2.2. Общая литература

В дополнение к регулирующему воздействию ISTEA и TEA-21 , и другие силы, привели к повышенному вниманию на мультимодальных / интермодальных перевозок, в том числе:

•Глобализация / усиление конкуренции;

•Стареющее общество нуждается в мобильности;

•Воздействие на окружающую среду, связанное с пробками из за затора;

•Растущее осознание взаимосвязи между транспортировкой и использованием земель (Брич, 1994; NCIT, 1994; USODT, 1994; ITI, 1997; Липсман & Walter, 1998).

В 1994 году Конгресс США сформировали Национальную комиссию по интермодальному транспорту для выявления преимуществ и проблем, связанных с интермодальных перевозок в рамках подготовки к переразрешению из ISTEA, что привело к TEA-21. Комиссия произвела доклад в 1994 году подробно свои выводы. В целом, Комиссия привела этот транспорт

планирование и финансирование, как правило, модально внимание (то есть, посвящены разработке индивидуальных режимов, а не разрабатывать несколько режимов в системном подходе). Другие общие темы адресованных

комиссия включает:

3- ФД определяет интермодальный разъем как шоссе , который обеспечивает доступ между основными интермодальными объектами и

другие подсистемы НГС.

Страница 11

• Необходимость изучения и разработки новаторских методов финансирования,

• Разрешить регуляторную гибкость на федеральном уровне, так и административную гибкость (местную управление) для повышения инновационного финансирования и стимулирования частного сектора

участие в увеличении ресурсов, доступных для улучшения транспортировки.

Наконец, комиссия непосредственно отметила необходимости «исследования, образование и технологии Развития», который интермодальные будет затрагиваться, а не ограничиваться «традиционной модальной системой финансирования» для транспортных исследований. Что касается образования, то доклад Комиссии цитирует профессор Майкл Мейер из Технологического института Джорджии ,говоря: «есть Необходимо поощрять преподователей транспорта к внедрению интермодальных соображений в класс. Без этого, мы увеличиваем старые парадигмы вместо обучения

специалистов по транспорту для 21 Века» (NCIT, 1994) В самом деле, профессор Мейер следует этому совету через собственные работы при подготовке 2-ого издания его (с Эрик Миллер из университета Торонто), планирование транспортного учебника «городское планирование перевозок». Второе издание, которое выйдет в 2001 году (семь лет после того, как доклад NCIT), включены новые разделы на мультимодальные / интермодальные перевозки и включено обсуждение грузовых перевозок и интермодальные по всему тексту (Meyer & Miller, 2001). В дополнение к общим темам рассмотренной NCIT, комиссия также определила конкретные вопросы, которые служат в качестве задач и возможности полностью развитой интермодальной системы. Краткое описание некоторых из проблемы / возможности представлены в таблице 2-14.

Таблица 2-14. Понимание Национальной комиссии по интермодальным перевозкам

Вопрос

Пассажирские перевозки, организованные режимом - интермодальности в настоящее время более приспособлены к движению грузов, чем пассажиры. Поток федеральных средств для пассажирских перевозок, как правило, определяется режимом (ФД, FTA, FRA, FAA и т.д.). Таким образом, часто бывает трудно координировать развитие и совершенствование проектов, которые охватывают по всем видам пассажирских перевозок. Улучшение координации финансирования на федеральном уровне и на местном уровне необходимы для реализации пассажир интермодальных перевозок.

Отсутствие интермодальных терминалов - пассажирские железнодорожные терминалы в центре города, отказавшиеся от зависимости от автомобиля, эта тенденция увеличивается увеличились. Интермодальным терминалам требуются обширная государственная поддержка (частная координация, финансирование и т.д.)

Доступ к Аэропорт - Аэропорты в городских районах являются значительным генератором трафика.

Сельская Изоляция - Сельский транспорт часто зависит от личного автомобиля, за исключением ограниченных услуг общественного транспорта для специальных групп (например, пожилые люди, инвалиды).Общественный транспорт услуги, как правило, региональные. Многие сельские районы изолированы от городских районов.

Наличие Парковки - отсутствие адекватной парковки, особенно в пригородном железнодорожных объектах, было замечено как препятствие разработки интермодальных пассажирских перевозок в городских районах. Недостаточное финансирование и местная оппозиция к такой парковке объекты были определены как барьеры.

Совместное использование инфраструктуры - Комиссия увидела необходимость поделиться транспортной инфраструктурой при наличии и Подходящее к использованию.

Пересечения по классам – различные уровни класса обслуживания людей представляют опасность, затрагивающую безопасность и эффективность, как шоссе и железнодорожный транспорт.

Терминальный доступ и пропускная способность - порты, железнодорожный транспорт и другие интермодальные грузовые обекты подключены к магистрали(автомобильная дорога) для перевозки грузов и, в конечном счете, перегруженные улицы города совместно с жителями города и грузоперевозчиком. Двойное назначение автомобильной дороги (пассажирское и грузовое) Городское планирование этот процесс должен удовлетворять потребности для грузовой мобильности, а также, для пассажиров и должен обеспечивать справедливое распределение ресурсов

Источник: (NCIT, 1994)

Страница 12

В 1997 году Институт интермодальных перевозок (ИИП) в Университете Денвера состоялся встреча на высшем уровне по вопросам интермодальных перевозок, состав которых входили ключевые представители транспортных от обоих организаций государственного и частного секторов в Соединенных Штатах, Канаде и Мексике. В дополнение к этим участникам, были ещё и секретари транспорта от каждого региона из Северной части Америки. Североамериканский Саммит  по интермодальным перевозкам были рассмотрены возможности и проблемы разработки действующей интермодальной транспортной системой на всей территории Северной Америки. Среди многих вопросов, рассматриваемых, были определены следующие барьеры для интермодальной системы:

•Характер планирования процессов в государственных и частных организациях;

•Недостаток финансовых ресурсов для инфраструктуры;

•Ограниченное сотрудничество между режимами;

•Неравномерное распределение ресурсов для режимов;

•Необходимость правительству и их органам думать в интермодальных, а не модальных сроки;

•Трудовые и управленческие отношения;

•Необходимость разработки частно-государственных партнерств;

•Необходимость улучшения интеграции транспортного планирования с экологической, энергетики и другие соответствующие учреждения в пределах каждой страны;

•Отсутствие механизмов сотрудничества между странами в целях содействия достижению региональной интермодальной системы;

•Необходимость решения проблем городского затора и подчеркнуть важность пассажирского интермодальности внутри и между городами (ITI, 1997)

Национальный центр интермодальных перевозок (NCIT)⁴, Транспортный центр университета (UTC) расположен в Университете Денвера и Университета штата Миссисипи, принимает активное участие в интермодальных исследованиях с 1998. Действительно, общепринятого определения интермодальные

транспорт, цитируемый в разделе 1м отчета был разработан в результате проекта NCIT (Jones,1999).

Несколько ключевых вопросов, интермодальные перевозки недавно были рассмотрены в транспортировке Совете по исследованиям (TRB) Транспорт в новом тысячелетии серии⁵, Ссылаясь на растуший акцент на интермодальности в транспортной профессии, TRB комитет по Транспортному Образованию и обучение (A1A04) явно указал на необходимость включения интермодальные концепции в традиционных транспортных инженерных программ (Manning, 2000).TRB интермодального грузового транспорта (A1B05) Комитет рассмотрел вопрос о необходимости для обучения транспортных специалистов в более широком контексте интермодальных перевозок, особенно с углубленым узучением управления и технологических инноваций грузовых перевозок (DeWitt &Clinger, 2000). Необходимость мультимодального / интермодального транспортного образования был также рассмотрен комитетом транспорт и экономическое развитие ТРБ (A1A06) в качестве важнейшего помошника практикующим полностью понять роль транспорта в экономической жизнеспособности сообществ и целых регионов (Эберты, 2000). Мультимодальные перевозки ,Госплан (A1D01) подчеркивает необходимость разработки мультимодальной перевозки для основы ориентировочного расчета планирования.

4 - NCIT в настоящее время завершает проект под названием «Оценка интермодального планирования в государстве

по отделм видам транспорта» , в которой исследователи будут представлять текущую оценку процессов перевозок

В настоящее время на месте в Алабаме. Отчет планируется опубликовать в январе 2003 года.

5 - Белые документы , выдвинутые отдельными комитетами TRB для решения важнейших проблем и потребностей в 21веке.

Страница 13

Тот же комитет четко заявил необходимо развивать и продвигать мультимодальные и интермодальные аналитические инструменты для планирования, а также необходимость учета воздействия транспортных решений на экологических и землепользования в определение роли различных режимов на уровне государственном планирования. Опять же, необходимость были рассмотрены мультимодальных / интермодальных опытных специалистов по транспортиовке (Pedersen, 2000). Комитет по грузовым перевозкам

TRB, данный комитета (A1B09) рассмотрел вопрос о необходимости сделать данные из всех источников более доступные и стандартизировать данные и увеличить комплексные статистические продукты для обеспечения

анализа данных из нескольких источников (Hancock, 2000). TRB комитет по

Межправительственные отношения и политические процессы рассмотрены институциональные барьеры для интермодальность. Особое внимание было уделено роли МРО в процессе планирования и его обязанности по рассмотрению того, что Комитет определил как «Автомобильные дороги плюс» подход к городскому транспорт (Хайнс-Cherin, 2000).

в конце декабря 2001 года, TRB опубликовал свои «Критические вопросы в области транспорта 2002» издание его официального бюллетеня, TR News . Среди четырнадцати вопросов , определенных, следующие два

непосредственно связаны с целями проекта, представленные в настоящем документе:

•«Существующие организационные механизмы ограничивают упорядоченное развитие, эксплуатации и координации транспортной системы США, в все ее сверах.»

•«Транспортные организации испытывают трудности с привлечением и удержанием разнообразного технического персонала, необходимый в 21век (TRB, 2002)

Обе эти критические проблемы, описанные в 1994 году NCIT, а также во время Саммита Северноамерикого по интермодальным перевозкам 1997 года. Некоторые из оставшихся 12ю важных вопросов сосредоточенные внимание на такие темы, как городская перегруженность и мобильность, окружающая среда и энергетические воздействия автомобильной зависимости, а также барьеры для частного финансирования общественности транспортные проекты и объекты. Как издание TR News была опубликована после того, как 11 сентября 2001года, первый важный вопрос в списке была безопасность (TRB, 2001). Хотя

очевидно, важный вопрос, транспортная безопасность часто рассматриваются с точки зрения модальности (т.е. безопасность авиакомпании, транзитная безопасность, безопасность мостов и инфраструктуры).

В интересах краткости, предыдущий обзор пытался освещать только вопросы по исследованию интермодальности. В Обзоре литературы показали, много доступной информации о интермодальном транспорте, большая часть которых легко доступна в Интернете. Аннотированный библиография представлен в качестве ресурса в Приложении А⁶. В соответствии с текущей целью проекта служит как технический ресурс, в дополнение к исследованиям и учебных рекомендаций представлены здесь ссылки, перечисленные в Приложении А, были организованы в шесть категорий, отражающих исследовательские темы предложены в разделе 4 настоящего доклада. Предполагается, что приведённые ссылки в приложении А, являются важными для любых последующих проектов, предпринятых в результате усилия.

6-Библиография представлена в Приложении А, аннотированный и распределены по шести темам исследований определены в рамках текущего проекта. Все библиографические данные (включая реферат) были получены и воспроизведены из Национальная библиотека транспорта через TRIS Online.

Страница 14