3. Классификация подвижного состава

3.1. Определение класса подвижного состава

Классификация подвижного состава (локомотивов, вагонов, транспортеров, кранов и других специальных нагрузок) производится по воздействию на пролетные строения мостов эквивалентной нагрузки от подвижного состава , выраженной в единицах той же эталонной нагрузки . Класс подвижного состава определяется

. (55)

Здесь - эквивалентная нагрузка от классифицируемого подвижного состава; (1+ ) – динамический коэффициент для классифицируемого подвижного состава, который принимается равным [1]:

• для поездов с электрической и тепловозной тягой, а также для вагонной нагрузки, транспортеров и железнодорожных кранов в транспортном положении

(1+ ;

• для консольных кранов в рабочем положении ;

• для поездов с паровой тягой и эталонной нагрузки

;

- эталонная нагрузка по схеме Н1 (приложение 9); - динамический коэффициент к эталонной нагрузке.

Эквивалентная нагрузка для индивидуального вида подвижного состава может быть определена в зависимости от длины загружения линии влияния и коэффициента положения ее вершины по специальному «Руководству – 93» [6], в котором также даны схемы, основные характеристики и результаты классификации обращающихся и перспективных локомотивов, вагонов, транспортеров и железнодорожных кранов. При подразделении подвижного состава на категории значения эквивалентных нагрузок для треугольных линий влияния с длиной от 1 до 200 м при коэффициентах положения вершины линий влияния и для первой, второй, третьей и четвертой категорий грузоподъемности мостов представлены в приложении 10 [1].

Значение эквивалентной нагрузки от подвижного состава определяют по линиям влияния. Для этого рассматриваемую нагрузку располагают на линии влияния таким образом, чтобы получить наибольший силовой фактор. При условии, что классифицируемая нагрузка (локомотив, вагон, транспортер, кран или подвижной состав) представлена в виде сосредоточенных грузов (осевого давления ), то ее располагают так, чтобы один из грузов находился над вершиной линии влияния. Последовательно устанавливая один из грузов над вершиной линии влияния, определяют невыгоднейшее положение нагрузки. При этом груз, находящийся над вершиной линии влияния, называется критическим. При этом соблюдаются следующие основные правила:

• для треугольных линий влияния с вершиной на конце невыгоднейшее положение нагрузки определяют по формуле:

,

где - первый груз, поставленный над вершиной линии влияния (рис. 11-а);  - длина линии влияния; Р₂, Р₃, ... Р_i, ... Р_n – остальные грузы, расположенные над линией влияния; b – расстояние между первым и вторым грузами.

Рис. 11 Схемы для определения эквивалентной нагрузки.

Если условие не выполняется, то при рассматриваемой схеме положения грузов их необходимо переместить влево таким образом, чтобы следующий груз встал над вершиной линии влияния, и повторить проверку неравенства;

• для линии влияния с вершиной, расположенной между ее концами (см. рис. 11-б) невыгоднейшее положение грузов определяют по двум неравенствам:

и ,

где - сумма всех грузов, расположенных на линии влияния левее критического; - сумма всех грузов, расположенных на линии влияния; - критический груз.

Эквивалентная нагрузка , которая соответствует невыгоднейшему положению грузов от рассматриваемого подвижного состава, определяется

, (56)

где - нагрузка на -ю ось подвижного состава; - ордината линии влияния под ; - площадь загружаемой линии влияния.