Виды технического контроля при производстве то и ремонта тмо. Цели, задачи технического контроля, эффект, полученный от каждого вида контроля.

Технический контроль (ТК)– проверка соответствия изделия требованиям технических условий. ТК с целью своевременного предупреждения брака должен быть максимально приближен к основным технологическим операциям. По месту в технологическом процессе основного производства различают 3 вида контроля: 1) Входной контроль – проверка соответствия ТУ поступающего на предприятие ремонтного фонда, запасных частей, полуфабрикатов, материалов и другой продукции внешней поставки. Таким образом исключается возможность использования в дальнейших технологических процессах брака. Ещё одной задачей входного контроля, характерной именно для АТП, является определение потребности в ремонтных и регулировочных работах конкретного агрегата или узла автомобиля. 2) Операционный контроль – выполняется после проведения определённых технологических операций. При этом виде контроля проверяется либо качество продукции, либо технологический процесс на соответствие его установленным требованиям. Разновидностью операционного контроля является активный контроль, осуществляемый непосредственно в процессе выполнения операций измерительными приборами. Применение активного контроля повышает производительность и сводит к минимуму влияние субъективных факторов на результат проверки. Таким образом задача операционного контроля не допустить на следующую стадию производства бракованную продукцию, тем самым предотвращая потери, связанные с выполнением операций на уже негодной детали. 3) Приёмочный контроль – является наиболее ответственным этапом всего технологического процесса восстановления или изготовления деталей, сборки узла, агрегата или автомобиля в целом. При этом проверяются все основные показатели готовности объекта, предусмотренные техническими условиями, стандартами, чертежами и другими документами. Первая цель приёмочного контроля – недопущение брака до потребителя. Вторая цель – предупреждение возникновения брака на всех стадиях производства.

Помимо этих контролей производяттакже Контроль технологического процесса;

1. Летучий контроль;

1. Инспекционный контроль;

1. Активный контроль

2. Контроль у потребителя

Исполнители операционного контроля:

1. Наладчик; 2. бригадир; 3. контролер цеха; 4. рабочий лаборатории; 5. работники испытательных станций; 6. рабочий, который производит изделие; 7. мастер участка; 8. контролер ОТК.

Объект контроля:

1. Материалов; 2. комплектующих; 3. обрабатывающего инструмента; 4. измерительного инструмента и оснастки; 5. технологического оборудования; 6. деталей на разных стадиях готовности; 7. готовых изделий; 8. контроль сборки; 9. документации; 10. упаковки; 11. квалификации исполнителя.

Контролируемые свойства:

1. Размеров; 2. Визуальный;3. Специальный; 4. Физических свойств; 5. Мех. Свойств; 6. Хим. Анализ; 7. Исследование надежности.

Методы, оборудование и технология диагностирования ЦПГ ТМО.

Исследования показывают, что на цилиндро-поршневую группу и газораспределительный механизмы приходится около 30% отказов двигателя, а на устранение отказов - около половины трудоёмкости ремонта и обслуживания. Методы диагностирования указанных механизмов двигателя базируются на измерении диагностических параметров, сопутствующих его работе и тесно связанных со структурными параметрами его основных элементов. Зная измеренные и нормативные значения диагностических параметров, можно определить тех. состояние двигателя без его разборки.

Диагностирование ЦПГ осуществляется следующими методами: по компрессии; по утечкам сжатого воздуха из цилиндров двигателя; прорыву газов в картер двигателя; угару масла, параметрам картерного масла.

Компрессию двигателя, т.е. давление Рс в каждом из его цилиндров, измеряют манометром, вращая коленчатый вал с установленной частотой. Компрессию необходимо определять на прогретом двигателе. Компрессию измеряют при помощи компрессометра (манометра, фиксирующего максимальный показатель) или компрессографа.

Определение утечки сжатого воздуха из цилиндров при помощи прибора К-69М или К- 72 Этим прибором, поочередно впускают сжатый воздух в цилиндры через отверстия для свечей зажигания при закрытых клапанах и измеряют утечки воздуха по показаниям манометра прибора. Наличие в цилиндре неплотностей вызывает утечку из него воздуха и уменьшение давления воздуха в камере, регистрируемое манометром. Утечки воздуха ч/з клапаны двигателя, указывающие на их неисправности, обнаруживают визуально по колебаниям пушинок специального индикатора, который устанавливается в свечные отверстия цилиндров, соседних с проверяемым цилиндром. Утечки через прокладку головки цилиндров определяют по пузырькам воздуха, появляющимся в горловине радиатора.

Утечки сжатого воздуха из цилиндра в положении, когда его клапаны закрыты, характеризуют износ колец, потерю ими упругости, их закоксовывание или поломку, износ цилиндра или поршневых канавок, потерю герметичности клапанов и прокладки головки цилиндров.

Угар масла определяют по доливам в процессе эксплуатации. Он зависит от износа колец и герметичности клапанов. Кроме того, возможны утечки масла. Допустимая норма угара масла составляет не более 4%от расхода топлива. Повышенный угар масла сопровождается заметным дымлением на выпуске (при прогретом двигателе).

Прорыв газов в картер зависит только от износа деталей ЦПГ двигателя, увеличиваясь в соответствии с пробегом автомобиля. Объем прорывающихся газов измеряют газовым счетчиком или же газовым расходомером. Газовый счетчик присоединяют к маслоналивной горловине, а картер герметизируют (закрывают вентиляционную трубку и отверстие для маслоизмерительного щупа). Прорыв газов измеряют на стенде тяговых качеств под нагрузкой, соответствующей максимальному крутящему моменту двигателя.

Для диагностирования двигателя по концентрации продуктов износа в картерном масле применяют спектральный анализ, обладающий весьма высокой чувствительностью. Сожженную пробу картерного масла сжигают, регистрируют спектр, и анализируют спектральные линии, на основании которых делают вывод об уровне концентрации продуктов износа металлов.

Методы, оборудование и технология диагностирования рабочей тормозной системы автомобилей.

Тормозным механизмом называется устройство, предназначенное для непосредственного торможения вращающегося движителя машины (колеса, звездочки) или одного из валов трансмиссии. В рабочих тормозных системах тормозные механизмы обычно располагают непосредственно на движителе или вблизи его (например, на валах, соединенных с колесами или звездочками трактора).

По данным статистики число дорожно-транспортных происшествий, обусловленных неисправностями тормозов автомобилей, составляет 40—45% от всех аварий, происходящих по техническим причинам. Своевременное выявление характерных неисправностей должно обеспечиваться диагностированием. Соответствующие показанным

Стационарное диагностирование возможно при помощи силовых и инерционных тормозных стендов.

Силовые тормозные стенды (рис. 1) предназначены для имитации движения автомобилей и измерения при этом параметров эффективности их тормозов. Из назначения стенда следует, что он должен включать в себя опорно-приводное и измерительное устройства

1 Диагностирование тормозной системы при помощи силового стенда.

Автомобиль устанавливают колесами одной из осей на ролики стенда, включают приводные двигатели и, вращая колеса роликами стенда, постепенно нажимают на тормозную педаль. Возникающие при этом тормозные силы Р_т измеряют по величине реактивных моментов на статорах

электродвигателей. Одновременно измеряют ряд других диагностических параметров: зависимость изменения тормозной силы (рис. 3) от силы давления на педаль (при гидравлическом приводе); силу и постоянство сопротивления незаторможенного колеса; время срабатывания тормозных механизмов и др. Измеренные величины диагностических параметров сопоставляют с нормативами.

1. Диагностирование тормозной системы при помощи инерционных стендов.

После установки автомобиля на инерционный стенд окружную скорость колес доводят до 40 км/ч и резко тормозят, одновременно разобщая все каретки стенда путем выключения электромагнитных муфт. Заданная сила нажатия на педаль тормоза обычно обеспечивается автоматом, воздействующим на педаль тормоза. При этом в местах контакта колес с барабанами стенда возникают силы инерции, противодействующие тормозным силам.

Через некоторое время вращение барабанов стенда и колес автомобиля прекращается. Пути пройденные каждым колесом автомобиля за это время, или угловое замедление барабана будут эквивалентны их тормозным путям и тормозным силам.Тормозной путь определяют по числу оборотов барабанов стенда, фиксируемому счетчиком, или по продолжительности вращения, измеряемой секундомером, а замедление угловым деселерометром. Некоторые новые приборы записывают на бумажной ленте величину замедления в зависимости от усилия на педаль тормоза, а также от усилия на педали тормоза, а также от прямолинейного движения в процессе торможения.

Методы, оборудование и технология диагностирования светотехнических приборов автомобилей.

Безопасная работа водителя на автомобиле невозможна без приборов освещения и световой сигнализации. В зависимости от скорости движения свет фар должен обеспечить просматриваемость дороги с тем, чтобы автомобиль можно было своевременно остановить при появившемся в пределах видимости препятствии. Необходимо также иметь габаритные фонари и другие световые приборы, обеспечивающие нормальные условия безопасной работы водителя и удобства пассажиров в темное время суток в пределах ограниченной видимости.

Основными приборами освещения на автомобиле являются: фары подфарники, габаритное освещение, задние фонари, плафоны, подкапотная лампа, лампы освещения приборов и переносная лапа. Для включения приборов освещения служат центральный и ножной переключатели, выключатели плафонов и других приборов освещения.

Методы проверки внешних световых приборов.

1. Проверку внешних световых приборов по пп. 5 - 12, 14, 15 необходимо проводить при неработающем двигателе на специальном посту, включающем рабочую площадку, плоский экран с матовым покрытием, люксметр с фотоприёмником (защищённым от посторонних засветок) и приспособление, ориентирующее взаимное расположение автотранспортного средства и экрана.

2. Для проверки световых приборов по пп. 5 – 12, 14, 15, допускается вместо экрана использовать оптический прибор с ориентирующим приспособлением.

3. Проверка и регулировка фар при помощи прибора К-303.

1.Установить автомобиль на горизонтальном участке смотровой канавы или на полу. Проверить и при необходимости довести до нормы давление воздуха в шинах колёс.

2.Проверить действие центрального и ножного переключателей света фар.

3.Включить прибор (рис.2.1) в розетку напряжением 12В и установить перед автомобилем так, чтобы ось оптической камеры с линзой служила продолжением оси рассеивателя проверяемой фары. Откорректировать оптическую ось и расстояние от фары до линзы с помощью рукоятки и центратора.

4. Откорректировать оптическую камеру прибора в горизонтальной плоскости без перемещения тележки с помощью ориентировочного устройства по линии пересечения световых отрезков с любыми двумя симметричными точками передней части автомобиля.

5.Закрепить с помощью фиксатора оптическую камеру на держателе.

6.Настроить экран прибора для данной марки автомобиля с помощью отсчётного диска, на лимбе которого нанесены деления согласно инструкции завода – изготовителя или в зависимости от высоты расположения фары над полом согласно данным таблице 2.1.

7.Включить дальний свет фар.

8.Определить правильность установки фар по положению светового пятна на экране.

9. Определить силу света фар, нажав на рычаг шторок экрана. Если стрелки миллиамперметра в зелёной зоне, то фара считается пригодной к дальнейшей эксплуатации.

10.При необходимости отрегулировать фару и вновь произвести проверку, выполнив операции 7-9.

11.Переставить прибор к другой фаре и проверить её установку, выполнив операции 3-9.

12.Выключить прибор.

4. Проверка установки фар автомобиля при помощи передвижного

оптического прибора К-310.

Установка фар проверяют и регулируют на отдельном посту или на линии ТО при помощи настенного или переносного экрана либо специальных переносных или передвижных оптических приборов. Последние могут применятся в условиях хорошей освещённости помещений, требуют малой площади и обладают большей точностью, поскольку легко ориентируются относительно автомобиля. При проверке с помощью передвижного оптического прибора (рис. 2.2) его корпус 3, перемещающийся в вертикальном направлении по штанге 2, при помощи двух опорных штырей 7 устанавливают на тележке 1 таким образом, чтобы оптические оси фары 8 и прибора совпали. При этом луч ближнего (или дальнего) света через линзу 6 и зеркало 4 попадает на матовый экран 5. Передвижную разметку 9 экрана регулируют при помощи неподвижной шкалы 10 в зависимости от модели проверяемого автомобиля (высоты установки фары и рекомендуемой дальности освещения дороги). При включении ближнего света будет освещена нижняя часть экрана (см. рис. 2.2), при включении дальнего света – верхняя часть экрана. При несовпадении освещённости экрана с разметкой регулируют фары.

Положение фары считается отрегулированным, если её луч направлен вдоль оси дороги с захватом обочины и обеспечивает их освещение на расстоянии 30 м при ближнем свете и 100 м при дальнем.