30. Назначение, схемы и область применения механических тормозных приводов.

Тормозной привод служит для передачи силы, соз­даваемой водителем на педали или рычаге, к тормозным механизмам или для управления посторонним источником энергии, приводящим в действие тормозные механизмы.

Т ормозной привод должен обеспечивать легкое, быстрое и одновременное приведение в действие тормозных механизмов, а также необходимое распределение приводных усилий между тормозами. Он должен обеспечивать также пропорциональность между силсуй на педали и силами, приводящими в работу тормоза, обладать высоким КПД, быть несложным по конструкции и надежным в эксплуатации.

Тормозные приводы бывают механическими, гидравлическими, пневматическими, электрическими, а также комбинированными (пневмогидравлическими, пневмоэлектрическими и др.).

Механический привод представляет собой систему рычагов, тяг, валиков, тросов, через которые усилие от педали или рычага управления передается к тормозным механизмам. На рис. 1 показан механический привод стояночной тормозной системы.

Рукоятка У, установленная в кузове автомобиля перед водителем, рейкой 2, тросом 4, рычагом 6 и тягой 5 соединена с уравнителем 7, выполненным в виде равноплечего рычага. К концам уравнителя прикреплены тросы S и 9, воздействующие через приводные рыча­ги 13 на колодки правого У/и левого 12 задних тормозов рабочей тормозной системы. Для удержания автомобиля на стоянке рукоятку 1 вытягивают на себя. При этом усилие от нее через привод передается на приводные рычаги 13, которые прижимают колодки обоих тормозных механизмов к барабанам. Защелка, входящая в зубья рейки 2, позволяет фиксировать тормоза в затянутом состоянии. Уравнитель 7 служи т для того, чтобы к обоим тормозам подавались одинаковые приводные усилия и их колодки прижимались к барабанам с одной и той же силой. Система роли­ков 3 и 10 направляет движение тросов.

Механические приводы, предназначенные для управления работой нескольких тормозных механизмов, не обеспечивают в эксплуатации одновременного начала работы тормозов и необходимого распределения приводных сил между ними. Большое число шар­нирных соединений и опор в приводе приводит к значительным потерям на трение. Этими потерями объясняется низкий КПД механического привода. Перечисленные недостатки определяют невозможность применения механического привода в рабочих тормозных системах колесных машин. Однако вследствие неограниченного времени действия при удержании колесных машин на стоянке он широко применяется в стояночных тормозных системах. К основным недостаткам можно еще отнести сложность его компоновки на автомобиле, трудоемкость в обслуживании (периодически смазывать надо).

31. Назначение, схемы и область применения пневматических тормозных приводов.

Т ормозной пневмопривод применяется на грузовых автомобилях средней и большой грузоподъемности и на автобусах. К достоинствам тормозного пневмопривода следует отнести: облегчение управления; удобство привода тормозных систем прицепа и полуприцепа; возможность использования сжатого воздуха для различных целей (накачивание и поддержание давления в шинах, привод стеклоочистителей и пр.). Недостатки пневмопривода: сложность производства и обслуживания; сравнительно высокая стоимость; постоянная затрата мощности на привод компрессора; большое время срабатывания (в 5...10 раз больше, чем у гидропривода) . Последний недостаток может отсутствовать при применении электропневмопривода.

Пневмопривод включает ряд элементов:

питающие — компрессор, ресиверы; управляющие — тормозные краны; клапаны управления тормозами прицепа или полу­прицепа; исполнительные — тормозные ка­меры; регулирующие — регулятор давле­ния, создаваемого компрессором, регуля­торы тормозных сил и др.; элементы, улуч­шающие эксплуатационные качества и. надежность,— влагоотделители, защитные клапаны (одинарный, двойной, тройной), сохраняющие давление воздуха в исправ­ных контурах, ускоряющие клапаны, кла­паны контрольного вывода и др.; сигналь­ные элементы различного типа.

П о требованиям отечественных и зарубежных стандартов пневмопривод рабочей тормозной системы должен иметь не менее двух независимых контуров, с тем чтобы местное повреждение вызывало выход из строя только одного контура. Кроме того, пневмопривод может иметь вывод для торможения прицепа (полуприцепа). Современные автомобили с тормозным пневмоприводом помимо независимых контуров рабочей тормозной системы имеют обычно независимые контуры других систем.

В зависимости от применяемого пневмооборудования тягач и прицеп могут соединяться по однопроводной, двухпроводной или комбинированной схемам. При комбинированной схеме к тягачу могут присоединяться прицепы (полуприцепы), оборудованные как по однопроводной, так и по двухпроводной схемам.

Внешним признаком однопроводной системы является соединение при помощи соединительной головки 7 тормозной системы тягача с тормозной системой прицепа одним трубопроводом, который одновременно служит управляющей и питающей линией.

В расторможенном состоянии автопоез­да компрессор 1 через регулятор давления 2 нагнетает сжатый воздух в ресиверы тягача и прицепа; тормозные камеры тяга­ча и прицепа соединены с атмосферой. При нажатии на тормозную педаль секция 5 комбинированного тормозного крана сообщает тормозные камеры 6 тягача с ресивером 3, а секция 4 открывает связь соединительной пневмолинии с атмосферой. Снижение давления сжатого воздуха в соединительной пневмолинии приводит к соответствующему срабатыванию клапанов воздухораспределителя 8, благодаря чему сжатый воздух из ресивера 9 прицепа подается в тормозные камеры 10 прицепа. При этом сохраняется пропорциональность между усилием на тормозной педали и давлением сжатого воздуха в тормозных камерах, поскольку обе секции комбинированного тормозного крана и воздухораспределитель прицепа являются следящими аппаратами. При отрыве прицепа происходит его торможение вследствие падения давления в пневмолинии.

Давление в тормозной системе тягача поддерживается на уровне 0,75... 0,80 МПа. Давление в тормозной системе прицепа при однопроводной системе должно быть ниже на 0,2...0,25 МПа, чтобы уменьшить время срабатывания аппаратов тормозной системы прицепа. Связано это с тем, что время удаления воздуха из аппаратов в 1,5...2 раза больше, чем время их заполнения.

Основным недостатком однопроводной системы тормозного привода прицепа считается так называемая «истощаемость»— при неоднократных и частых торможениях, например на спуске, сжатый воздух из ресивера прицепа расходуется, давление в нем падает, не получая зарядки из компрессора. По этой причине в настоящее время на подавляющем большинстве автопоездов устанавливается двухпроводная система тормозного пневмопривода. В нашей стране двухпроводная система предусмотрена ГОСТом.

Двухпроводный тормозной пневмопривод автопоезда

Внешним признаком двухпроводной системы является соединение тягача и прицепа двумя пневмолиниями: питающей (с соединительной головкой 6) и управляющей (с соединительной головкой 7). В расторможенном состоянии тормозные камеры тягача и прицепа связаны с атмосферой соответственно через тормозной кран 4 и воздухораспределитель 8. При работе компрессора 1 одновременно происходит зарядка сжатым воздухом через регулятор 2 ресивера 3 тягача и через питающую пневмолинию ресивера 9 прицепа. При нажатии на тормозную педаль тормозной кран тягача сообщает ресивер 3 с тормозными камерами 5 тягача. В то же время сжатый воздух по управляющей пневмолинии поступает к воздухораспределителю 8. воздействуя на клапан, сообщающий ресивер 9 с тормозными камерами 10 прицепа. В процессе торможения в ресивер 9 прицепа продолжает поступать сжатый воздух от ресивера тягача. При отрыве прицепа воздухораспределитель сообщает тормозные камеры 10 с ресивером 9, вследствие чего прицеп резко тормозится. В двухпроводной системе также сохраняется пропорциональность между усилием на педали и давлением сжатого воздуха в тормозных камерах.

Преимуществами двухпроводной системы является непрерывная зарядка ресивера прицепа, что обеспечивает надежное пользование тормозами при многократных торможениях, и меньшее время срабатывания (приблизительно в 1,5... 2 раза по сравнению с однопроводной системой).