14. Нормативные требования к проектированию главных путей в профиле

1) Длина элементов продольного профиля должна быть не менее половины длины состава. При проектировании развязок допускается уменьшение длины элемента профиля до 200 м.

2) Вертикальные кривые должны размещаться в непереходных кривых, а также в пролетных строениях мостов и путепроводов. Радиус устанавливается по нормам. /вертикальная кривая - вид в разрезе; круговая кривая – вид сверху/.

Rверт.кр.=20км - на скоростных линиях;

Rверт.кр.=15км - линии I, II категории;

Rверт.кр.=10км - на особогрузонапряженных линиях.

3) Уклоны продольного профиля:

а) Макс допустимое значение – руководящий уклон (тип лок-ва и вес.норма). При проектировании гл.путей разных направлений на одном зем.полотне применяется мин значение iр.

б) профилирование гл.путей выполняется с уклоном трассирования iтр (в зависимости от рельефа местности)

в) профилирование гл.путей развязок выполняется с макс уклонами: на прямых участках: iтр= iр; на криволинейных участках: iтр= iр- iэк (уклон равный сопротивлению от кривой). Величина iэк определяется с учетом длины кривой, уложенной на подъеме (спуске) с путепровода.

4) разделительные площадки: /РИС1/. Путепроводы строятся с разделительными площадками 250 м.

15. Головные участки в железнодорожных узлах

Головные участки железных дорог возникают в крупных железнодорожных узлах путем слияния нескольких магистральных и строительством специальных путей для обслуживания интенсивного грузового, пассажирского и пригородного движения. Их протяженность достигает 100 км и более. Головные участки могут быть 3-х, 4-х и шестипутные. Главная задача, которую они выполняют – обеспечение беспрепятственного пропуска грузовых и пассажирских поездов и регулярного, с большой интенсивностью пригородного пассажирского движения, связывающего крупный город с пригородными зонами, в которых проживает большее количество населения.

На головных участках очень важно правильно специализировать главные пути. Специализация путей зависит от размеров движения, соотношения грузовых, дальних и пригородных поездов, расположения головных пассажирских, сортировочных, грузовых и технических станций, размещения промышленных предприятий наличия кольцевых железных дорог.

Наиболее часто головные участки проектируются 3-х и 4-х путные. 6-и путных участков, когда каждому виду движения (грузовое, пассажирское, пригородное) соответствовала бы своя пара путей, практически не строится.

Специализация путей на головных станциях зависит от размеров движения гр. и пасс., расположения головных ПС, СС, ГС, пром.районов. Т.к. гр. и и пасс. движение на подходах к головным участкам осуществляется по одним и тем же путям, целесообр-но разделять пути перед СС. Рис.1а 1б.

Должна обеспечивать гибкость организации движения поездов. По условиям удобства пассажирам предпочтительно внешнее расположение главных путей для пригородного движения, так как это обеспечивает посадку и высадку бес пересечения главных путей. При сосредоточении пригородного движения на 1 паре путей платформы рекомендуется размещать с внешней стороны путей, связывая их с другими переходами (мостами, тоннелями). На 3-путном участке такое решение нецелесообразно, так как не обеспечивается возможность остановки поездов других зон. Поэтому в этом случае платформы могут располагаться в зависимости от направления преимущественных потоков между путями I и III или II и III. Переход от 3-путного к 4-путному участку может осуществляться с расположением на одном полотне 2-путных линий обоих направлений Рис.3 Рис 4.