П невматическая схема электровоза вл-10 пневматическая схема электровоза вл-10 ( №001-100 после кр-2), вл-10у (№301-449)

Пневматическая схема (вл 11 к)

8. Локомотивные приборы безопасности.

Служат для повышения безопасности движения и улучшения условий вождения поездов, увеличения пропускной способности железнодорожных участков, улучшения условий труда локомотивных бригад.

8.1. Скоростемер 3сл2м.

Устанавливается в каждой кабине машиниста, является показы-

вающим и регистрирующим прибором.

Назначение и функции скоростемера:

1. Измерение и индикация скорости.

2. Контроль максимально допустимой скорости движения.

3. Регистрация параметров движения.

4. Индикация и регистрация времени суток.

Скоростемер 3 СЛ-2м применяется в составе устройств АЛСН

Общее устройство:

1. Привод.

2. Реверсивное устройство.

3. Измеритель скорости.

4. Лентопротяжный механизм.

5. Регистратор направления движения локомотива.

6. Индикатор тормозного давления.

7. Часы и устройство записи времени.

8. Контактно-регистрирующее устройство.

8 .2. Электропневматический клапан автостопа типа эпк150.

Устанавливается в кабине машиниста.

Предназначен для экстренного торможения поезда в случае

потери бдительности машиниста или проезде запрещающего

сигнала.

Общее устройство:

1. Отводы для соединения с питательной и тормозной маги -

стралями (ТМ, ГР), и с атмосферой (АТ).

2. Камера выдержки времени «К».

3. Срывной клапан (поршень) экстренной разрядки магистрали

с пружиной (3,4).

4. Плунжер со штоком (22,19).

5. Свисток (на рисунке отсутствует).

6. Камера «Д» под диафрагмой.

7. Возбудительный клапан (7).

8. Концевые выключатели (11,14).

9. Электромагнитный вентиль (16).

10. Замок с блокировочным устройством (15).

- Кодирование рельсовой цепи, приёмные катушки, усилитель, дешифратор:

Для передачи сигналов с пути на локомотив используется рельсовая цепь, по которой навстречу поезда посылается прерывистый переменный сигнал. Эта цепь замыкается колесной парой локомотива. Передаваемые сигналы с рельсовой цепи поступают на приемные катушки локомотива.

Подготовку и посылку кодового тока выполняют путевые устройства автоматической локомотивной сигнализации (АЛСН), одним из главных элементов которых является кодовый трансмиттер (КПТШ).

Вращая ось с посаженными на неё тремя шайбами с выступами, трансмиттер периодически посылает в рельсовую цепь электрический сигнал (код) с определенным числом импульсов: при зеленом огне путевого светофора — три импульса, при желтом — два, при красном — два.

Для надежности передачи кодовой информации важно строго выдерживать время между сигналами и импульсами в них. В витках приемных катушек локомотива наводится очень маленькая ЭДС, недостаточная для включения импульсного ре­ле. Поэтому эту ЭДС (сигналы) усиливают в локомотивном усилителе типа УК25/50 настолько, чтобы реле смогло сработать и обеспечить передачу этих сигналов в дешифратор.

Дешифратор типа (ДСКВ-1) преобразует поступившие сигналы с разным числом импульсов в соответствующие им показания локомотив­ного светофора. Счет числа импульсов производят реле-счет­чики, а управление локомотивным светофором — три сигнальных реле. При изменении показания путевого светофо­ра соответствие между поступающим на приемные катушки сигналом и показанием локомотивного светофора нарушается, и имеющееся реле соответствия через 5 - 6 с подключает сигнальные реле к реле-счетчикам с тем, чтобы на локомотивном светофоре зажегся нужный огонь. Смена сигнала на локомотив­ном светофоре происходит, последовательно, с запаздыванием на 5—6 с. Эта выдержка необходима для того, чтобы реле соот­ветствия не отключалось при переходе локомотива с одной рель­совой цепи на другую, когда происходит временный перерыв в приеме сигналов или поступают искаженные кодовые комби­нации. Прекращение приема кодового сигнала при зеленом или желтом огне приводит к переключению локомотивного све­тофора на белый огонь, а при красно-желтом на красный.

Проверка бдительности машиниста и контроль скорости осу­ществляются двумя реле дешифратора: реле бдительности (БР) и реле контроля скорости (КСР), которые рабо­тают совместно с электропневматическим клапаном ЭПК-150 и скоростемером.

Реле бдительности при смене показаний локомотивного све­тофора размыкает цепь ЭПК, раздается свисток. При нажа­тии рукоятки бдительности оно вновь включается и остается замкнутым до следующей смены показания.

Реле контроля скорости имеет большое замедление на отключение, равное времени периодической проверки бдительности (30—40 с). Когда на локомотивном светофоре появляется один из огней, при кото­рых выполняется периодическая проверка бдительности, реле КСР отключается и размыкает цепь ЭПК. При нажатии машинистом рукоятки бдительности катушка реле получает питание, и за счет заряжающихся при этом конденсаторов реле остается включенным 30 — 40 или 60 — 90 с (при подключении тумблером ДЗ – дополнительного конденсатора). По прошествии этого времени требуется новое нажатие на рукоятку бдительности. В цепь реле КСР введены контакты скоростемера v_Km и у_к. Если скорость проезда желтого или красного светофора будет превышена, то реле КСР обесточится и разомкнет цепь ЭПК. При этом нажатие рукоятки бдительности не восстанавливает схему включения реле КСР.

Приемные катушки локомотива воспринимают не только нужные сигналы, но и другие электрические сигналы и помехи в рельсовой цепи. Чтобы отделить сигналы АЛСН от посторон­них помех, применяются локомотивные фильтры типа ФЛ-25/75. Они пропускают сигналы с частотой 25(75) и 50 Гц и препятст­вуют поступлению помех, создаваемых тяговым током.

Схема АЛСН связана с цепями управления локомотивом. При срабатывании ЭПК его концевой выключатель замыкает цепь включения специального реле (на каждом локомотиве имеется свой схемный номер), контакт которого размыкает цепь тяги.

Размыкающий контакт «К» ЭПК в цепи тяги не позволяет привести локомотив в движение при выключенном автостопе. При двойной тяге или подталкивании контакт «К» может быть зашунтирован тумблером, установленным на корпусе ЭПК-150.

- из чего состоит и что обеспечивает САУТ?

Локомотивная аппаратура САУТ-Ц предназначена для автоматического управления торможением грузовых и пассажирских поездов, обращающихся на участках, оборудованных трех или четырехзначной автоблокировкой, полу автоблокировкой при скорости движения не более 160 км/час на блок участках длиной не менее 187 метров.

• При движении поезда по блок участку с зеленым показателем АЛС локомотивная аппаратура САУТ-Ц предотвращает повышение максимальной программной скорости.

• При движении поезда по блок участку с «Ж» показанием АЛСН к светофору с желтым огнем аппаратура САУТ-Ц предотвращает превышение программной скорости на «Ж» сигнал и «служебным торможением» снижает ее до программной.

• При движении поезда по блок участку с «КЖ» показанием АЛСН к путевому светофору с запрещающим показанием аппаратура САУТ-Ц предотвращает превышение программной скорости движения на «К» сигнал и «служебным торможением» останавливает поезд в точке прицельной остановки.

В состав локомотивной аппаратуры входит изделие ЛБПП, который на участках железной дороги с перегонами, оборудованными путевыми устройствами вводит в систему САУТ информацию о длине блок участка, на который вступает поезд, среднем уклоне и приведенной длине следующего блок участка. САУТ осуществляет автоматическую проверку бдительности машиниста с помощью синтезатора речи, предупреждающего о приближении к местам, требующим повышенного внимания (переездам, мостам, тоннелям, путепроводам, постоянным сигналам «С» и т.д.)

Система САУТ предотвращает самопроизвольное движение поезда в сторону, противоположную направлению основного движения и при движении локомотива более 3 метров.

В состав локомотивной аппаратуры входят: блок электроники БЭ, блок питания БП, блок коммутации БКМ, пульт управления ПУ, пульт машиниста ПМ, антенны, датчики скорости, приставка крана машиниста ПЭКМ (ПЛК), датчики давления, блок отключения тяги БОТ, оптронный блок БО, фильтры питания Ф – ДПС и др.

- что такое УКБМ?

Это – Устройство контроля бдительности машиниста.

Устройство контроля бдительности машиниста при работе с аппаратурой АЛСН обеспечивает:

• Периодическую проверку бдительности машиниста;

• Предварительную световую сигнализацию при периодической проверке бдительности за время 7+_2 сек. До включения свистка ЭПК;

• Остановку поезда при самопроизвольном трогании вперед или назад в результате срабатывания автостопа после не подтверждения бдительности или превышения скорости (5-10 км\час.) при нейтральном положении рукоятки;

• Невозможность отправления под запрещающий сигнал без дополнительного подтверждения бдительности;

• Автостопное торможение при постоянно нажатой педали или рукоятки бдительности более 7 сек;

• Включение на ЛС одновременно Б и КЖ огней при отсутствии кодов после приема Ж огня;

• Возможность выключения \ включения КЖ при одновременно горящих огнях Б и КЖ;

• Возможность подтверждения бдительности нажатием ПБ или РБ при однократной проверке бдительности;

• Возможность подтверждения бдительности нажатием ПБ или РБ по световой сигнализации;

• Обесточивание ЭПК при положении реверсивной рукоятки в «0» и скорости выше минимально контролируемой;

• Периодическую проверку бдительности независимо от скорости при реверсивной рукоятке не в нулевом положении20-30сек при К, КЖ, Б с КЖ, Ж 70-90сек при Б 90-120 при З;

• При КЖ или Б с КЖ возможность подтверждения бдительности нажатием РБ только на свет ламп предварительной сигнализации;

• при З, Ж, Б и К огнях возможность единичного подтверждения бдительности нажатием РБ(ПБ) по свистку ЭПК с включением лампы ПРОПУСК и переходом на интервал проверки 20-30 сек. Последующие подтверждения только по световой сигнализации до включения свистка ЭПК

• выключение лампы ПРОПУСК при подтверждении на смену сигнала;

• дополнительную проверку перед началом движения при КЖ или Б с КЖ после установки реверсивной рукоятки в положение ВПЕРЕД и ее отмену кнопкой СБРОС/УСТАНОВ КЖ;

• отмену всех проверок бдительности на стоянке при реверсивке в нуле;

• тестовый режим проверки выходных ключей;

• Также в схему может быть введен дополнительный тумблер день\ночь, позволяющим расширить возможности контроля бдительности машиниста.

Машинисты, работающие вместе с помощником, сами определяют в какое положение ставить тумблер. При работе в одно лицо тумблер должен стоять в положении ночь;

- что такое ТСКБМ?

Телемеханическая система контроля бодрствования машиниста ТСКБМ, пришедшая на смену ИБМ, предназначена для контроля и индикации уровня бодрствования машиниста по условной шкале, а также приведения в действие механизма экстренного торможения при переходе машиниста из состояния активного бодрствования в состояние психической релаксации, преддремотного состояния, потери сознания и тому подобного. Устройство выделяет фазические импульсы электрокожного сопротивления и измеряет время между двумя соседними импульсами. При этом в качестве индикатора используются часы и обмен информации производится посредством приема передатчика встроенного в них на частоте 1675-1725 Мгц.

В состав системы ТСКБМ входят:

• Прибор ТСКБМ-Н – телеметрический датчик. Располагается на запястье машиниста (часы);

• Прибор ТСКБМ-П – приемник сигналов телеметрического датчика и устройство индикации. Располагается в кабине локомотива;

Приемник системы ТСКБМ (ТСКБМ-П).

• Блок ТСКБ-К – контроллер системы. Располагается в кабине локомотива в месте, допускающим удобное включение и выключение системы.

Система ТСКБМ обеспечивает:

• Измерение и преобразование в цифровой код относительного изменения сопротивления кожи человека между двумя электродами датчика ЭСК, встроенными в браслет носимой части прибора ТСКБМ-Н;

• Передачу цифрового кода по радиоканалу;

• Прием радиосигнала с произвольной поляризацией радиоволн от прибора ТСКБМ-Н и его демодуляцию;

• Выделение из входного цифрового потока данных импульсов кожной гальванической реакции (КГР) и преобразование интервала между ними в уровень бодрствования по условной шкале.

• В случае снижения уровня бодрствования машиниста ниже критического подачу звукового сигнала ЭПК автостопа и, при не восстановлении машинистом работоспособного состояния, экстренное торможение поезда.

- Что такое – КОН?

Устройство несанкционированного отключения ЭПК ключом.

Блок контроля несанкционированного отключения ЭПК ключом (КОН) предназначен для предотвращения несанкционированного отключения ЭПК ключом путем выпуска воздуха из полости над срывным клапаном ЭПК и включением экстренного торможения в движущимся ж.д. составе. При этом допускается кратковременное отключение ЭПК ключом (на 5..6 с) с обязательным включением ЭПК после этого.

Блок КОН не вмешивается в действия машиниста по управлению локомотивом, которые предусмотрены соответствующими инструкциями ОАО «РЖД».

Блок КОН остановит движущийся локомотив, который производит торможение, при попытке выключить ЭПК ключом на время более 10 – 14 сек.

• Критерием движения локомотива являются показания скоростемера в зависимости от типа - скорость более (2 или 10) км/час.

• Критерием торможения локомотива является давление в тормозных цилиндрах созданное воздухораспределителем. Считается, что ло­комотив производит торможение, если давление в тормозных цилиндрах более 0.7 кг/см².

Блок КОН произведет экстренное торможение локомотива при обрыве электрических цепей управ­ления, идущих к блоку КОН от ЭПК, скоростемера и датчика давления тормозного цилиндра.

Состав:

1. Блок КОН исполнения 1 НКРМ.468242.003 состоит из электронного блока и электропневмати­ческого вентиля включающего типа ЭПВ 120. В этом случае функционирование блока КОН происхо­дит под действием управляющих сигналов, подаваемых на электронный блок.

2. В состав блока КОН исполнения 2 НКРМ.468242.003-01 входит только электропневматический вентиль включающего типа ЭПВ. В этом случае блок КОН функционирует под управлением сис­темы КЛУБ У.

- Назначение и функции КЛУБ – У.

Устройство предназначено для работы на локомотивах и моторвагонном подвижном составе всех типов с автономной и электрической тягой постоянного и переменного тока. Бортовые системы КЛУБ-У обеспечивают безопасность движения, предупреждая пред-аварииные и аварийные ситуации благодаря применению принудительного торможения или остановки поезда.

Отличительные особенности аппаратного комплекса — модульная структура, наличие открытой локальной сети, позволяющей бесконфликтно увеличивать или уменьшать количество модулей (следовательно, и функций). Устройство регистрирует параметры движения поезда, сигналы АЛСН, состояние тормозного оборудования и системы безопасности на съемной электронной кассете.

В КЛУБ-У предусмотрено взаимодействие по локальной сети с системами автоведения, САУТ, ТСКБМ и другими, а по радиоканалу — с системой интервального регулирования движения поездов (рис. 1). Для автоматического определения координаты локомотива используется спутниковый навигационный приемник GPS/ГЛОНАСС. Блок индикации аппаратного комплекса — универсальное устройство индикации систем КЛУБ-У и САУТ.