судов на тер­риторию определенного государства, т. е. осуществления меж­дународных полетов, является международный договор либо специальное разрешение. Государство устанавливает порядок пересечения иностранными воздушными судами своей грани­цы, регулирует в пределах своего воздушного пространства все воздушные передвижения, осуществляет в отношении иностран­ных воздушных судов и их экипажей административную, уго­ловную юрисдикцию, реализует нормы, регулирующие между­народные полеты.

Международные договоры и национальное законодатель­ство государств делят международные полеты на две катего­рии: регулярные и нерегулярные. 

Регулярные осуществляются специально назначенными государством авиапредприятиями по линиям, обусловленным в соответствующем международном договоре. Последний, в свою очередь, нередко обязан предос­тавить такому авиапредприятию эксплуатационное разреше­ние на полеты при условии, если согласованы вопросы расписа­ния и тарифов.

Нерегулярные полеты выполняются на основе специального разрешения, но в последние годы некоторые го­сударства стали заключать двусторонние соглашения о нерегу­лярных воздушных сообщениях.

Таким образом, согласие государства на международные воздушные полеты над его территорией не дает иностранным воздушным судам права на свободу передвижения в пределах этой территории. Правила, установленные государством для влета на его территорию, передвижения в его воздушном про­странстве по специальным трассам, вылета за пределы терри­тории государства, должны строго соблюдаться.

В то же время государства исходят из того, что их полный и исключительный суверенитет над своим воздушным простран­ством не препятствует сотрудничеству для решения согласо­ванных задач.

Планирование ИВП заключается в:

сборе, обработке и хранении заявок на ИВП;

удовлетворении потребностей пользователей в ИВП;

выдаче разрешений на ИВП, сообщений об отказе в обеспечении заявок на ИВП с указанием причины отказа и предоставлением альтернативных условий ИВП для пользователей ВП;

анализе плановой информации с учетом имеющихся ограничений на ИВП для прогнозирования с максимальной степенью точности превышений интенсивности воздушного движения над пропускной способностью диспетчерских пунктов (секторов) УВД с целью выработки мероприятий ОПВД в период кратковременного превышения нормативов пропускной способности;

доведении оперативной информации, требующей специальной организации ИВП (литерные полеты, полеты по ОПВП и др.), до заинтересованных органов;

разработке и согласовании временных режимов и кратковременных ограничений;

согласовании полетов ВС по внетрассовым маршрутам, не входящим в перечень постоянных маршрутов;

формировании плана ИВП Минского РПИ и передаче его в заинтересованные органы.

13.1.2. Планирование ИВП в зависимости от сроков подразделяется на следующие этапы:

предварительное - за двое и более суток до дня начала деятельности по ИВП в целях согласования вопросов, связанных со специальной организацией ИВП Республики Беларусь;

суточное - накануне дня начала деятельности по ИВП в целях его распределения по месту, времени и высоте;

текущее - в процессе осуществления деятельности по ИВП путем дополнения или корректировки текущего плана ИВП, при необходимости изменения потоков воздушного движения, перераспределения ВП по времени, месту и высоте в соответствии с установленными приоритетами и обеспечения поступающих заявок на ИВП в текущие сутки.

13.1.3. В процессе планирования ИВП должны учитываться:

13.1.3.1. основные (эксплуатационные) факторы:

структура ВП; наличие ограничений на ИВП; нормативы пропускной способности диспетчерских пунктов (секторов УВД); наличие ограничений и запретов на ОВД отдельным авиакомпаниям (пользователям ВП); режим работы аэропортов (аэродромов); сведения о состоянии аэродрома и связанных с ним средств, включая информацию о состоянии рабочих площадей аэродрома; техническая годность аэродромов;