10.4.2. Исполнительные части

Приборы и оборудование исполнительной части УКТОЛ находятся в тамбуре на правой задней стенке кабины в специальном шкафу, в котором устанавливаются блок электропневматических приборов (БЭПП), блок тормозного оборудования (БТО), блок воздухораспределителя (БВР) грузового типа и к которым с двух боковых сторон и снизу подводятся воздуховоды от тормозной и питательной сети, от уравнительного резервуара, запасного резервуара, а также блок исполнительной части № 224 крана вспомогательного тормоза.

Каждая секция электровоза оборудована питательными резервуарами объемом 150л на секцию, отсоединенными от питательной магистрали обратными клапанами, для сохранения запаса сжатого воздуха на торможение при разрыве межсекционных рукавов. Схемой предусмотрено наполнение питательных резервуаров из тормозной магистрали при пересылке электровоза в недействующем состоянии.

Автоматический тормоз с блоком компоновочным тормозного оборудования грузового типа 010 и вспомогательный локомотивный тормоз с исполнительной частью № 224 выполнены в виде функционально законченных систем, обеспечивающих работу, как в составе общей тормозной системы локомотива, так и автономно.

Сжатый воздух из главных резервуаров через влагомаслоотделитель МО (Э120/т) поступает в питательную магистраль ПМ, к датчикам-преобразователям ВР, крану управления вспомогательным тормозом КВТ, исполнительной части крана машиниста БЭПП, блоку тормозного оборудования БТО и манометру МН2, который отображает давление в тормозной и питательной магистрали электровоза. Также из питательной магистрали через БЭПП воздух поступает в тормозную магистраль электровоза, которая, как и питательная, проходит вдоль всего электровоза и заканчивается концевыми кранами. На трубопроводе тормозной магистрали установлен клапан экстренного торможения КАЭТ, управляемый от внешнего источника. При необходимости имеется возможность произвести экстренную разрядку тормозной магистрали без участия машиниста.

Блок электропневматических приборов крана машиниста № 130

БЭПП является исполнительной частью крана машиниста № 130 и представляет собой кронштейн-плиту с размещенными на нем функциональными узлами и состоит из реле давления 12, редуктора 7, стабилизатора 8, электронного блока 10, устройства блокировки тормозов 11, питательного клапана 1, срывного клапана 13, крана переключения режимов 2, электропневматических вентилей (В1 - В9) и датчиков давления 14.

Электрические сигналы, соответствующие положению рукоятки, передаются от контроллера в электронный блок и далее на электропневматические вентили. Каждому положению рукоятки контроллера соответствует определенное состояние электропневматических вентилей.

1 - питательный клапан, 2 - кран переключения режимов; 3-6, 9 - электропневматические вентили, 7 - редуктор, 8 - стабилизатор, 10 - электронный блок, 11 - устройство блокировки тормозов, 12 - реле давления, 13 - срывной клапан, 14 - датчики давления

плита-кронштейн электронный блок датчик давления

В1, В2 вентили устройства блокировки тормозов.

В3 вентиль наполнения 1 положения (сверхзарядка) с атмосферным отверстием и питательным клапаном. Обеспечивает зарядку уравнительного резервуара ускоренным темпом через питательный клапан. Во 2-6 положениях ККМ находится без напряжения, питательный клапан перекрыт.

В4 вентиль отпуска. Находится под напряжением в 1 и 2 положениях ККМ и обеспечивает соединение редуктора с управляющей камерой реле давления и зарядку уравнительного резервуара.

В5 вентиль тормозной с атмосферным отверстием. Обеспечивает разрядку тормозной магистрали темпом служебного торможения. Находится без напряжения в 5 (служебное торможение) и 6 (экстренное торможение) положениях ККМ и сообщает уравнительный резервуар с атмосферой.

В6 вентиль перекрыши с обратным клапаном. Находится под напряжением в 3 положении (перекрыша без питания) ККМ и обеспечивает соединение тормозной магистрали с уравнительным резервуаром через обратный клапан.

В7 вентиль экстренного торможения с атмосферным отверстием и срывным клапаном. Под напряжением в 7 положении ККМ и обеспечивает темп экстренной разрядки тормозной магистрали через отверстие срывного клапана диаметром 25мм. При снятии напряжения разобщен с атмосферой.

В8 вентиль замедленного торможения с атмосферным отверстием обеспечивает замедленный темп разрядки уравнительного резервуара, находится под напряжением в 5 (замедленное торможение) положении ККМ.

В9 вентиль выключения ВЦУ с атмосферным отверстием - обеспечивает правильное включение тормозной системы электровоза при смене машинистом кабины управления. Под напряжением во втором положении ВЦУ.

На вентилях установлены светодиоды, которые сигнализируют о нахождении вентиля под напряжением.

Все электропневматические вентили включающего типа. Вентиль В5 во всех положениях рукоятки контроллера крана машиниста, кроме тормозных, находится под напряжением. Этим обеспечивается служебное торможение при несанкционированном снятии напряжения с крана машиниста.

электропневматические вентили

торможения зарядки перекрыши без питания

замедленного торможения сверхзарядки

смены кабин

управления блокировкой

Устройство блокировки тормозов

1 - корпус; 2, 3, 4 - клапаны, 5 - выключатель, 6 - распределительный поршень; 7, 8 - пружины, 9 - крышка, 10 - заглушка

УБТ с расположенными в корпусе клапанами осуществляет связь между питательной магистралью ПМ и редуктором Ред (средний клапан), реле давления РД и тормозной магистралью ТМ (левый клапан, оборудован микровыключателем), а также исполнительной части крана машиниста вспомогательного тормоза КВТ с импульсной магистралью ИМ (правый клапан). Блокировка тормозов исключает возможность управления автотормозами и прямодействующим тормозом локомотива из недействующей кабины.

Блокировка тормозов включается от пневматического привода с распределительным поршнем, который управляется сжатым воздухом поступающим от электропневматических вентилей В1 и В2. Вентиля включаются в зависимости от положения ключа ВЦУ.

В первом положении ВЦУ (включение блокировки) под напряжением находится вентиль В1, вентиль В2 без напряжения. При этом воздух из питательной магистрали через В1 поступает во включающую камеру привода блокировки, В2 сообщает выключающую камеру с атмосферой. Блокировка включается.

Во втором положении ВЦУ (выключение блокировки) под напряжением находится вентиль В2, вентиль В1 без напряжения. При этом воздух из питательной магистрали через В2 поступает в выключающую камеру привода блокировки, В1 сообщает включающую камеру с атмосферой. Блокировка выключается.

В третьем положении ВЦУ (смена кабин) оба вентиля без напряжения, обе камеры привода через вентили сообщаются с атмосферой, блокировка остается в выключенном положении.

Состояние импульсной и тормозной магистралей контролируется датчиками состояния СД1, СД2, которые обеспечивают подачу напряжения на вентили В1, В2, В9.

Редуктор предназначен для поддержания заданного зарядного давления в уравнительном резервуаре. Величина давления регулируется изменением усилия пружины. Подведен трубопровод питательной магистрали через устройство блокировки тормозов и выведен трубопровод через электропневматический вентиль В4 и переключательный кран к управляющей камере реле давления, уравнительному резервуару, стабилизатору и к манометру МН3.

Стабилизатор предназначен для ликвидации постоянным темпом сверхзарядного давления в уравнительном резервуаре.

Реле давления

РД осуществляет наполнение и разрядку тормозной магистрали в зависимости от давления в управляющей полости реле и уравнительном резервуаре. Управляющая полость реле связана с уравнительным резервуаром отверстием диаметром 1,8мм. Объем уравнительного резервуара составляет 20л. Его объем, а также диаметр дроссельного отверстия в стабилизаторе выбраны такими, чтобы истечение воздуха из уравнительного резервуара через стабилизатор не вызывало срабатывания тормозов.

1 - корпус, 2 - крышка; 3, 4 - питательные клапаны, 5 - диафрагма, 6 - атмосферный клапан, 7 - пружина, 8 - заглушка

Реле давления содержит корпус 1 с крышкой 2. Внутри корпуса размещены: два питательных клапана 3 и 4, узел диафрагмы 5 с атмосферным клапаном 6 для разрядки тормозной магистрали, пружина 7 и заглушка 8. На входе в реле устанавливается фильтр.

Питательный клапан 4 с проходным сечением, соответствующим отверстию диаметром 25мм, предназначен для зарядки и отпуска тормозной магистрали. Питательный клапан 3 с проходным сечением, соответствующим отверстию диаметром 8мм, предназначен для поддержания давления в тормозной магистрали при утечках из нее.

Реле давления БЭПП отлично от реле повторителя давления БТО.

Срывной клапан

СК служит для быстрой разрядки тормозной магистрали в положении экстренного торможения. Соединен с вентилем экстренного торможения, через реле давления подведен трубопровод уравнительного резервуара и трубопровод тормозной магистрали. В корпусе клапана размещен подпружиненный поршень, полости между диском поршня соединены дроссельным отверстием диаметром 0,8мм, в штоке поршня имеются отверстия, размещенные между манжетами в крышке клапана. Эти отверстия соединяют управляющую полость реле давления и уравнительный резервуар с атмосферой.

1 - корпус, 2 - поршень, 3 - дроссель, 4 - дроссельное отверстие; 5, 6 - манжеты, 7 - крышка, 8 - ЭПВ

Питательный клапан предназначен для питания реле давления большим проходным сечением при первом положении рукоятки контроллера. Клапан состоит из корпуса 1 с клапаном 2, который прижимается пружиной 3 к седлу 4. На корпусе устанавливается электропневматический вентиль. Клапан открывается под действием сжатого воздуха на манжеты, установленные на штоке клапана 7. В корпусе 8 размещаются управляющий поршень 11 и подпружиненный клапан 10.

1, 8 - корпусы; 2, 10 - клапаны, 3 - пружина, 4 - седло, 5 - заглушка, 6 - манжета, 7 - шток, 9 - электромагнит с крышкой, 11 - управляющий поршень

Кран переключения режимов

КПР предназначен для отключения электропневматических вентилей при переходе на резервное управление. Рукоятка КПР имеет два положения: дистанционное управление (работа ККМ) и резервное управление (работа КРУ). При работе контроллером рукоятка устанавливается перпендикулярно к плоскости плиты, при управлении резервным краном рукоятка устанавливается вдоль плиты.

К блоку электропневматических приборов подводится сжатый воздух от питательной и тормозной магистралей. Воздух к блоку поступает также от крана вспомогательного тормоза и от магистрали вспомогательного тормоза. Блок электропневматических приборов соединен трубопроводами с краном резервного управления, уравнительным резервуаром и выключателем цепей управления.

Воздух от питательной магистрали подводится к устройству блокировки тормозов, к питательному клапану и реле давления. Воздух из тормозной магистрали от крана вспомогательного тормоза и от магистрали вспомогательного тормоза поступает к устройству блокировки тормозов.

Исполнительная часть крана вспомогательного тормоза № 224

Исполнительная часть крана вспомогательного тормоза представляет собой кронштейн с расположенным на нем реле давления 2, редуктором 1, переключательным клапаном 3, двух электропневматических вентилей 4 тормозного и отпускного с атмосферным отверстием.

1 - редуктор, 2 - реле давления, 3 - переключательный клапан, 4 - электромагнитные вентили

Блок воздухораспределителя БВР

1 - переключатель загрузки, 2 - главная часть с отпускным клапаном, 3 - пневмоэлектрический датчик № 418, 4 - магистральная часть, 5 - двухкамерный резервуар, 6 - переключатель режимов отпуска

Блок воздухораспределителя № 010.10 предназначен для управления изменением давления сжа­того воздуха в тормозном цилиндре в зависимости от снижения давления в тормозной магистрали краном машиниста. Блок воздухораспределителя БВР представляет собой панель с размещенными на ней главной ГЧ 2 с отпускным клапаном и переключателем режимов торможения 1 и магистральной МЧ 4 частями, двухкамерным резервуаром 5 с золотниковой ЗК и рабочей РК камерами, переключателем режимов отпуска 6 и разобщительным краном с атмосферным отверстием КрРФ. На главной части ГЧ устанавливается пневмоэлектрический датчик ДПЭ (№418) 3. Все приборы размещены на кронштейн - плите. Она представляет собой две плиты, соединенные неподвижно. Внутри на одной из плит имеются каналы для прохода сжатого воздуха.

К блоку воздухораспределителя подведен трубопровод от тормозной магистрали, к главной части подсоединен запасный резервуар объемом 20л, БВР соединяется воздухопроводом с блоком тормозного оборудования.

БВР служит для зарядки сжатым воздухом запасного резервуара из тормозной магистрали, сообщения возбудительной камеры реле давления с атмосферой при отпуске и ее наполнения из запасного резервуара в процессе торможения для создания давления в тормозных цилиндрах до значения, которое зависит от разрядки тормозной магистрали и режима (порожний, средний и груженый). Характерной особенностью БВР является сочетание ступенчатого и бесступенчатого режимов отпуска.

При разрядке тормозной магистрали темпом служебного или экстренного торможения воздух из запасного резервуара ЗР через воздухораспределитель БВР поступает к блоку тормозного оборудования, который через реле давления обеспечивает наполнение тормозных цилиндров локомотива.

На главной части расположен выпускной клапан, обеспечивающий при его открытии выпуск воздуха из рабочей камеры и срабатывание ВР на отпуск тормозов.

На магистральной части ВР установлен режимный переключатель, имеющий два положения горный и равнинный, влияющие на зарядку и отпуск тормозов.

Датчик пневмоэлектрический ДПЭ, установленный на главной части, при обрыве тормозной магистрали сигнализирует машинисту лампой «Обрыв тормозной магистрали» и выключает режим тяги. Его принцип действия основан на нарушении нормальной последовательности появления определенного давления в каналах дополнительной разрядки и тормозного цилиндра главной части ВР. Пневмоэлектрический датчик своей пневматической частью подключен к каналам дополнительной разрядки магистрали и тормозного цилиндра, а электрическая его часть включена в цепь устройства сигнализатора обрыва поезда. Каналы дополнительной разрядки и тормозного цилиндра выведены в датчике на резиновые диафрагмы, которые через стержни-толкатели воздействуют на микровыключатели, положение микровыключателей регулируются винтами. Контакты последних включены в электрическую схему сигнализатора обрыва тормозной магистрали.

Разобщительный кран с фильтром и атмосферным отверстием устанавливается на трубопроводе тормозной магистрали и при перекрытии обеспечивает выпуск воздуха через атмосферное отверстие из магистральной камеры ВР (срабатывает на торможение).

1 - корпус, 2 - фильтр

Для отпуска тормозов после перекрытия крана необходимо выпустить воздух из рабочей камеры ВР через выпускной клапан, тем самым сообщив запасный резервуар, возбудительную камеру реле давления и тормозные цилиндры с атмосферой. Разобщительный кран представляет собой шаровой разобщительный кран, в корпусе которого дополнительно устанавливается фильтр для очищения сжатого воздуха, поступающего из тормозной магистрали.

Сигнализатор давления отрегулирован на давление 0,5кгс/см² и предназначен для замыкания и размыкания контактов микровыключателя, которые находятся в электрической цепи электроблокировочного клапана, размещенного на блоке тормозного оборудования. Сигнализатор давления устанавливается на канале к блоку тормозного оборудования и реагирует на изменение давления в тормозном цилиндре.

Сигнализатор давления состоит из корпуса 1 с фланцем 2. Внутри корпуса размещен подпружиненный поршень 3. Давление регулируется вращением втулки 4, воздействующей на пружину 5. На корпусе располагается микровыключатель 6, контакты которого имеют выход на разъем 7.

На задней стенке кронштейн-плиты устанавливается переключатель режимов, имеющий три положения: порожний (сигнализатор к кабине машиниста), средний (сигнализатор внизу) и груженый (сигнализатор к проходу).

1 - корпус, 2 - фланец, 3 - поршень, 4 - втулка, 5 - пружина, 6 - микровыключатель, 7 - разъем

Переключатель режимов представляет собой корпус 1, в котором размещен режимный валик 2, управляемый рукояткой. Она выступает за боковую поверхность панели, чтобы обеспечивался удобный доступ к ней. Рукоятка переключателя имеет три положения: груженый, средний и порожний. Каждому режиму соответствует определенное максимальное давление в тормозных цилиндрах: порожнему 1,4-1,8кгс/см², среднему 3-3,4кгс/см² и груженому 4-4,5кгс/см².

1 - корпус, 2 - режимный валик

Блок тормозного оборудования

Компоновочный блок тормозного оборудования для локомотивов грузового типа 010 предназначен для изменения давления в тормозных цилиндрах в зависимости от изменения давления в тормозной магистрали, от управления краном вспомогательного тормоза, а также для исключения совместной работы автоматического и электрического тормозов локомотива и замещения последнего при его отказе

В блок тормозного оборудования БТО входят:

реле-повторители давления РД1, РД2;

редукторы Ред1, Ред2;

устройство, обеспечивающее торможение при саморасцепе секций;

электроблокировочные клапаны КЭБ1 и КЭБ2 для дистанционного отпуска автотормоза;

устройство, обеспечивающее зарядку питательного резервуара ПР из тормозной магистрали при транспортировании электровоза в недействующем состоянии;

стабилизирующий резервуар ТР;

устройство, обеспечивающее замещение электрического тормоза пневматическим;

переключательные клапаны ПК1, ПК2, ПКЗ;

датчики состояния и диагностики СД1, СД2, ДД1, ДД2, ДДЗ;

обратные клапаны KOI, KО2;

разобщительные краны КрРШ1 - КрРШ7;

сигнализатор давления.

1 - электроблокировочные клапаны, 2 - клапан устройства торможения при разрыве секций, 3 - редуктор устройства торможения при разрыве секций на давление 3,5-3,8кгс/см², 4 - обратные клапаны, 5 - фильтр, 6 - датчик давления, 7 - переключательные клапаны, 8 - электропневматический вентиль устройства замещения электрического тормоза пневматическим, 9 - сигнализатор давления, 10 - редуктор устройства замещения на давление 1,5-1,8кгс/см², 11 - реле-повторители давления, 12 - стабилизирующий резервуар

принципиальная пневматическая схема блока № 010

БВР - блок воздухораспределителя, БТО - блок тормозного оборудования, ДЦ1-ДД3 - датчики давления, ДПЭ - пневмоэлектрический датчик, ЗК - золотниковая камера, ЗР - запасной резервуар, ИМ - импульсная магистраль, К - пневматический клапан; КО1, КО2 - обратные клапаны, КрРШ1-КрРШ6 - шаровые разобщительные краны; КЭБ1, КЭБ2 - электроблокировочные клапаны, КрРФ - разобщительный кран с фильтром, ПК1+КрРШ7 - переключательный клапан с шаровым разобщительным краном; ПК2, ПК3 - переключательные клапаны, ПР - питательный резервуар, ПМ - питательная магистраль; Ред1, Ред2 - редукторы; РД1, РД2 - реле-повторители давления, РК - рабочая камера; СД1, СД2 - сигнализаторы давления, ТМ - тормозная магистраль, ТР - тормозной резервуар, Ф - фильтр; ТЦ1, ТЦ2 - тормозные цилиндры, ЧГ - главная часть, ЧМ - магистральная часть, ЭПВН - электропневматический вентиль

Реле-повторители давления

Реле-повторители давления предназначены для наполнения и разрядки тормозных цилиндров в зависимости от давления сжатого воздуха в управляющей полости реле. Количество реле дав­ления на панели определяется числом тележек локомотива. Каждое реле давления наполняет тормозные цилиндры одной тележки.

Питание реле давления сжатым воздухом осуществляется из питательной магистрали и питательного резервуара, который наполняется сжатым воздухом из этой магистрали через обратный клапан. На питательной магистрали для удобства ремонта перед реле давления устанавливается разобщительный кран, который перекрывается при снятии реле.

1 - корпус, 2 - крышка; 3, 4 - питательные клапаны, 5 - диафрагма, 6 - атмосферный клапан, 7 - пружина, 8 - заглушка

Реле-повторители давления состоит из корпуса 1 с крышкой 2. Внутри корпуса размещены два питательных клапана 3 и 4, узел диафрагмы 5 с атмосферным клапаном 6, пружина 7 и заглушка 8. Реле служит для повторения возбудительного сигнала, поступающего в возбудительную камеру над диафрагмой. Диафрагма управляет работой двух питательных клапанов, сообщающих тормозные цилиндры с питательной магистралью, и атмосферным клапаном, который сообщает тормозные цилиндры с атмосферой при отпуске тормозов.

Сигнал на торможение в возбудительную камеру поступает от блока воздухораспределителя при торможении краном машиниста, от блока БВТ через импульсную магистраль при торможении краном вспомогательного тормоза и из питательной магистрали через редуктор Ред2, клапан К при саморасцепе секций и включении клапанов экстренного торможения КАЭТ1 или КАЭТ2 (падении давления в тормозной магистрали электровоза).

Сигнал на отпуск в возбудительную камеру поступает от БВР при выпуске воздуха в атмосферу через хвостовик уравнительного поршня, от БВТ при выпуске воздуха из импульсной магистрали в атмосферу через кран вспомогательного тормоза, от БТО при выпуске воздуха в атмосферу через электроблокировочные клапаны КЭБ1 или КЭБ2.

Устройство, обеспечивающее торможение при разрыве между секциями

Состоит из редуктора Ред2 3, клапана К 2 и датчика состояния тормозного импульса СД2 6. Клапан отрегулирован на давление 2,0-2,5кс/см². При снижении давления в тормозной магистрали до указанной величины клапан открывается и питательный резервуар ПР через редуктор Ред2 сообщается с возбудительной камерой реле давления, которое сообщает тормозные цилиндры с питательной магистралью и ПР.

Таким образом, несмотря на сообщение всех трубопроводов магистралей с атмосферой при разъединении рукавов, обеспечивается автоматическое торможение секций локомотива.

Редуктор Ред2 регулируется на давление 3,5-3,8кгс/см² и обеспечивает открытие переключательного клапана ПК1 для пропуска воздуха в возбудительную камеру реле давления со стороны клапана К. При большей величине давления со стороны ВР (в случае установки БВР на груженый режим) переключательный клапан обеспечивает поступление воздуха к РД со стороны запасного резервуара, обеспечивая наполнение ТЦ до давления 4,0-4,5кгс/см².

Электроблокировочные клапаны КЭБ1 и КЭБ2

Электроблокировочный клапан КЭБ1 предназначен для исключения одновременного действия пневматического и электрического тормозов, т е для отключения автоматического пневматического тормоза при действии электрического и для замещения последнего при его «срыве».

Электроблокировочный клапан КЭБ2 предназначен для дистанционного отпуска тормоза электровоза при приведенных в действие тормозах состава.

К электроблокировочным клапанам подведены трубопроводы от питательной магистрали, блока воздухораспределителя и возбудительной камеры реле давления.

1 - корпус, 2 - поршень, 3 - клапан, 4 - электропневматический вентиль

КЭБ состоит из корпуса 1, в котором размещается поршень 2 воздействующий на подпружиненный клапан 3. Поршень перемещается под действием сжатого воздуха поступающего от электропневматического вентиля 4, установленного на корпусе. Клапан перемещается между двумя седлами 5 и 6. При обесточенном пневматическом вентиле воздух поступает в возбудительную камеру реле давления. При подаче напряжения на вентиль возбудительная камера реле давления сообщается с атмосферой, а следовательно происходит отпуск пневматических тормозов локомотива.

При срыве электрического торможения катушка КЭБ теряет питание и происходит наполнение тормозных цилиндров до давления 1,5-1,8кгс/см² через устройство, обеспечивающее замещение электрического тормоза пневматическим.

При отсутствии питания на катушке КЭБ обеспечивается сообщение возбудительной камеры реле давления с блоком воздухораспределителя, а следовательно и работа автоматических тормозов в зависимости от работы БВР.

Устройство, обеспечивающее зарядку питательного резервуара ПР из тормозной магистрали при транспортировании электровоза в недействующем состоянии

Пневматической схемой предусмотрена пересылка электровоза в недействующем состоянии, для этого необходимо открыть кран КрРШ4, после чего воздух из тормозной магистрали через КрРШ4, обратный клапан КО1, обратный клапан КО2 будет поступать в питательный резервуар до зарядного давления тормозной магистрали, обеспечивая работу тормозов электровоза. Выключаются устройства блокировки автотормозов. Наполнение тормозных цилиндров будет происходить по командам БВР.

Для уменьшения объема тормозной магистрали поезда (исключения наполнения главных резервуаров из тормозной магистрали) перекрывается кран КР10 отключающий питательную магистраль от главных резервуаров.

Стабилизирующий резервуар ТР

Стабилизирующий резервуар ТР предназначен для увеличения объема возбудительной камеры реле давления, а значит для получения более устойчивого сигнала на наполнение тормозных цилиндров в режиме торможения.

Устройство, обеспечивающее замещение электрического тормоза пневматическим

Для замещения электрического торможения пневматическим при срыве электрического в блоке БТО установлен электропневматический вентиль ЭПВН 8, который при срыве электрического торможения автоматически пропускает воздух из питательного резервуара ПР через открытый кран КрРШ3, редуктор Ред1 10, отрегулированный на давление 1,5-1,8кгс/см², открытый электропневматический вентиль ЭПВН, переключательный клапан ПК3 в возбудительные камеры реле давлений, а следовательно и в тормозные цилиндры. Для последующего отпуска тормозов локомотива необходимо выполнить ступень торможения краном машиниста или краном вспомогательного тормоза.

Переключательные клапаны

Переключательные клапаны служат для автоматического переключения подачи сжатого воздуха в пневматической схеме. Клапан состоит из корпуса 1, крышки и поршневого клапана 2 с уплотнительными прокладками. Клапан движется в цилиндрической части крышки. При поступлении воздуха в один из главных отростков клапан переместится в противоположную от него сторону и посадкой на торцевой выступ закроет второй отросток, открывая путь воздуха в трубопровод.

1 - корпус, 2 - поршневой клапан

Переключательный клапан ПК1 предназначен для автоматического переключения подачи воздуха между воздухораспределителем и устройством, обеспечивающим торможение при саморасцепе секций к реле давления.

Переключательный клапан ПК2 предназначен для автоматического переключения подачи воздуха между воздухораспределителем, устройством, обеспечивающим торможение при саморасцепе секций и магистралью вспомогательного тормоза локомотива.

Переключательный клапан ПК3 своим переключением обеспечивает наполнение воздухом через ЭПВН возбудительной камеры реле давления при замещении электрического торможения пневматическим.

Обратные клапаны

Обратные клапаны предназначены для пропуска воздуха в одном направлении и устанавливаются на канале наполняющем питательный резервуар (КО2) и между тормозной и питательной магистралью (КО1).

Обратный клапан состоит из корпуса 1 с подпружиненным клапаном 2.

1 - корпус, 2 - клапан

КО1 обеспечивает зарядку и поддержание давления в питательном резервуаре из тормозной магистрали при пересылке в недействующем состоянии.

КО2 обеспечивает зарядку и поддержание давления в питательном резервуаре из питательной магистрали электровоза.

КО1 отключает ПР при снижении давления в тормозной магистрали ниже давления в резервуаре, а КО2 при снижении давления в питательной магистрали ниже давления ПР.

Редуктор

1 - корпус, 2 - диафрагма, 3 - клапан, 4 - винт, 5 - пружина

Редуктор предназначен для подачи отрегулированного давления сжатого воздуха в управляющую полость реле-повторителя давления. На блоке тормозного оборудования устанавливаются два редуктора:

Ред1 - редуктор замещения, отрегулированный на давление 1,8-2,0кгс/см²;

Ред2 - редуктор саморасцепа, отрегулированный на давление 3,8-4,0кгс/см².

Редуктор состоит из корпуса 1, диафрагмы 2, воздействующей на клапан 3. Давление сжатого воздуха регулируется вращением винта 4, воздействующем на пружину 5.

Сигнализатор давления

Сигнализатор давления предназначен для замыкания и размыкания электрических цепей КЭБ2 в зависимости от давления воздуха в канале, на котором установлен СД.

Сигнализатор давления состоит корпуса 1 с поршнем 2, воздействующем на микровыключатель 3. Давление сжатого воздуха, при котором происходит переключение контактов микровыключателя регулируется гайкой 4.

1 - корпус, 2 - поршень, 3 - микровыключатель, 4 - гайка

Датчики давления

Датчики давления предназначены для диагностики состояния тормозной системы локомотива и устанавливаются на каналах к тормозным цилиндрам, а также на канале к управляющей полости реле-повторителя давления и на питательной магистрали.

Назначение электропневматических датчиков, установленных в пневматической тормозной системе электровоза:

датчик-реле давления ДРТ1 для выключения режима тяги электровоза при снижении давления в тормозной магистрали до 3,2 ± 0,5кгс/см². Включает тягу при повышении давления в тормозной магистрали до 4,5 ± 0,2кгс/см²;

датчик-реле давления ДРТ2 обеспечивает защиту от совместного применения электрического тормоза электровоза и пневматического торможения при экстренной разрядке ТМ. Настройка реле на срабатывание для отключения электрического тормоза при снижении давления воздуха в ТМ до 3,0кгс/см². Одновременно происходит замещение электрического тормоза пневматическим с давлением в ТЦ не менее 3,5кгс/см²;

датчики-реле давления ДРТ3 и ДРТ4 обеспечивают применение вспомогательного тормоза локомотива совместно с электрическим;

датчик РД устанавливается для включения компрессора при давлении воздуха в питательной магистрали 7,5 ± 0,2кгс/см² и выключении компрессора при давлении 9,0 ± 0,02кгс/см². При включении датчика РД1 на одной секции электровоза автоматически блокируется включение датчика РД2 на другой секции или секциях в случае работы электровоза по системе многих единиц.

датчики отпуска тормозов ДОТ1, ДОТ2 сигнализируют о повышении давления воздуха в тормозных цилиндрах более 0,2-0,4кгс/см² или его падении ниже указанной величины включением или выключением сигнальной лампы «заторможено» на пульте управления;

преобразователи давления ПД1, ПД2, ПД3 подают сигнал в систему КЛУБ-У о давлении воздуха в тормозной магистрали, уравнительном резервуаре и тормозных цилиндрах;

датчики избыточного давления ДИ1 и ДИ2 предназначены для вывода на экран дисплея блока индикатора величины давления воздуха в тормозной и питательной магистралях (дублируют показания манометров);

датчики ДД1-ДДЗ, СД1 и СД2, установленные в блоках БТО и БЭПП предназначены для непрерывной диагностики состояния давления воздуха в питательной, тормозной, импульсной магистралях, тормозных цилиндрах и в уравнительном резервуаре.

Клапан пневматический

Клапан пневматический предназначен для сообщения управляющих полостей реле-повторителя давления БТО с редуктором Ред2, отрегулированным на 3,8-4,0кгс/см² при разрыве секций локомотива и снижении давления в тормозной магистрали ниже 2,0кгс/см².

Клапан состоит из корпуса 1 с поршнем 2, который перемещается под действием пружины 3.

1 - корпус, 2 - поршень, 3 - пружина

Разобщительные краны

Вертикальное расположение ручек кранов на панелях - кран открыт, горизонтальное - кран закрыт.

КрРШ1 при перекрытии отключает тормозную камеру реле давления первой тележки от ПР и питательной магистрали.

КрРШ2 при перекрытии отключает тормозную камеру реле давления второй тележки от ПР и питательной магистрали.

КрРШ3 при перекрытии отключает устройство, обеспечивающее замещение электрического тормоза пневматическим от питательной магистрали.

КрРШ4 нормальное положение закрытое. При открытии сообщает тормозную магистраль с ПР, т е обеспечивает работу автоматического тормоза при пересылке электровоза в недействующее состоянии.

КрРШ5 при перекрытии отключает реле давления первой тележки от БВР, импульсной магистрали, устройства, обеспечивающего торможение при саморасцепе секций и устройства, обеспечивающего замещение электрического тормоза пневматическим.

КрРШ6 при перекрытии отключает реле давления второй тележки от БВР, импульсной магистрали, устройства, обеспечивающего торможение при саморасцепе секций и устройства, обеспечивающего замещение электрического тормоза пневматическим.

КрРШ7 с атмосферным отверстием, обеспечивает работу устройства для торможения при саморасцепе секций.

КрРФ разобщительный кран от тормозной магистрали с фильтром к БВР, обеспечивает зарядку тормозной магистрали и запасного резервуара электровоза.