Тема 4. Транспортна систем а України
4.1. Транспортна система України
Згідно Закону України "Про транспорт" єдина транспортна система України включає: транспорт загального користування (залізничний, морський, річковий, автомобільний і авіаційний, а також міський електротранспорт, у тому числі метрополітен); промисловий залізничний транспорт; відомчий транспорт; трубопровідний транспорт; шляхи сполучення загального користування.
Єдина транспортна система повинна відповідати вимогам суспільного виробництва та національної безпеки, мати розгалужену інфраструктуру для надання всього комплексу транспортних послуг, у тому числі для складування і технологічної підготовки вантажів до транспортування, забезпечувати зовнішньоекономічні зв’язки України. При цьому обсяг перевезень з участю кількох видів транспорту досягає 30% і спостерігається в основному при взаємодії промислового та магістрального видів транспорту.
Транспорт, обслуговуючи практично всі види міжнародних економічних відносин, є найважливішим додатковим джерелом валютних надходжень у країні, виступаючи на міжнародних ринках послуг, як експортер транспортної продукції.
Міжнародна торгівля тісно пов’язана з транспортними операціями. По своїй суті транспортні операції починають і завершують процес реалізації зовнішньоторговельної операції і тим самим не тільки обумовлюють практичну реалізацію угоди купівлі-продажу, але і помітно впливають на контрактну ціну товару. Зусилля підприємства навіть при високій якості експортної продукції можуть бути зведені нанівець незадовільною організацією транспортного обслуговування, прорахунками і помилками при виборі базисних умов поставки товарів, транспортних умов у договорах купівлі-продажу.
Транспортний комплекс є важливою складовою у структурі економіки України, він обслуговує потреби народного господарства та населення і є важливим фактором реалізації значного і вигідного геостратегічного потенціалу країни, зростання її ролі в міжнародному транспортному процесі.
Унікальне географічне розташування України (в центрі Європи) створює передумови для її інтеграції до світової транспортної системи та обумовлює необхідність першочергового розвитку магістральних шляхів сполучення. Нині через Україну здійснюються інтенсивні транспортно-економічні зв’язки країн Західної і Центральної Європи, Скандинавії з країнами Азії. У перспективі інтенсивність цих зв’язків значно зростатиме. Створення в Україні мережі сучасних шляхів сполучення для всіх видів транспорту дозволить отримати значний економічний ефект як Україні, так і країнам СНД, Європи та Азії за рахунок скорочення відстані транспортування вантажів, зменшення витрат на перевезення, активізації зовнішньоекономічних зв’язків.
Україна має розгалужену транспортну систему, в структурі якої функціонує 30 аеропортів, 20 морських торговельних портів, 10 річкових портів, 6 залізниць, понад 40 авіа- та 150 судноплавних компаній, понад 20 тис. суб’єктів господарювання різних форм власності, працюючих на ринку автотранспортних перевезень. Частка підприємств транспортно-дорожнього комплексу (які входять до сфери управління Мінтрансу України) у валовому внутрішньому продукті становить майже 10%, вартість основних виробничих фондів – 12% від загальної вартості виробничого потенціалу країни.
Транспортний комплекс включає: 6 залізниць, які об'єднують біля 2000 лінійних підприємств, що працюють на залізничних магістралях з експлуатаційною довжиною 22,8 тис. км; більше 800 автотранспортних підприємств і 1 млн. автотранспортних засобів; 170,0 тис. км автомобільних доріг; 19 торгових морських і 9 річкових портів, більше 1500 суден; біля 1000 літаків і гелікоптерів, 34 аеропорти; біля 38,5 тис. км трубопроводів (нафтопроводи, нафтопродуктопроводи та газопроводи.).
Загальна протяжність залізничної мережі України складає 22,8 тис. км, річкових шляхів – 2,3 тис. км, мережі автомобільних шляхів загального користування – 170,0 тис. км (з них з твердим покриттям – 164,2 тис. км), у т. ч. – 14,1 тис. км шляхів державного і 155,6 тис. км місцевого значення. Водночас слід відзначити, що забезпеченість держави позаміськими шляхами значно менша, ніж у більшості європейських країн. Показник щільності автомобільних шляхів в Україні дорівнює 0,28 км/кв. км, а в подібній за територією і чисельністю населення Франції – 1,46 км/кв. км, у Німеччині – 2,0, Польщі – 1,15, Великій Британії – 0,9 км/кв. км. Неповною мірою відповідає сучасним вимогам структура мережі автошляхів загального користування. Так, протяжність автомобільних шляхів І категорії складає близько 2 тис. км, або лише 1,3% від протяжності шляхів з твердим покриттям.
Завдяки вжитим заходам з розбудови транспортної галузі та пожвавленню протягом останніх років економічних процесів у державі, транспортним комплексом забезпечено стабілізацію та поступове зростання основних економічних показників галузі. Нарощуються обсяги перевезень вантажів і пасажирів, переробки вантажів морськими торговельними портами. У 2003 р. на 35,5% зріс обсяг транзитних перевезень залізничним транспортом. Обсяги переробки транзитних вантажів морськими торговельними портами збільшилися на 17,8%.
Перехід від планової економіки до ринкової супроводжується суттєвою лібералізацією цін (тарифів). На початок 2003 р. 84% продукції та послуг реалізується за вільними цінами (тарифами), решта – за державними регульованими цінами (тарифами). Головною метою державного регулювання тарифів на послуги, що надаються суб’єктами природних монополій у сфері транспорту є забезпечення балансу інтересів держави, суб’єктів природних монополій та споживачів транспортних послуг для ефективного функціонування народногосподарського комплексу в цілому та транспортної сфери зокрема. При цьому тарифна політика розглядається як найважливіший фактор забезпечення конкурентоспроможності транспортних підприємств та залучення додаткових обсягів транзитних вантажів.
Дослідженнями встановлено, що частка транспорту у валовому суспільному продукті складає в розвинутих країнах 5-8Х. На долю транспорту припадає близько 20% вартості виробничих фондів та 10-12% всіх капітальних вкладень. Транспортні витрати складають значну частину вартості продукції промисловості та сільського господарства (наприклад: у вартості залізної руди транспортні витрати досягають 48%, вугілля - від 14 до 80-90% у залежності від відстані транспортування, лісу - 47%).
Парадоксально, що транспорт, призначений для ліквідації просторових та часових розривів, дуже часто спонукає до їх розширення. В XVIII столітті у Великобританії виробництво цегли здійснювалось у місцевих маленьких майстернях. Цегла важка і придатна для перевезень гужовим транспортом на незначні відстані дрібними партіями. Після прокладки каналів на річках можливості транспорту значно зросли. У результаті цього кількість малих місцевих цегельних майстерень різко зменшилась. Ринок завоювали декілька великих випалювальних печей за рахунок зниження собівартості виготовлення і доставки продукції. Вартість перевезення водним транспортом значно нижча ніж на гужовому, а збільшення масштабів виробництва сприяє зменшенню собівартості продукції'. У свою чергу, концентрація виробництва потребує розвитку транспорту. Причому вкладення в розвиток транспорту повинні бути менші скорочення витрат одержаних за рахунок росту потужності підприємства, яка досягається територіальною концентрацією виробництва та соціальної інфраструктури. Отже, розвиток суспільства нерозривно пов'язаний з розвитком транспорту. Про це свідчить історія розвитку міст. Феодальне місто з пішохідним доступом до периферії та центру мало площу меншу IS km2. Місто, забезпечене гужовим транспортом, вже виростало до площі 50 км2. Сучасні види транспорту можуть забезпечити обслуговування території від £00 до 1000 км2. Таким чином, територія не може розвиватись скоріше, ніж П транспорт.
К.Маркс вважав, що транспортування є продовженням виробничого процесу, яким закінчується переміщення виробу із сфери виробництва у сферу споживання. Він розподіляв всі переміщення на З групи: внутрішні виробничі, з одного підприємства на інше, та із сфери виробництва у сферу споживання. Згідно цього розподілу переміщень можливо розрізняти дві групи транспорту - магістральний та промисловий (технологічний), який у свою чергу розподіляється на внутрішній та зовнішній. Внутрішній промисловий транспорт забезпечує переміщення виробів та сировини на підприємстві, а зовнішній виконує перевезення між суміжними підприємствами та здійснює передачу (прийом) вантажів на магістральний транспорт. Передача вантажів з одного транспорту на інший відбувається в пунктах взаємодії. Наведений розподіл транспорту умовний, так як один і той самий транспортний засіб може у одному випадку виконувати внутрішні промислові перевезення і відноситись до внутрішнього промислового транспорту, а в іншому випадку може використовуватись на зовнішніх перевезеннях або магістральних, і відповідно до цього класифікуватись.
Єдина транспортна система повинна відповідати вимогам суспільного виробництва та національної безпеки, мати розгалужену інфраструктуру для надання всього комплексу транспортних послуг, у тому числі для складування і технологічної підготовки вантажів до транспортування, забезпечувати зовнішньоекономічні зв'язки України. При цьому обсяг перевезень з участю кількох видів транспорту досягає 30% і спостерігається в основному при взаємодії промислового та магістрального видів транспорту.
В Україні функціонує досить потужний транспортний комплекс, який включає: 6 залізниць, які об'єднують біля 2000 лінійних підприємств, що працюють на залізничних магістралях з експлуатаційною довжиною 22,8 тис.км; більше 800 автотранспортних підприємств і 1 млн. автотранспортних засобів; 170,0 тис. км автомобільних доріг; 19 торгових морських і 9 річкових портів, більше 1500 суден; біля 1000 літаків і гелікоптерів, 34 аеропорти; біля 38,5 тис.км трубопроводів (нафтопроводи, нафтопродуктопроводи та газопроводи.).
Різні види транспорту об'єднуються в єдину систему з допомогою транспортних вузлів. Основний обсяг роботи взаємодіючих видів транспорту зосереджений у 30 головних транспортних вузлах країни із 313. У 192 транспортних вузлах взаємодіють залізниця з автомобільним транспортом, у 30 - залізниця з водними видами транспорту, у 90 - інші види транспорту.
Таким чином, транспортна система - це сукупність шляхів сполучення, транспортних засобів, технічного обладнання та механізмів, засобів управління та зв'язку, будівель всіх видів транспорту, об'єднаних системою технологічних, технічних, інформаційних, правових та економічних стосунків, що забезпечують задоволення потреб суспільства у перевезеннях вантажів та пасажирів.
До шляхів сполучень відносять; автомобільні дороги, залізничні колії, водні шляхи, повітряні лінії, трубопроводи, монорейкові та канатні дороги, спеціальні магістралі, які обладнані для руху транспортних засобів.
Транспортні засоби складають: рухомий склад видів транспорту, контейнери, піддони, одно та багаторазова тара.
Поняття технічне обладнання та механізми включає навантажувально-розвантажувальні машини, конвеєри, бункери, пакетоформуючі машини, тощо.
Комплекс обладнання, що забезпечує збір, збереження, переробку та передачу інформації відноситься до засобів управління та зв'язку.
Будови транспорту складають: залізничні станції, вокзали, гаражі, ремонтні майстерні, тощо.
Транспортна система країни структурно складається з транспортних систем окремих видів транспорту. Транспортні системи можна класифікувати з різних точок зору: або вивчення їх структурних елементів, або організації управління, або сфери використання, або об'єктів перевезень і технологічних рішень, тощо.
Одним із головних елементів транспортної системи є транспортні мережі та вузли.
Транспортна мережа - це сукупність спеціально обладнаних шляхів сполучень одного чи декількох видів транспорту у межах території, що розглядається.
Транспортний вузол - комплекс транспортних засобів, технічного обладнання та механізмів, засобів управління та зв'язку і будівель взаємодіючих видів транспорту та сукупність відносин між ними, які забезпечують перехід матеріального потоку (вантажів та пасажирів) з одного виду транспорту на іншій.
Транспортні мережі у процесі свого розвитку проходять фази зародження, становлення, стійкої рівноваги, розпаду та зникнення. У чистому вигляді ці фази не зустрічаються. Процес мережеутворення можливо уявити у вигляді двох протилежних процесів: народження та руйнування. Meрежеутворення починається із з'єднання між собою сусідніх пунктів. Потім це сполучення подовжується у напрямку охоплення нових пунктів (стадія росту гілки), процес гілкоутворення, що посилюється, приводить спочатку до виникнення циклів (можливість обходу кількох пунктів по замкненому колу), а потім до росту їх кількості. Цей процес теоретично закінчується тоді, коли транспортна мережа відносно рівномірно охоплює територію циклами з оптимальними розмірами. При переході від простих до складних мереж, загальною закономірністю є збільшення виробничого потенціалу. Одночасно із зміною типу структури мережі змінюються її кількісні характеристики, а також різноманіття можливих проектних рішень розміщення елементів транспорту.
Якщо топологічна складність мережі з плином часу постійно зменшується, то відбувається процес руйнування мережі, який протікає аналогічно процесу утворення мережі тільки у зворотньому порядку. Причинами, що ведуть до розпаду транспортної мережі можуть бути: поява нового більш ефективного виду транспорту, соціально-економічна деградація території (поступове припинення виробничої діяльності), політичні причини (затяжні конфлікти між сусідніми країнами), війскові дії та природні катастрофи. При появі нового виду транспорту процес руйнування мережі може протікати двома шляхами: поступове заміщення ліній застарілого виду транспорту (поступове витіснення кінного трамваю електричним, електричного трамваю - автобусом) та витіснення одного виду транспорту іншим у результаті конкурентної боротьби.
Взаємодія транспортних мереж окремих видів транспорту проявляється у просторовій контактності (примикання, дотик, подовження ділянки однієї мережі ділянкою іншої), пересічності конфігурацій, паралельності, тощо. Закономірним є те, що чим складніша топологічна будова окремих частин мережі, тим інтенсивніше відбувається між ними просторова взаємодія.
Серед транспортних мереж виділяють мережі окремих видів транспорту, поєднані та інтегровані. Ці мережі, по технологічним прикметам, розподіляють на два класи: деревовидні та циклічні (одно- та багатоярусні), з яких, у свою чергу, виділяють радіальні, радіально-кільцеві, прямокутні, тощо.
Транспортні мережі оцінюють за показниками: загальна довжина, щільність мережі, допустима маса та швидкість руху транспортних засобів, пропускна здатність, тощо. Надзвичайно важливою характеристикою є схема мережі. Схожі за іншими показниками але різні за схемами мережі значно відрізняються потенційними можливостями для організації перевезень. Про це свідчать результати обчислень наведені у таблиці 4.1.1. Зафіксована зміна середньої відстані перевезень вказує на різну собівартість доставки продукції і необхідну кількість рухомого складу.
Таблиця 4.1.1
Характеристики транспортних мереж
Тип схеми |
Щільність мережіо км/км*1 |
Загальна довжина сполучень по мережі, км |
Коефіцієнт непрямолі-нійності сполучень |
Середня відстань перевезень , KM |
Вільна |
0,51 |
443 |
1,29 |
16,8 |
Прямокутна |
0,52 |
459 |
1,23 |
16,3 |
Прямокутно-діагональна |
0,52 |
459 |
1.15 |
15,4 |
Діагонально-кільцева |
0,67 |
397 |
1,06 |
14,2 |
Таким чином, при аналізі транспортної мережі важливо ураховувати не тільки її загальні показники, а і схему, причому не відокремлено, а в органічному зв'язку. У ряді випадків, удосконалення схеми мережі може компенсувати П матеріальну недостатність, а просте збільшення матеріального вмісту мережі більше певного рівня не може суттєво підвищити П потужність, якщо не буде відповідним чином удосконалена п схема.
Транспортні мережі з'єднуються між собою у транспортних вузлах. Формування транспортних вузлів обумовлено необхідністю забезпечення безпосереднього зв'язку різних видів транспорту між собою, а також з підприємствами та організаціями розташованими у межах дії вузлів.
Транспортні вузли розрізняють за кількістю жителів населенного пункта, в околицях якого вони розташовані, за об'єктом перевезень, за кількістю взаємодіючих видів транспорту, за топологічними прикметами. Кожний транспортний вузол уявляє собою окреме конструктивне рішення і має індивідуальну забудовну структуру.
Узагальнена принципова структура транспортного вузла передбачає наявність терміналів. Термінал може мати спеціалізовані ділянки. Кожна спеціалізована ділянка вміщує: фронт вантажних робіт (причал, платформа, майдан), шляхове господарство (дороги, залізничні колії), складські споруди (сортувальні, комплектувальні, довгострокового зберігання), засоби технічного забезпечення (транспортні засоби, технічне обладнання та механізми, засоби управління та зв'язку), інші елементи структури (адміністративні та допоміжні споруди).
Організація роботи вантажних транспортних вузлів має ряд особливостей, пов'язаних із значною розпорошеністю пунктів зародження та поглинання вантажопотоків; різнорідністю переробляємих вантажів; великим обсягом вантажної роботи; значною різноманітністю технологічних схем переробки вантажів; розбіжністю в режимі роботи промислових підприємств, транспортних вузлів та організацій і підприємств різних видів транспорту; значною нерівномірністю вантажопотоків з плином часу; істотною обмеженістю інформації по своєчасності (у більшості випадків відсутня упереджувальна інформація) та суті (недостатня характеристика вантажів, що прибувають), яка передається партнеру по перевезенням.
Зважаючи на ці особливості виробничого процесу при проектуванні, аналізі та удосконаленні роботи транспортних вузлів користуються принципами:
- загальної ефективності, тобто врахування економічних, психологічних, соціальних, оборонних та екологічних ефектів;
- комплексної оптимізації, заснованої на тому, що незалежна оптимізація окремих елементів не забезпечує оптимального режиму функціонування вузла;
- децентралізації, якщо неможлива концентрація роботи у зв'язку з відсутністю резервів території, несумісністю транспортних потоків, тощо;
- спеціалізації, яка забезпечує підвищення продуктивності роботи;
- пропорційності розвитку окремих елементів вузла, тобто узгодженості всіх елементів та систем вузла за експлуатаційними показниками;
- перспективи та відкритого росту, тобто розвиток вузла повинен бути еквівалентним розвитку регіону, що обслуговується;
- варіантності оцінки ситуації;
- конструктивної та технологічної уніфікації.
Розв'язання виробничих завдань транспорту, пов'язано з використанням типових технологій та способів роботи. З урахуванням того, що не має і не може бути однакових транспортних вузлів, згідно з особливістю роботи кожного конкретного вузла необхідно пристосовувати і при потребі корегувати типові технології та способи виконання робіт. Оцінку запропонованих варіантів організації виробництва, виконують на основі показників використання потужності вузла, його експлуатаційної надійності та економічної ефективності.
Транспортні мережі та вузли визначають потужність транспортної системи, яка повинна відповідати попиту на перевезення території, що обслуговується. На сучасному етапі розвитку науки не існує загально визнаних методик оцінки транспортних мереж, вузлів і систем. У науковій літературі для порівняння різних мереж інколи використовують коефіцієнт
де L - довжина мережі; S - площа території; н - чисельність населення; Q - обсяг перевезень.
Для врахування мереж всіх видів транспорту пропонуються наступні коефіцієнти еквівалентного перерахування довжин шляхів: залізничного, водного та трубопровідного транспорту - 1,0; автомобільних доріг - 0,15; автомагістралей - 0,45; газопроводів -0,3.
Будь-який вид транспорту дає прибуток тільки тоді, коли виконує роботу. Тому між видами транспорту точиться запекла боротьба за клієнтів. Вже це визначає їх взаємодію. Питання взаємодії виникають і тоді, коли один вид транспорту не може забезпечити повний цикл перевезень. З урахуванням того, що рухомий склад різних видів транспорту істотно відрізняється значеннями технічних показників (вантажопідйомність, об'єм кузова, тощо) можливе виникнення ситуацій, коли ефективне використання одного виду транспорту викликає низьку продуктивність роботи суміжного, що потребує рішення задачі про справедливий розподіл прибутку. Крім цього, можливі інші ситуації, пов'язані з скороченням тривалості доставки та П вартості, що зумовлюють ефективну співпрацю різних видів транспорту. Наприклад, сировина, яку конче потребує міське підприємство, надійшла на одну із київських залізничних станцій. Для її переадресування на найближчу до підприємства станцію, а потім на під'їздні колії підприємства потрібно не менше доби, а при використанні автомобільного транспорту доставка сировини буде виконана за декілька годин.
Отже, видам транспорту водночас притаманні процеси диференціації (розподіл сфер діяльності) та інтеграції (спільна організація перевезень), які визначають їх взаємодію.
Взаємодія - це діяльність спрямована на реалізацію спільної мети, яка передбачає найбільш повне використання всіх ресурсів і можливостей системи. Взаємодія - це широке поняття, яке з урахуванням існуючого адміністративно-галузевого поділу показано у спрощеному схематичному вигляді на рис.4.1. Кожній складовій цього паралелепіпеда відповідають свої функції, організаційні структури, проблеми та шляхи їх вирішення. Наприклад, маленькому паралелепіпеду з координатами технічний-міжгалузевий-міжнародний рівні відповідає розгляд багатьох проблем таких як, стандартизація технічних засобів, узгодження вимог до рухомого складу, розбудова сумісних інформаційних систем, тощо. Для вирішення цих проблем створюються різного типу організаційні структури на відповідних рівнях управління. Слід визначити, що на структуризованій схемі непозначено тісні зв'язки між всіма рівнями та областями взаємодії. Так, техніка в значній мірі визначає технологію, право накладає обмеження на використання техніки, регіональні потреби можуть суперечити відомчим тощо.
Для ефективного функціонування взаємодіючих видів транспорту необхідно узгодити їх роботу на всіх рівнях та областях управління, що досягається шляхом координації. Координація - по суті це погодження, вироблене та встановлене спільно декількома сторонами. Вона направлена на формування корегуючих або підтримуючих дій для забезпечення погодженної роботи у досягненні організаційно незалежних цілей. Існують два шляхи досягнення погоджених дій - зрівняння пріоритетів за цілями., що збігаються та обмеження вибору альтернатив за цілями, що відрізняються. Процес реалізації цих шляхів уявляє собою організовану послідовність зв'язаних між собою блоків переробки інформації. Спочатку виділяються спільні інтереси і ті, що разходяться. Потім виконується оцінка ступеню їх взаємної обумовленності та взаємної залежності, які необхідні для формування шляхів взаємодії. На останньому етапі виконується вибір альтернатив, що задовольняють погодженим вимогам. У кожному конкретному випадку, задачі координації різняться - або це фіксація інтересів які збігаються, або їх перебудова, або доведення доцільності погодженного прямування до своїх цілей через усунення можливих протиріч та конфліктів, або установлення компромісу та режиму обопільної допомоги. Координація - не завжди співробітництво, але завжди вирішення протиріч. У процесі координації відбувається, по-перше: співставлення інтересів координуємих; по-друге: розстановка пріоритетів; по-третє: орієнтування діяльності координуємих.
Співвідношення витрат часу на координацію за рівнями управління на виробництві наведено на рис.4.2.
На сучасному етапі розвитку транспорту ще не вирішено багато проблем взаємодії та координації роботи різних видів транспорту на всіх рівнях управління. На рівні взаємодії транспорту та інших галузей господарства не встановлено оптимального співвідношення між рівнями розвитку суспільного виробництва та транспорту, невизначені оптимальні пропорції розвитку окремих видів транспорту, немає загально визнаної методики побудови і оцінки транспортної мережі, потребує удосконалення методика розрахунку тарифів на перевезення, відсутня єдина класифікація вантажів для всіх видів транспорту. Ці проблеми посилюються іншими, які виникають на менших рівнях управління. Так, більшість проблем взаємодії окремих видів транспорту пов'язані з організацією та удосконаленням роботи транспортних вузлів, де виникають проблеми неузгодженності дій, різноманітності тарифних систем, необхідності багаторазового переоформлення документів, тощо.
Основними напрямками взаємодії в транспортних вузлах є: організація єдиних змін працівників взаємодіючих видів транспорту, спеціалізація ділянок, концентрація техніки та ресурсів, вибір раціональних транспортних засобів та порядку оброблення рухомого складу, зменшення тривалості та кількості операцій, погодження режиму роботи транспортних засобів і підприємств регіону.
Крім цього, між окремими видами транспорту є специфічні напрямки взаємодії. Так, взаємодія залізничного магістрального та промислового транспорту відбувається за напрямками: оптимальний розподіл операцій з обробки вагонів між підприємством та станцією прилягання (підбір груп вагонів за фронтами розвантаження і за призначенням, формування маршрутів, тощо), встановлення оптимальних проміжків часу між подачами груп вагонів, маршрутами та нормами знаходження вагонів на під'їздних коліях, розробка заходів щодо зменшення витрат часу знаходження вагонів залізниці на коліях підприємства, вибір оптимальної схеми механізації та автоматизації навантажувально-розвантажувальних робіт, організація оперативного керівництва та планування роботи транспорту підприємства та залізничної станції на основі взаємної поінформованності.
Взвємодія залізниці з автомобільним транспортом має свої специфічні напрямки: організація прямого змішаного залізнично-автомобільного сполучення, завезення та вивезення вантажів на залізничні станції, організація транспортно-експедиційного обслуговування.
При взаємодії річкового та залізничного транспорту, основними напрямками взаємодії є: збільшення перевезень у прямому змішанному сполученні, впровадження наскрізної маршрутизації, організація перевантажувальної роботи.
При перевезеннях пасажирів, основними напрямками взаємодії видів транспорту є: погодження розкладу руху транспортних засобів, встановлення оптимальної структури та чисельності парку рухомого складу, розробка тарифно-квиткової системи та загальної системи продажу квитків.