Методы обеспечения бокового зазора

1. Увеличение межцентрового расстояния расточек корпуса. Однако это ведёт к уменьшению активной части профиля зуба, а также к уменьшению коэффициента перекрытия и увеличению угла давления.

2. За счёт уменьшения расчётной толщины зуба (при изготовлении шестерён) s=t/2

Изменяя s, можно влиять на величину бокового зазора

Этот метод широко распространён в авиадвигателестроении.

Практически уменьшение толщины зуба достигается за счёт смещения решётки.

Решётка обкатной рейки смещается на величину δh. Уменьшение толщины при перемещении рейки ведёт к небольшой подрезке зуба.

При сборке возникают колебания бокового зазора.

Погрешность бокового зазора вследствие совместного влияния первичных погрешностей механической обработки и сборки.

– погрешность межцентрового расстояния

– погрешности изготовления зуба

– непараллельность осей валов

– перекос осей валов

С учётом коэффициента влияния эта функциональная зависимость будет иметь следующий вид:

коэффициенты влияния, если находятся в одной плоскости, равны между собой.

– погрешность шага задаётся по чертежу зацепления

– находятся путём расчёта размерной цепи

Расчёт сборочной размерной цепи для определения погрешность δA

введём обозначения:

А₁ – смещение оси беговой дорожки наружного кольца подшипника относительно наружной посадочной поверхности

А₂ – смещение осей внутренней и наружной поверхностей втулок

А₃ – радиальный зазор в подшипнике

А₇ – погрешность межцентрового расстояния расточек корпуса

А_сум – замыкающее звено

– биение начальной окружности относительно оси вращения вала для I и II колеса

– коэффициенты влияния погрешностей опор I и III и соответственно II и IV на межцентровое расстояние

Данное уравнение учитывает только геометрические погрешности, которые возникают при изготовлении детали и сборке. В случае, если зубчатая передача будет работать в условиях повышенных температур, то величина бокового зазора изменится.

Допустим, что межцентровое расстояние в корпусе и в шестерне совпадают и = А₀.

Но корпус и шестерни изготовлены из разного материала, тогда при увеличении температуры на ΔТ

В результате возникает погрешность межцентрового расстояния.

Подбор шестерён по параметрам зацепления

Для обеспечения нормальных условий работы зубчатых передач и с целью повышения надёжности и долговечности при сборке необходимо обеспечить определённую величину поверхности контакта в зацеплении зубьев, которая зависит от условия работы зацепления. Так, например, в передачах со средней скоростью вращения поверхность контакта по длине зуба составляет 60-70%. В быстроходных передачах до 70-80% по длине. И по высоте зуба 60-70% в обоих случаях.

На изменение поверхности контакта оказывают влияние следующие погрешности:

1. перекос зуба

2. непараллельность осей валов

3. перекос осей валов

4. перекос осей шестерён

5. искажение профиля зуба

6. местные погрешности по длине зуба

Для цилиндрических зубчатых колёс

К онтакт зацепления контролируется по отпечатку краски.

На расположение отпечатка оказывают влияние все погрешности изготовления и сборки.

Порядок сборки зубчатой передачи

1. подбор шестерён по шагу зацепления

2. установка шестерён на валы и контроль радиального и торцевого биения, биения начальной окружности относительно оси вала.

3. установка шестерён и вала в корпус.

4. проверка и регулировка зубчатой передачи:

а) осуществляется контроль бокового зазора. величина бокового зазора измеряется двумя способами:

– с помощью наборного щупа

– с помощью специального приспособления с индикатором. на вал с шестернёй одевают поводок и закрепляют его, фиксируют вторую шестерню, ножку индикатора упирают в рычаг поводка, который располагается на радиусе начальной окружности

б) определение пятна контакта по отпечатку.

Особенности сборки конических зубчатых передач

При правильной сборке зубчатой конической передачи вершины начальных конусов совпадают в одной точке. Нужная величина бокового зазора может быть отрегулирована за счёт применения компенсатора, т.е. специальной прокладки.

Отпечаток краски в конической зубчатой передаче должен располагаться вблизи узкого конца зуба, т.к. контроль отпечатка контактного пятна осуществляется в ненагруженном состоянии. Во время работы при нагрузке вследствие деформации вала отпечаток распространяется по всей длине зуба.

Уравновешивание узлов двигателя

Устранение вибраций осуществляется по нескольким направлениям:

конструктивные методы	технологические методы	эксплуатационные методы
- отстройка от Mкр	- повышение точности изготовления деталей и узлов, входящих в ротор	– все мероприятия по устранению разбалансировки в процессе эксплуатации
- демпфирование	- повышение точности сборки
	– балансировка

При изготовлении и сборке узлов неуравновешенность вызывается следующими причинами.

z = z₁+z₂+z₃

z₁ – неуравновешенность, возникающая в ходе изготовления заготовки детали (изменение плотности детали по объёму)

z₂ – неуравновешенность, возникающая в результате механической обработки (радиальные торцовые биения, непараллельность торцев, смещение отверстий относительно номинального расположения)

z₃ – неуравновешенность, возникающая в результате сборки вследствие смещения сопряжённых деталей относительно оси вращения, перекос деталей при сборке, разброс масс лопаток устанавливаемых в 1 диск.

В результате воздействия всех этих факторов возникают неуравновешенные массы, расположенные относительно оси вращения случайным образом.

Из-за наличия неуравновешенных масс возникает центробежные силы при работе ротора.

Различают следующие виды неуравновешенностей:

1. статическая

2. моментная

3. динамическая

Если тело неуравновешено, то главная ось инерции не совпадает с осью вращения.

1.

О -О – ось вращения ротора

А-А – главная ось инерции, проходит через центры тяжести в главных сечениях ротора.

Случай, когда ось инерции будет параллельна оси вращения и отстоять от неё на величину e, называется статической неуравновешенностью.

Главный вектор R вызывает центробежную силу.

2 .

В случае если ось вращения пересекает ось инерции и проходит через центр тяжести, то возникает моментная неуравновешенность.

Данный момент возникает при вращении детали.

M=P∙e

3 .

Когда главная ось инерции перекрещивается с осью вращения, не совпадая с ней – действует и сила инерции, и момент.