Глава XI. Перевозки грузов

Статья 66. Общие положения

Комментарий к статье 66

1. Перевозки грузов всегда являлись одной из важнейших функций транспорта как такового, сама данная отрасль возникла и развивалась именно вследствие потребности при возрастании и совершенствовании отношений обмена в перемещении в пространстве материальных предметов, которые в процессе такого перемещения приобретают статус грузов. Такое перемещение является одним из важнейших условий нормального гражданского оборота, так как в его процессе осуществляется взаимодействие субъектов отношений по реализации ими экономических и иных интересов и эти интересы реализуются не иначе как в процессе поведения их носителей, то есть оно объективно всегда нуждается в правовом регулировании.

Комментируемая статья в общих чертах определяет основные моменты регулирования грузовых перевозок на ВВТ, ее недостаток - отсутствие указания на законодательство в данной области. Оно состоит из норм гл. 40 ГК РФ "Перевозка", раздела III ГК РФ "Общая часть обязательственного права", норм комментируемой главы КВВТ РФ, а также массы подзаконных нормативно-правовых актов, основные из которых будут несколько затронуты далее. Также сюда относятся и нормы международных договоров, о чем подробнее ниже. Еще одним пробелом в регулировании перевозок грузов на ВВТ является отсутствие норм об экспедиционной деятельности. Между тем такая необходимость есть, так как, например, перевозка груза в сопровождении представителей грузовладельца есть не что иное, как отношения транспортной экспедиции, поэтому в этом случае, в соответствующем объеме, субсидиарно подлежат применению и правила гл. 41 ГК РФ "Транспортная экспедиция".

Экспедиционные отношения, возникающие в рамках оказания экспедиционных услуг, являются опосредующими сами отношения по перевозке. В данном случае грузоотправитель (грузополучатель) может обратиться к услугам специализированной экспедиционной организации, тогда правила гл. 41 ГК РФ подлежат применению в полном объеме, а может поручить сопровождение груза своему работнику (скажем, охраннику), тогда правила гл. 41 ГК РФ применяются с учетом отношений, в которых состоит грузовладелец и данный работник. Здесь акцент действия определенных норм об экспедиции как бы смещается более в сторону отношений перевозчика и грузоотправителя (грузополучателя), о чем несколько подробнее будет указано в комментарии к ст. 69 и ст. 74 настоящего Кодекса. Но сама перевозка грузов порождает обязательства по перевозке, которые являются центром, ядром всей массы обязательств, которую называют транспортными обязательствами. Данные обязательства имеют общие черты, присущие любой перевозке, они также имеют специфику в зависимости от предмета перевозки (оказания транспортной услуги) и в зависимости от вида транспорта. Правила гл. 11 комментируемого Кодекса и диссоциированы из общей массы норм об обязательствах о перевозке по двум последним критериям:

это перевозка грузов;

это перевозка внутренним водным транспортом.

При использовании норм об обязательствах по перевозке на ВВТ действует общий принцип. Нормы подзаконных актов не должны противоречить КВВТ РФ (если противоречат, то они не применяются), нормы КВВТ РФ должны соответствовать правилам ГК РФ (приоритет норм ГК РФ над иными источниками гражданского законодательства, к предмету которого относятся обязательства по перевозке), нормы внутригосударственного права не должны противоречить нормам международного договора, в котором участвует РФ (РФ присоединилась к Будапештской конвенции о договоре перевозки грузов по внутренним водным путям (КПГВ)).

Пункт 1 комментируемой статьи в общих чертах указывает на некоторые элементы нормативной базы перевозок грузов на ВВТ, а также указывает на сохранение в данном виде деятельности элементов планирования. Что касается плановости как отличительной черты перевозок грузов вообще, то смысл ее в том, что сама специфика перевозочной деятельности предопределяет необходимость предварительного согласования условий перевозки. Все действия до момента заключения самого договора перевозки груза (ст. 785 ГК РФ), которым непосредственно регулируются правоотношения по перевозке груза, являются организационными по своему характеру - это преддоговорная стадия, а результаты встречных действий сторон на данной стадии обычно называют предпосылками заключения договора перевозки - здесь еще нет оферты и акцепта, здесь только создаются фактические условия для них. (Впрочем, сам договор перевозки может иметь консенсуальную конструкцию, в частности при фрахтовании, тогда все организационные моменты могут содержаться уже и в самом договоре.) В комментируемом пункте и устанавливаются такие формы предпосылок заключения договора перевозки, как заявки и организационные договоры или договоры об организации перевозок. Смысл заявок в том, что их подача формально, в документарной форме выражает согласование объемов предстоящих перевозок. Грузоотправитель заявляет о своих потребностях на перевозку, а перевозчик узнает о них. Это фиксируется путем подачи заявки. Формы заявок устанавливаются правилами перевозок, они могут меняться. Заявки целесообразно сохранять, в заявке указываются и сроки, в течение которых грузы будут подаваться к перевозке, а также вид грузов и их количество. Договор об организации перевозок, или организационный договор (раньше на ВВТ его называли навигационным), в общих чертах регулируется ст. 798 ГК РФ и представляет собой консенсуальный и взаимный договор, в котором стороны согласовывают объем и сроки перевозок грузов, договариваясь о том, что грузоотправитель будет в установленные сроки и в установленном объеме подавать, а перевозчик - принимать грузы к перевозке. Такая форма удобна при регулярных и долгосрочных перевозках, когда взаимодействие грузовладельца и перевозчика носит систематический и долгосрочный характер. Этот договор считается заключенным, только если согласованы объем и сроки подачи грузов и предоставления транспортных средств (судов) - это существенные условия договора. По своей природе организационный договор не является договором перевозки. Несколько подробнее о нем в комментарии к ст. 68 КВВТ РФ, которая специально посвящена данному договору.

Особый вид перевозок грузов представляют собой перевозки грузов для личных (бытовых) нужд. Здесь перевозчик является исполнителем услуги и грузоотправитель - потребителем такой услуги. В исполнение этого Закона РФ от 7 февраля 1992 г. N 2300-1 "О защите прав потребителей" и иных нормативных актов о защите прав потребителей, а также с учетом специфики ВВТ как вида транспорта сотрудниками Научно-исследовательского центра правового обеспечения деятельности ВВТ (НИЦ ПОД ВВТ) разработаны Правила оказания услуг по перевозке пассажиров, багажа, грузов для личных (бытовых) нужд на внутреннем водном транспорте, которые были утверждены Постановлением Правительства РФ от 6 февраля 2003 г. N 72. Специфика такой перевозки обусловлена тем, что грузы для личных нужд не связаны с осуществлением предпринимательской деятельности. Порядок оказания услуг по перевозке таких грузов определен разделом IV указанных Правил. Груз принимается по его предъявлении, без заявок, такие грузы сдаются для перевозки под общим наименованием в транспортной накладной. Данный договор является реальным, возмездным и взаимным. Груз принимается по его предъявлении, без заявок, такие грузы сдаются для перевозки под общим наименованием в транспортной накладной "Грузы для личных (бытовых) нужд" с указанием наименования и количества предметов. Погрузка груза на судно является обязанностью исполнителя (императивной), если такой груз принимается к перевозке в контейнерах, потребитель должен представить в 3 экземплярах опись с оценкой погруженных в контейнер предметов, контейнеры пломбируются исполнителем за счет потребителя. Исполнитель не позднее 12 часов до прибытия груза информирует об этом адресата, груз бесплатно хранится только в течение суток, не считая дня его прибытия. Такой груз выдается потребителю при предъявлении им квитанции о приеме груза и документов, удостоверяющих личность и место жительства потребителя, под расписку в дорожной ведомости, в которой должны быть указаны дата получения такого груза, номер документа, удостоверяющего личность, и место жительства потребителя. Ответственность перевозчика при перевозке груза для личных нужд регулируется правилами гл. 15 КВВТ РФ (см. комментарий), с учетом норм ГК РФ и указанного выше Закона РФ "О защите прав потребителей".

2. Подавляющее большинство перевозчиков на ВВТ являются перевозчиками общего пользования, что позволяет признать договор перевозки груза на ВВТ как публичный (ст. 426 ГК РФ). Но для признания перевозчика перевозчиком общего пользования требуется ряд императивных условий, которые в сжатой форме указаны в п. 2 комментируемой статьи. Одно из таких условий - осуществление перевозок специализированной транспортной организацией или индивидуальным предпринимателем, для которых перевозки являются коммерческой деятельностью, - прямо содержится в данном пункте. Второе условие - наличие лицензии на перевозку внутренним водным транспортом грузов. Такая деятельность является лицензионной в силу Федерального закона "О лицензировании отдельных видов деятельности" (см. комментарий к ст. 5 Кодекса), порядок получения, выдачи, аннулирования лицензии на перевозку грузов ВВТ содержится в Положении о лицензировании перевозок внутренним водным транспортом грузов, утвержденном Постановлением Правительства РФ от 13 августа 2006 г. N 490. Лицензирующий орган - Федеральная служба по надзору в сфере транспорта, срок действия лицензии составляет 5 лет, он может быть продлен в порядке переоформления лицензии. В п. 4 данного Положения содержится развернутый перечень лицензионных требований и условий, которые являются основанием для получения лицензии и для самой перевозочной деятельности. Их нарушение влечет аннулирование лицензии. Это такие требования, как:

1) наличие у лицензиата на законном основании судов, предназначенных для перевозок и допущенных к плаванию;

2) наличие договора страхования жизни и здоровья членов экипажа;

3) соблюдение лицензиатом требований безопасности судоходства (гл. 6 КВВТ РФ), правил плавания, правил перевозок грузов и правил предотвращения загрязнения с судов;

4) наличие должностного лица, ответственного за перевозки грузов, имеющего стаж работы в данной области не менее 3 лет;

5) наличие у лицензиата должностного лица, ответственного за перевозку опасных грузов и имеющего стаж такой работы не менее 3 лет, и иные условия. Всего 9 пунктов. Помимо документов, указанных в ст. 9 Федерального закона "О лицензировании отдельных видов деятельности" (см. комментарий к ст. 5 Кодекса), соискатель должен представить и иные документы, установленные Положением, в частности: копии документов об образовании и квалификации должностного лица, ответственного за перевозки грузов; копию удостоверения на право управления судном, если перевозки будут осуществляться одним судном, подлежащим регистрации в судовой книге;

6) копии приказов о назначении лиц, ответственных за организацию перевозок и безопасную эксплуатацию судов;

7) копии удостоверения о прохождении аттестации должностным лицом, ответственным за безопасную эксплуатацию судов;

8) копии приказа о назначении и копии документов об образовании лица, ответственного за перевозки опасных грузов;

9) перечень судов, которые будут применяться для перевозок с приложением свидетельств о праве плавания под Государственным флагом РФ, свидетельств о праве собственности, свидетельств о годности к плаванию с указанием класса каждого судна и иных установленных документов.

О грубых нарушениях лицензионных требований говорилось в комментарии к ст. 5 настоящего Кодекса. Грубыми нарушениями являются нарушения лицензионных требований и условий (не важно, нескольких или одного из них), в результате которых произошло транспортное происшествие, повлекшее:

человеческие жертвы, причинение тяжкого вреда здоровью;

причинение средней тяжести вреда здоровью не менее 5 человек (в ст. 5 указывалось, что непонятно, почему именно 5, достаточно было бы одному);

причинение вреда окружающей среде.

Данные обстоятельства являются основаниями для аннулирования лицензии на перевозку грузов. Третьим условием является обязательная публикация сведений о перевозчике общего пользования в общедоступной форме для неограниченного круга лиц, что достигается путем публикации перечня перевозчиков общего пользования в сборнике правил и тарифов ВВТ.

Статья 67. Договор перевозки груза

Комментарий к статье 67

1. В п. 1 комментируемой статьи содержится легальная дефиниция (определение) договора перевозки груза на ВВТ. Дефиниция сформулирована, по сути, аналогично п. 1 ст. 786 ГК РФ о договоре перевозки груза вообще. Здесь видны стороны договора и основные их обязанности. По договору перевозки груза перевозчик обязуется доставить своевременно и в сохранности переданный грузоотправителем к перевозке груз в порт (пункт) назначения с соблюдением правил перевозки и передать груз грузополучателю или уполномоченному на получение груза лицу, а грузополучатель обязуется уплатить за перевозку провозную плату.

По своей конструкции договор перевозки груза на ВВТ, так же как он сформулирован и в ГК РФ, является возмездным (услуга и плата за нее), взаимным (встречное предоставление) и реальным (он считается заключенным с момента передачи груза к перевозке и документального оформления такой передачи - составления транспортной накладной, дорожной ведомости и выдачи квитанции о приеме груза к перевозке). Реальный договор регулирует отношения сторон с момента передачи груза, а отношения по подаче судна к перевозке и предъявлению груза для перевозки, предшествующие заключению договора перевозки, регулируются КВВТ РФ и правилами перевозок грузов.

Стороны договора перевозки груза - грузоотправитель и перевозчик. Можно встретить еще их обозначение как субъектов транспортного обязательства. Что касается грузоотправителя, то им может быть любое юридическое лицо или индивидуальный предприниматель как участники гражданского оборота. Если это физическое лицо, перевозящее груз для целей, не связанных с предпринимательской деятельностью, то будет иметь место договор перевозки груза для личных (бытовых) нужд. Перевозчик - это судовладелец - транспортная организация или индивидуальный предприниматель, получившие в указанном выше порядке лицензию на перевозки внутренним водным транспортом грузов. Как уже указывалось, подавляющее большинство перевозчиков на ВВТ являются перевозчиками общего пользования, сведения о них периодически публикуются в сборнике правил и тарифов, но отсутствие либо неполнота информации о перевозчиках общего пользования никак не влияют на права контрагентов в транспортных обязательствах. Поэтому договор перевозки груза на ВВТ является публичным, то есть никто из перевозчиков не может оказывать предпочтение одному лицу перед другим в заключении договора перевозки, если иное не будет прямо указано в законе или ином нормативном правовом акте. При необоснованном уклонении перевозчика от заключения договора применяются правила п. 4 ст. 445 ГК РФ. Он может быть в судебном порядке принужден к этому. Если перевозчик, имея лицензию, осуществляет перевозки ВВТ для собственных нужд, это не является договором перевозки груза в смысле правил гл. 40 ГК РФ и гл. 11 КВВТ РФ. Если грузоотправитель и грузополучатель совпадают в одном лице, то единственными участниками обязательства по перевозке груза будут перевозчик и грузоотправитель. Но чаще всего грузоотправитель указывает в качестве грузополучателя определенное третье лицо, которому груз должен быть выдан в порту назначения и в связи с этим на договор перевозки груза на ВВТ распространяется спор относительно природы договора перевозки груза вообще, спор, связанный с фигурой этого третьего лица - грузополучателя. Здесь существует три точки зрения, появившиеся еще в советской цивилистике. Согласно первой, грузополучатель, не совпадающий с грузоотправителем, является самостоятельной стороной в договоре, поэтому сам договор следует признать трехсторонним. Вторая точка зрения базируется на том, что грузоотправитель и грузополучатель, даже если они и не совпадают в одном лице, являются одной стороной в договоре. Согласно третьей точки зрения, которая наиболее распространена, договор перевозки груза в случае, если грузоотправитель и грузополучатель не совпадают, является договором в пользу третьего лица (ст. 430 ГК РФ). Последняя точка зрения наиболее отвечает реальности: такой грузополучатель не заключает договор перевозки, то есть третьей стороной он не является; не является он также лицом, принимающим исполнение за отправителя, не является он и элементом одной стороны с грузоотправителем. Само право грузополучателя требовать выдачи ему груза вытекает не из договора перевозки как такового, а из тех договорных отношений (скажем, поставки), в которых он является контрагентом грузоотправителя. Эти договорные отношения предусматривают передачу вещи получателю, в данном случае - путем сдачи перевозчику для отправки (п. 1 ст. 224 ГК РФ), а само право получателя и обязанность принять вещь, которая приобретает в процессе перевозки статус груза (временно), возникают вследствие указания норм КВВТ РФ, а не из договора перевозки. Таким образом, договор перевозки груза на ВВТ - это договор в пользу третьего лица.

Предмет договора - услуги по перемещению в пространстве, по ВВП, материальных предметов, которые являются здесь грузами. Материализация, осуществление данной услуги перевозчиком и составляют его основную обязанность - доставить в сохранности вверенный ему груз в установленные сроки в порт назначения. Что касается соблюдения при этом правил плавания по ВВТ, правил перевозки отдельных видов грузов, то это уже обязанности, определенные строго исходя из специфики перевозки ВВТ, поэтому в ГК РФ они не указываются. Осуществляя перемещение груза в пространстве, перевозчик совершает операции и действия, внешне схожие с предметом иных видов обязательств, иных договоров. Например, обязанность перевозчика обеспечить сохранность груза предполагает совершение им фактических действий, составляющих предмет договора хранения, производство им погрузочных и (или) разгрузочных работ сильно напоминает предмет договора возмездного оказания услуг, а сама выдача перевозчиком груза получателю по указанию отправителя схожа по своей природе с действиями агента в договоре агентирования. Но все эти обязанности и действия по их выполнению не дают основания считать договор перевозки смешанным договором. Все они охватываются главным моментом договора перевозки - его целью, которой является перемещение в пространстве материальных объектов, грузов. Что касается более подробного рассмотрения прав и обязанностей перевозчика, которые в любом случае опосредуют главную обязанность - доставить груз, то уместнее будет их рассмотреть далее, в комментариях к соответствующим статьям данной главы. Это же можно сказать и о правах и обязанностях грузоотправителя. Например, основная его обязанность - уплатить за перевозку груза провозную плату - будет рассмотрена в комментарии к ст. 75 настоящего Кодекса, специально посвященной этой обязанности. Все права и обязанности сторон, возникающие с момента заключения договора, составляют содержание договора перевозки груза. Речь о сроке договора перевозки груза тоже будет вестись далее (ст. 76 комментируемого Кодекса).

2. Форма договора перевозки груза на ВВТ - простая письменная, что соответствует правилу п. 2 ст. 785 ГК РФ и содержится в п. 2 комментируемой статьи. Договор перевозки груза всегда оформляется документально, "протоколируется" транспортными документами. На ВВТ применяется система транспортной накладной - частная форма системы единого документа, как это называют в цивилистике. Есть еще система коносамента, которая применяется на морских перевозках. Транспортная накладная - это документ установленной правилами перевозок грузов формы, в котором содержатся данные об отправителе, получателе, перевозчике и подробно фиксируется род, вид и количество груза. Согласно разделу 3 Правил перевозки грузов, транспортная накладная является основным перевозочным документом. Данный документ имеет важное юридическое значение. Он представляет саму письменную форму договора, имеет силу доказательства и является главным документом, дающим право на предъявление претензий к перевозчику в случае нарушения им своих обязанностей. Накладная заполняется грузоотправителем и представляется вместе с грузом (см. комментарий к ст. 69 настоящего Кодекса). На ее основании составляется дорожная ведомость, а перевозчик обязан проставить на накладной календарный штемпель и выдать грузоотправителю квитанцию о приеме груза к перевозке. Оба этих документа тоже являются подтверждением заключения договора, они тоже имеют силу доказательств и являются документами первичного учета. С момента, когда груз принят и составлены данные документы, договор считается заключенным, он вступает в силу.

Соответствующими разделами Правил перевозки грузов установлены подробные правила составления и заполнения транспортных документов (п. 3 комментируемой статьи), нет возможности их приводить здесь все - это весьма объемная информация, выходящая за пределы смысла комментария. Например, разделом 3 Правил устанавливаются правила заполнения транспортных накладных - в зависимости от вида груза (сухогрузы, грузы в контейнерах), а также общие правила заполнения накладных. В частности, накладная должна быть ясно и отчетливо заполнена (печатным текстом), не допускаются исправления, подчистки и помарки. Изменения и дополнения, внесенные в накладную перевозчиком после выдачи грузоотправителю квитанции, должны оговариваться и заверяться подписью ответственного за перевозку груза работника и календарным штемпелем ("слабоватое" правило - грузоотправитель не имеет порой никакой фактической возможности контролировать процесс перевозки в пути следования. Поэтому не помешало бы дополнить это правило обязанностью перевозчика вносить запись об этом в судовой журнал), все приложения к накладной должны быть прочно подшиты в верхней части ее оборотной стороны. Аналогичные подробные правила содержатся и в отношении иных транспортных документов.

3. Когда договор перевозки груза заключается с условием предоставления для перевозки всего судна или его определенных помещений, имеет место договор фрахтования, при котором фрахтователь обладает правами и обязанностями грузоотправителя (п. 4 комментируемой статьи). Данные договоры применяются при перевозках больших партий грузов и при отсутствии при этом организационного договора, что, впрочем, не исключает возможность фрахтования и при его наличии. Статья 787 ГК РФ обозначает данный договор как чартер, который в целом является разновидностью перевозки. В данном случае судно остается во владении и пользовании перевозчика, оно используется для перевозки груза фрахтователя, которого КВВТ РФ недвусмысленно наделяет статусом грузоотправителя. Но иногда в литературе можно встретить точку зрения, согласно которой отождествляется аренда судна и перевозка, что представляется недопустимым: при аренде без экипажа судовладелец не оказывает услуг по перевозке, он только передает судно во владение и пользование арендатора, оговаривая при этом вид коммерческой эксплуатации судна. Что касается аренды с экипажем, то и здесь основной целью является не перевозка груза, а передача судна во временное пользование и владение, несмотря на то что управляет им экипаж арендодателя. В обоих случаях цель договора одна - передать судно в пользование. Что же касается комментируемого пункта ст. 67, то здесь чартер представлен как перевозка в смысле ст. 787 ГК РФ. В случае заключения договора перевозки на условиях чартера фрахтователь вправе требовать освобождения зафрахтованных помещений судна от грузов всех иных грузовладельцев.

Статья 68. Договор об организации перевозок грузов

Комментарий к статье 68

1. В случае, когда нет необходимости в осуществлении систематических, регулярных перевозок грузов в определенные сроки и в обусловленных объемах, когда нет выраженной необходимости в элементах планирования отношений между перевозчиком и грузоотправителем на долгосрочный период, применяется рассмотренная выше система заявок. В случае необходимости систематических перевозок грузов, когда необходим четкий элемент планирования объемов и сроков подачи грузов и предоставления транспортных средств, применяется организационный договор, или договор об организации перевозок грузов. Основные правила такого договора содержатся в ст. 798 ГК РФ. Главная цель этого договора - согласовать сроки и объем подачи грузов к перевозке и предъявления транспортных средств (судов) к приему грузов. Сущность договора в том, что грузоотправитель обязуется в установленные сроки и в установленном объеме предъявлять к перевозке грузы, а перевозчик - принимать эти грузы к перевозке. Данный договор не является договором перевозки, по своей конструкции он носит консенсуальный характер, то есть считается заключенным с момента согласования условий договора, и является взаимным. Существенными условиями данного договора являются объем, срок и порядок расчетов. При отсутствии одного из них договор считается незаключенным. В договор могут включаться и иные условия, в частности, права и обязанности сторон: обязанность перевозчика подавать исправные и пригодные в техническом отношении суда, обязанность грузоотправителя обеспечить безопасность груза и его сопровождение в установленных случаях и иное. Условия ответственности сторон, детальное регулирования порядка расчетов, порядка изменения сроков и объема перевозок, а также иные условия могут быть включены в содержание. Договор заключается в простой письменной форме.

2. По своей природе организационный договор напоминает предварительный договор (ст. 429 ГК РФ), но он им не является по смыслу ст. 798 ГК РФ, согласно которой в организационном договоре должны содержаться объем, срок, порядок расчетов и иные условия организационного характера. Данная статья ничего не говорит о том, что в организационный договор должны включаться существенные условия самого договора перевозки, как это должно было бы быть по смыслу п. 3 ст. 429 ГК РФ. Назначение договора об организации перевозок - организовать, спланировать предстоящие перевозки, он поэтому так и называется. В него могут и не входить условия, которые должны содержаться в самих договорах перевозки, заключенных на его основании. У организационного договора есть самостоятельный предмет и условия - согласование объемов и сроков предъявления и приема грузов к перевозке, а также организационные моменты предъявления и принятия грузов к перевозке. Но в п. 2 комментируемой статьи содержится правило, согласно которому условия перевозок, согласованные в организационном договоре, считаются включенными в сам договор перевозки, если только иное не предусмотрено договором перевозки. Данное правило является диспозитивным. Стороны в самом договоре перевозки, осуществляемом в отдельном рейсе, могут и изменить некоторые условия, содержащиеся в организационном договоре. Если в организационном договоре согласованы все условия отдельного договора перевозки груза и если иное договором не установлено, то можно применять данные условия организационного договора как предварительного договора, тем более что п. 1 комментируемой статьи не оговаривает, какие именно иные условия могут быть включены в организационный договор, оставляя это на усмотрение сторон. Но на практике иногда не является целесообразным включать в организационный договор все условия относительно договора перевозки, так как ситуация может меняться, и эти условия целесообразно согласовывать в самом договоре перевозки.

Как при системе заявок, так и при организационном договоре, порождаются взаимные обязанности сторон: грузоотправителя - предъявить в определенном объеме в установленный срок груз к перевозке и перевозчика - подать судно и принять груз к перевозке.

Статья 69. Предъявление и прием груза для перевозки

Комментарий к статье 69

1. Обязанности перевозчика подать судно к погрузке груза и обязанность грузоотправителя предъявить груз к перевозке являются взаимно корреспондирующими. Комментируемая статья в общих чертах регламентирует одну из групп таких обязанностей - обязанности контрагентов в рамках предъявления и приема груза к перевозке - этим очерчивается предмет регулирования данной статьи. Рассматриваемые обязанности и корреспондирующие с ними права контрагентов в договоре перевозки не относятся к тем, которые порождаются самим договором. Их юридическое значение состоит в подготовке судна и груза к перевозке и документарной фиксации этого, организационные моменты данной стадии согласовываются в заявках или в организационном договоре.

Так же, как состояние судна должно обеспечивать сохранность груза в течение перевозки, так же и груз должен быть подготовлен таким образом, чтобы минимизировать или исключить угрозу безопасности перевозки, обеспечить сохранность груза, судна и контейнеров. Данные обязанности по подготовке груза носят императивный характер и адресованы исключительно грузоотправителю. Что касается сохранности судна, то здесь обязанность грузоотправителя распространяется только на те стороны обеспечения такой сохранности (недопустимости, отсутствия риска повреждения или гибели судна), которые связаны со свойствами груза, но не судна или его помещений - это уже обязанность перевозчика. Если контейнеры поданы перевозчиком, то в отношении сохранности контейнеров сфера обязанностей грузоотправителя также очерчивается свойствами и качеством подготовки груза. Если сами контейнеры подаются грузоотправителем, такая обязанность распространяется и на контейнеры. Конкретные правила подготовки груза к перевозке определяются свойствами самих грузов и содержатся в соответствующих разделах Правил перевозки грузов, с чем грузоотправитель непременно должен быть ознакомлен, и это его обязанность. Всего в Правилах есть 24 раздела о перевозках конкретных видов грузов (разделы 25 - 47 и раздел 49 Правил).

В случае если грузоотправитель не подготовил груз надлежащим образом, перевозчик вправе его не принимать к перевозке, но это следует из общего смысла гражданского законодательства, в силу указания на это в ст. 793 ГК РФ, но указания весьма туманного, а что касается норм КВВТ РФ об ответственности грузоотправителя, то в ст. 120 настоящего Кодекса, посвященной ответственности грузоотправителей (см. комментарий), нет конкретной нормы об ответственности грузоотправителя за неподготовленный груз. Там есть лишь нормы об ответственности за неправильное указание в транспортной накладной свойств и наименования груза, об ответственности за неправильное указание особых отметок и мер предосторожности, а также за сверхнормативный простой судна, допущенный по вине грузоотправителя. Но в любом случае перевозчик вправе требовать от грузоотправителя подготовить груз надлежащим образом, взыскав с него штраф за сверхнормативный простой судна в порядке, определенном п. 2 ст. 120 комментируемого Кодекса (см. комментарий), если это вызвало простой сверх нормативного времени погрузки. Что касается Правил перевозки, то там есть лишь указание, что если при осмотре груза (тары) будут замечены недостатки, вызывающие опасения несохранности груза в пути, груз к перевозке не принимается (императивная норма) до приведения его в состояние, обеспечивающее его сохранность при перевозке.

Обязанность грузоотправителя обеспечить соответствие транспортной тары и качества груза (п. 2 комментируемой статьи) действующим ГОСТам и техническим условиям на продукцию является составной частью обязанности подготовить груз к перевозке, если этого сделано не было - последствия аналогичны указанным выше.

2. Как уже указывалось, основным транспортным документом при грузовых перевозках по ВВП является транспортная накладная, которая должна быть приложена грузоотправителем наряду с другими необходимыми документами (см. далее) к грузу при его предъявлении и заполнена в порядке, установленном в разделе 3 Правил перевозки грузов, посвященном заполнению накладных. Основные правила заполнения накладных уже были рассмотрены выше: в накладной указываются данные о сторонах и подробное описание рода, массы и количества груза с указанием его свойств. Все это должно быть указано до мельчайших подробностей. Накладная должна заполняться ясно и отчетливо (при перевозке некоторых видов грузов Правилами установлена необходимость указания прописью некоторых данных, в частности, количества грузовых мест при сдаче груза транспортными пакетами), не допускаются исправления, подчистки, зачеркивания и помарки. Дополнительные документы подшиваются к накладной с верхней части оборотной стороны. Помимо общих правил, содержатся правила заполнения накладных на перевозку конкретных видов грузов: на перевозку сухогрузов, на перевозку грузов в универсальных контейнерах, на перевозку нефтегрузов наливом, на перевозку грузов в прямом смешанном сообщении (о последнем см. комментарий к главе 14 Кодекса). Обязательным реквизитом любой транспортной накладной является подпись грузоотправителя, проставление которой имеет значение юридического факта, порождающего сдачу грузоотправителем груза и подтверждающего достоверность содержащихся в накладной сведений. Накладная должна заполняться на каждую партию груза, направляемую одному грузополучателю. При этом не допускается перевозка по одной накладной:

скоропортящихся грузов, продуктов и сырья животного происхождения вместе с другими грузами;

грузов, перевозимых с соблюдением особых условий (например, животных), с грузами, перевозимыми на общих основаниях;

грузов насыпных или навалочных с грузами штучными или тарными;

грузов, хранение которых по их свойствам не допускается с другими грузами.

Во всех этих случаях должны составляться отдельные накладные. За достоверность сведений, содержащихся в накладной, грузоотправитель несет ответственность. Меры ответственности за недостоверность или неясность сведений, содержащихся в транспортной накладной, определены п. 1 ст. 120 КВВТ РФ (см. комментарий), в комментарии к которой они рассмотрены, в частности весьма грозный размер штрафа (пятикратная стоимость провозной платы), который следует дифференцировать в зависимости от убытков перевозчика. Грузоотправитель не вправе препятствовать перевозчику в осуществлении проверки достоверности сведений, содержащихся в транспортной накладной, если действия перевозчика по такой проверке не вредят грузу и не влекут убытков грузоотправителя. После предъявления груза и накладной, а также проверки содержащихся в ней сведений, перевозчик обязан (императивная норма) проставить на накладной календарный штемпель и выдать отправителю заполненную по установленной форме квитанцию о приеме груза к перевозке. Квитанция является доказательством выражения воли перевозчика на принятие груза к перевозке и вступлению в договорные отношения по перевозке, она же является документом, управомочивающим на предъявление претензии к перевозчику.

3. Требования относительно маркировки грузов, тары и транспортные пакеты, адресованные грузоотправителю, также являются императивными (п. 4 комментируемой статьи). Данная обязанность грузоотправителя конкретизирована и в п. 8 раздела 1 Правил перевозки. Цель маркировки - обеспечить индивидуализацию грузов, а значит, и их сохранность. Это, конечно, не единственная мера по сохранности груза со стороны отправителя, но одна из необходимых. Каждое грузовое место должно быть замаркировано в соответствии с ГОСТ 14192 "Маркировка грузов". Данный документ, разработанный и применяемый как межгосударственный в рамках СНГ, весьма объемен. Он содержит ссылки на 9 ГОСТов и несколько подробных разделов, включая образцы маркировочных обозначений. Любая маркировка должна содержать манипуляционные знаки, основные, дополнительные и информационные надписи.

Кроме того, допускается применять и предупредительные надписи, если невозможно выразить способ обращения с грузом манипуляционными знаками, например "Открывать здесь", "На верх не ставить" и иные. Общие правила относительно содержания маркировки установлены разделом 3 ГОСТа и параграфом 9 раздела 1 Правил перевозки. Таким образом, маркировка состоит из четырех видов информационных групп. Первая из них - манипуляционные знаки. Они представляет собой изображения, указывающие на способы обращения с грузом и представлены в виде рисунков или знаков, образцы которых определены в соответствующих разделах ГОСТа 14192. Например, там содержится таблица из трех столбцов: в первом указывается номер и наименование знака, во втором - его вид, образец и в третьем - назначение знака. В частности, знак N 4 - надпись "Фото" на английском языке, взятая сверху и снизу в пунктирную линию. Она обозначает, что любой вид излучения может влиять на свойства груза и изменять их, например непроявленные пленки. Второе - это основные надписи. Они должны содержать полное наименование грузополучателя, наименование пункта назначения, порта перегрузки, количество грузовых мест в партии и порядковый номер места внутри партии (указывается дробью). Количество грузовых мест и порядковый номер указываются при перевозке: разнородных или разносортных грузов в однотипной таре, однородных грузов в разнотипной таре, однородных грузов при недопустимости смешения сортов в партии, комплектов оборудования. Дополнительные надписи должны содержать:

наименование грузоотправителя;

наименование порта отправления;

надписи транспортных организаций.

Информационные надписи содержат:

массу брутто и нетто грузового места;

габаритные размеры (если они выше одного метра);

объем грузового места.

При перевозке грузов пакетами на каждом пакете должны быть основные, дополнительные и информационные надписи. Маркировка должна быть ясно видимой и разборчивой, если применяется старая тара, то прежняя маркировка должна быть уничтожена отправителем. Более подробное представление о маркировке можно получить только изучая ГОСТ и раздел 1 Правил по первоисточникам.

4. Помимо транспортной накладной, на грузоотправителя императивно возлагается обязанность приложить к грузу и иные необходимые в соответствующих ситуациях документы (п. 5 комментируемой статьи). Конкретный набор таких документов определяется родом груза (например, карантинные и ветеринарные документы при перевозке животных), видом перевозки (таможенные документы при пересечении границы) и иными обстоятельствами, а их формы устанавливаются в подзаконных актах соответствующими ведомствами в рамках их компетенции. В частности, при пересечении таможенной границы должна прилагаться целая масса сопроводительных и удостоверяющих документов, основные среди которых следующие. Грузовая таможенная декларация (ГТД) - документ, выполняющий декларативную, заявительную и удостоверяющую функции. В ней содержатся номер грузового документа, по которому груз принят на таможню, наименование судна, тарифное наименование товара (груза), цена и стоимость партии товара, а также перечень прилагаемых документов. Посредством ГТД сообщаются все необходимые сведения о товаре и о внешнеторговой операции, опосредуемой данной перевозкой, заявляется о законности внешнеторговой сделки и подтверждается законность вывоза (ввоза) данных видов грузов. Экспортная и импортная лицензии - документы, выдаваемые на основании заявления экспортера или импортера и содержащие разрешение на экспорт указанных товаров в определенный период (экспортная лицензия) и разрешение на вывоз определенного количества товаров за определенный период на оговоренных в лицензии условиях (импортная лицензия). Грузовая декларация - группа документов (применяется на участках ВВП с морским режимом судоходства, на основании Конвенции по облегчению международного морского судоходства 1965 г.), содержащих все необходимые для таможни данные о грузе. Что касается такого документа, как декларации об опасных грузах, то его обязан подготовить грузополучатель. Нет возможности рассмотреть содержание и функции всех таможенных документов, но если они определены таможенными правилами (имеется в виду Таможенный кодекс РФ и принятые в его исполнение подзаконные акты ГТК и иных ведомств), их наличие является обязательным. Оформление таможенных документов (таможенное оформление) при вывозе товаров начинается с момента представления таможенной декларации (ст. 60 Таможенного кодекса РФ) либо с момента совершения действий, свидетельствующих о намерении совершить таможенное оформление. В п. 2 ст. 74 Таможенного кодекса РФ представлен перечень документов, которые перевозчик должен представить таможенному органу при международной перевозке речным транспортом:

общая декларация;

декларация о грузе;

декларация о судовых припасах;

декларация о личных вещах экипажа;

список членов экипажа судна (судовая роль), а также все документы, подтверждающие наличие и содержание договора перевозки.

Среди последних и выделяются те, которые должны быть приложены к транспортной накладной грузоотправителем. Для подробного исследования всех данных документов требуется специальное изучение таможенного законодательства, чего не позволяет сделать объем. Что касается видов контроля при пропуске грузов и транспортных средств через Государственную границу РФ, то они определены Постановлением Правительства РФ от 16 февраля 2008 г. N 94 "О видах контроля, осуществляемых через государственную границу РФ", в частности: ветеринарный, фитосанитарный, карантинный, транспортный контроль, а также пограничный и таможенный контроль. Письмом Федеральной таможенной службы от 14 декабря 2006 г. N 06-73/44165 "О номенклатуре товаров, подлежащих карантинному фитосанитарному контролю" установлена номенклатура товаров, подлежащих карантинному фитосанитарному контролю.

Сертификаты, паспорта качества, удостоверения и другие документы фиксирующего и удостоверяющего значения могут требоваться как при пересечении таможенной границы, так и без него. Например, сертификат качества, представляющий собой свидетельство об удостоверении качества груза и его соответствие условиям перевозки. В нем также содержатся и условия о соответствии его условиям договора грузоотправителя с получателем в рамках их договорных отношений. Дело в том, что во всех подобных документах груз рассматривается не только (зачастую и не столько) как груз, но прежде всего как товар, что накладывает отпечаток на содержание и направленность составляющих его сведений. Они шире, чем те, которые характеризуют статус предмета только как груза. Ветеринарное свидетельство - документ, удостоверяющий, что перевозимые животные или птица не инфицированы возбудителями инфекционных заболеваний и не имеют паразитарных заболеваний, а также содержащий данные о вакцинации и иных видах обработки и сведения о происхождении животных (птицы). Санитарное свидетельство - документ, удостоверяющий, что перевозимые (точнее, на данной стадии еще предъявляемые к перевозке) продукты пищевые и продукты животноводства пригодны для потребления людьми, и указывающий формы (средства и методы) проведенного контроля. Аналогичное значение имеет фитосанитарное свидетельство относительно продуктов растительного происхождения. Карантинные сертификаты или свидетельства выдаются в целях удостоверения, что перевозимый груз не заражен болезнями и вредителями и происходит из региона, благополучного в карантинном отношении. Карантинные свидетельства требуются только для определенных видов грузов, чаще всего семян, шерсти, хлопкового волокна, саженцев, табака-сырца, сухофруктов и иных. Паспорта качества должны прилагаться к накладной на грузы, для которых такие документы предусмотрены изготовителем и условиями договора грузоотправителя с получателем. Ими удостоверяются потребительские свойства груза, обусловленные самим его назначением.

Следует заметить, что все ГОСТы и иные стандарты, согласно Федеральному закону от 27 декабря 2002 г. N 184-ФЗ "О техническом регулировании", в своем составе имеют два вида норм - императивные и рекомендательные. Императивные нормы - о соответствии товара (продукта, который здесь рассматривается как груз) требованиям безопасности для жизни и здоровья людей, безопасности для окружающей среды, требования относительно единства контрольных средств и методов, а также маркировки и взаимозаменяемости товаров. Иные нормы могут носить и рекомендательный характер. Поэтому для перевозки ВВТ требуется указание в законе относительно обязательности таких императивных норм - не важно, в самом ли КВВТ РФ, как это имеет место в комментируемой статье (но лишь в общих чертах - КВВТ РФ отсылает к законодательству о технической регламентации), или в законодательстве о технической регламентации. А что касается рекомендательных норм, то для того, чтобы они имели силу обязательных, требуется ссылка сторон в договоре, причем на весь документ (ГОСТ), а не на отдельную его часть. Это касается договора грузоотправителя с контрагентом - грузополучателем.

5. Сроки прекращения обязательного приема грузов к перевозке определяются на основании указанных выше правил, в зависимости от сроков навигации, навигационных условий. Они содержатся в Правилах перевозки в табличной форме. Ни КВВТ РФ, ни правила перевозок не определяют императивно этот срок как пресекательный. Стороны могут договориться о приеме к перевозке груза и по истечении данного срока, если позволяют навигационные условия. В случае если груз был принят к перевозке после наступления данного срока, подлежат применению правила п. 3 ст. 84 комментируемой главы, которые и будут рассмотрены в комментарии к данной статье.

6. Как уже указывалось, РФ присоединилась к Будапештской конвенции о договоре перевозки грузов по внутренним водным путям (КПГВ) (Федеральный закон от 16 февраля 2007 г. N 33-ФЗ). С полным текстом данной Конвенции можно ознакомиться по реквизитам данного Закона, а также непосредственно по тексту самой Конвенции. Согласно п. 1 ст. 2 Конвенции о договоре перевозки грузов по ВВП, она применяется к любому договору перевозки, в соответствии с которым порт погрузки или место приема груза и порт разгрузки или порт сдачи судна расположены в двух различных государствах, из которых по крайней мере одно является государством - участником настоящей Конвенции. Если договор предусматривает выбор между несколькими портами разгрузки или местами сдачи, таким портом или местом сдачи является тот (то), в котором фактически был сдан груз. Если это перевозка без перевалки как по ВВП, так и по путям с режимом морской перевозки, Конвенция тоже применяется при соблюдении рассмотренных условий, за исключением случаев, когда в соответствии с применимым морским законодательством составлен морской коносамент и когда расстояние, которое предстоит пройти по путям с морским режимом перевозки, является более длинным. Конвенция применяется независимо от места регистрации, порта приписки и национальной принадлежности судна, независимо от того, является ли судно судном внутреннего или морского плавания, а также независимо от национальной принадлежности, домициля, места нахождения или пребывания сторон договора и грузополучателя. Обязанности грузоотправителя на рассматриваемой стадии регламентируются ст. 6 Конвенции. Они по своей природе и по своему составу практически идентичны рассмотренным выше:

обязанность предоставить в письменной форме данные о грузе (размеры, вес и количество мест, идентификационную маркировку, характер, особенности и свойства груза, указания об административном и таможенном режиме груза, иные сведения);

обязанность предоставить все необходимые сопроводительные документы.

Отдельно устанавливается обязанность отправителя упаковать груз таким образом, чтобы предупредить его потерю или повреждение с момента принятия и до сдачи и исключить возможность причинения им ущерба судну или другому грузу, если этого требует характер груза и согласованные транспортные операции. При условии соблюдения перевозчиком своих обязательств (имеются в виду обязательства на данной стадии), отправитель должен погрузить, уложить и закрепить груз в соответствии с практикой судоходства, но это диспозитивная норма. Стороны в договоре могут договориться об ином распределении такой обязанности. В последующих статьях комментария к данной главе еще будут приводиться некоторые правила Конвенции о договоре перевозки грузов по внутренним водным путям, но полностью с ней лучше ознакомиться по самому ее тексту.

Статья 70. Определение массы грузов

Комментарий к статье 70

1. Указание массы груза является одним из важнейших видов данных, содержащихся в транспортной накладной. Указание массы, ее фиксация в накладной, имеет значение юридического факта. Недостача (расхождение) в массе принятого груза и сданного в порту назначения сверх норм естественной убыли представляет собой одну из форм несохранности груза и является основанием ответственности перевозчика, основанием для предъявления к нему претензии. Основные правила определения массы груза содержатся в разделах 1 и 19 Правил перевозки грузов, конкретно в параграфе 21 первого раздела, а также в правилах перевозки конкретных видов грузов. Раздел 19 устанавливает правила определения массы груза по осадке судна.

Масса определяется по трафарету, по стандартам, путем взвешивания на весах или подсчета общей массы. Масса нерудных строительных материалов, автомобилей, лесоматериалов, живности и иных специфических грузов определяется расчетным путем, а также по обмеру, условно или по осадке судна. Параграфом 22 первого раздела Правил установлена императивная обязанность грузоотправителя: определять массу грузов путем обмера, расчетным путем, условно, по стандарту или трафарету, а также определять массу опасных, негабаритных, тяжеловесных и иных специфических грузов. Во всех случаях это определяет грузоотправитель без проверки на весах. Определение массы грузов по осадке судна всегда должно осуществляться грузоотправителем совместно с перевозчиком. Масса зерновых грузов, предъявляемых к перевозке насыпью, определяется на элеваторных весах с участием представителя порта (думается, перевозчика). Способ, которым определялась масса груза, должен в обязательном порядке указываться в накладной. То правило, что масса груза в порту отправления должна определяться таким способом, который может быть применим в пункте (порту) назначения или перевалки, является диспозитивным, но на практике желательно этого достигать. В случае определения массы путем взвешивания не допускается применение неисправных или непроверенных весов. Весы должны соответствовать требованиям стандартов, с которыми их владелец (если это не сам грузоотправитель) обязан ознакомить грузоотправителя и в его присутствии (его ответственного представителя) произвести проверку весов. Согласно правилу п. 1 комментируемой статьи, взвешивание может осуществляться на весах грузоотправителя, перевозчика или специализированной организации грузоотправителем совместно с перевозчиком, а параграфом 25 раздела 1 Правил перевозки установлено, что если при проверке будет выявлено, что взвешивание производилось на неисправных или непроверенных весах грузоотправителя, то масса таких грузов считается определенной грузоотправителем. Подача и уборка грузов с весов осуществляется силами и средствами грузоотправителя, он же несет и расходы на оплату услуг специализированной организации. Грузы в контейнерах (п. 2 комментируемой статьи), а также грузы транспортными пакетами принимаются к перевозке по массе, указанной грузоотправителем.

Особо регламентировано правилами перевозок определение массы груза по осадке судна. Порядок такого определения составляют технические нормы. Масса груза по осадке определяется по разнице его водоизмещений с грузом и порожнем с учетом изменения за время грузовых операций количества балласта, судовых запасов (топливо, смазочные материалы, питьевая вода), подсланевых и хозяйственных вод. В целом, это весьма сложный способ определения массы груза, требующий на практике совместных действий грузоотправителя и перевозчика в рамках осуществления такого способа определения массы грузов. Можно ознакомиться с ним полностью непосредственно по Правилам перевозки, это их 19 раздел, параграфы 1 - 7. Результаты замеров осадок, определения балласта и судовых запасов, а также расчет массы груза должны указываться в акте погрузки-разгрузки судна по схеме, приведенной в качестве образца в параграфе 6 раздела 19 Правил: должна указываться осадка до начала погрузки и по окончании погрузки (нос, середина, корма судна - правого и левого бортов), затем указывается длина и ширина судна в метрах и коэффициент полноты водоизмещения. Затем - масса топлива, других судовых запасов, балласта. Затем - определение массы груза - по грузовой шкале или путем расчета.

Правила содержат перечень видов грузов, прием которых к перевозке осуществляется по массе, определенной (объявленной) грузоотправителем - всего 34 вида, различных по группам и свойствам.

В частности, вода обыкновенная, лед всякий, негабаритные грузы (длиной более 3 м, высотой более 2 и шириной более 2,5 м) и тяжеловесные грузы (массой в одном месте более 1,5 т); масло растительное в судах наливом, овощи, лесоматериалы, грузы, перевозимые с проводниками (представителями грузоотправителя) и иные виды.

Количество грузовых мест в любом случае определяется грузоотправителем. Перевозчик при приемке груза к перевозке сверяет (эта обязанность в Правилах определена как императивная) количество мест с количеством, указанным в накладной. Такая сверка не производится при перевозке грузов в опломбированных помещениях и с проводниками (представителями) грузоотправителя.

2. Определение массы грузов, перевозимых наливом (например, нефтепродуктов), производится одним из способов, указанных в п. 3 комментируемой статьи. На практике операции по определению массы таких грузов представляют собой довольно сложный набор действий, им сопутствуют отбор проб груза, определение высоты каждого грузового помещения (танка), определение коэффициента незаполненного объема в танках, определение удельного веса жидкого груза. Поэтому на практике лучше во всех случаях определять массу таких грузов с участием перевозчика и не только в тех случаях, когда такие грузы перевозятся с перегрузкой в адрес нескольких получателей. Последнее - это императивная норма. Ее стороны не могут исключить или изменить в договоре. Что касается обычной перевозки наливных грузов, здесь целесообразно именно в договоре закрепить совместное определение массы такого груза, то есть присутствие представителя перевозчика. Каждый береговой резервуар и каждый танк должны быть снабжены калибровочными таблицами, отвечающими стандарту изготовителя, который должен соответствовать утвержденным ГОСТам, в случае такого несоответствия эти таблицы не следует применять, а следует определять массу путем замера танков (их вместимости, объема) и соотнесения их с показаниями счетчиков. Калибровочные таблицы иначе называют таблицами емкости грузовых танков. Они составляются так, что показывается объем танка в кубических метрах на каждый сантиметр высоты танка. Если это не указывается, данная величина определяется путем расчета. Применяются замеры уровня наливного груза в танке метроштоком, рулеткой или иными аналогичными способами. При замерах стальной рулеткой ее целесообразно обработать в месте примерного уровня груза веществом, обеспечивающим четкость линии отметки уровня наливного груза. Рулетку следует держать строго вертикально, а поднимать строго перпендикулярно плоскости уровня груза, не смещая. Фиксировать уровень следует сразу же после того, как смоченная часть рулетки будет на уровне замерной трубки. Такое измерение следует осуществлять два раза, с точностью отсчета до 1 мм, что особенно важно при перевозке нефтепродуктов.

Статья 71. Требования к судам и контейнерам

Комментарий к статье 71

1. Комментируемая статья в общих чертах устанавливает императивную обязанность перевозчика обеспечить пригодность судов и контейнеров для перевозки предъявляемого груза, отсылая при этом к требованиям правил перевозки грузов, а также распределяет обязанность по определению такой пригодности между перевозчиком и грузоотправителем.

Так же, как груз должен быть предъявлен к перевозке подготовленным надлежащим образом, так же и судно (контейнеры) должно быть в таком состоянии, которое должно обеспечить нормальную перевозку данного вида груза - две корреспондирующие обязанности соответственно грузоотправителя и перевозчика. Подача судна под погрузку в состоянии, непригодном для перевозки определенного груза, приравнивается к неподаче судна (об этом подробнее в комментарии к п. 4 ст. 73 настоящего Кодекса). КВВТ РФ не содержит определенного унифицированного термина, которым бы обозначалось такое состояние судна. В отличие от КВВТ РФ, КТМ РФ в п. 1 ст. 124 устанавливает такой термин - мореходное состояние судна. Как уже указывалось в комментарии к главе об аренде, подход законодателя в КВВТ РФ, в принципе, аналогичен, за исключением отсутствия подобного термина. Ведь само собой ясно, что для обеспечения нормального хода и завершения процесса перевозки, помимо того что судно, грузовые помещения и контейнеры должны быть пригодны для перевозки и сохранности груза, должны быть также обеспечены необходимое снаряжение судна, его техническая годность и соответствие требованиям безопасности судоходства, укомплектование судна экипажем согласно требованиям КВВТ РФ и Положения о минимальном составе экипажей судов, наличие на судне необходимых документов, снаряжения, средств навигационного оборудования и иные условия, свидетельствующие не только о годности судна к перевозке данного груза, но и о годности его к плаванию, к рейсу. В связи с этим представляется более оправданной норма п. 1 ст. 124 КТМ РФ, которая устанавливает, что мореходное состояние судна должно быть обеспечено не к моменту погрузки груза, а к моменту начала рейса. Это означает, что определенные виды работ (действий, операций) по обеспечению такого состояния судна, при условии если они не мешают работам по погрузке груза и его закреплению, перевозчик может производить и во время погрузки, то есть непосредственно до начала рейса, до отбытия судна. В отличие от КТМ РФ, п. 1 комментируемой статьи КВВТ РФ устанавливает, что суда должны подаваться в аналогичном состоянии под погрузку. Но с другой стороны, здесь речь идет только о пригодности судна и контейнеров для перевозки груза, то есть надлежащее техническое и иное состояние судна подразумевается. Поэтому в комментируемой статье это правило уместно, если вести речь только о пригодности судна для перевозки определенного груза, то само собой, что такая пригодность должна быть обеспечена к моменту погрузки - не позже. Что же касается иных характеристик готовности судна, не только к перевозке определенного груза, но и к рейсу вообще, то если это будут работы по устранению недостатков судна, не связанных непосредственно с пригодностью для груза, если пригодность для груза при этом есть, такие работы могут производиться перевозчиком и в момент погрузки груза, если это не препятствует ей. Если же такие работы препятствуют осуществлению погрузки груза в установленный срок (а не производить их нельзя, например, это работы по обеспечению безопасности судоходства), то это следует приравнивать к неподаче судна (груз нельзя погрузить), но только в том случае, если это нарушает нормативное время загрузки судна. Если такие работы не нарушают нормативного времени, а погрузку возможно произвести в его пределах, правила о неподаче судна не применяются.

Следует также указать, что не носит абсолютного характера обязанность перевозчика обеспечить такое состояние судна. Зачастую он привлекает для этого специалистов, но в любом случае именно он должен будет доказывать, что какие-либо недостатки судна наступили не по его вине.

2. Комментируемая статья распределяет обязанности по определению пригодности судна, его грузовых помещений и контейнеров только для перевозки определенного груза. Пригодность в коммерческом отношении для перевозки конкретного вида груза определяется свойствами этого груза, а требования к этому содержатся в Правилах перевозки - в специальных разделах, посвященных перевозкам отдельных видов грузов. Например, при перевозке насыпью зерновых грузовые помещения должны быть очищены и обработаны таким образом, чтобы исключить поражение зерна вредителями, должна быть установленной нормы влажность, чтобы избежать "сгорания" зерна, при перевозке грузов, требующих герметичности, такая герметичность должна быть обеспечена, при перевозке скоропортящихся грузов должен быть обеспечен соответствующий температурный режим в грузовых помещениях и должный уровень защиты груза от вредного воздействия среды и иное. В общих чертах такие требования определены и в п. 2 комментируемой статьи как отсутствие неблагоприятных факторов, влияющих на состояние груза при погрузке, в пути следования и при выгрузке.

Если погрузка производится грузоотправителем, то пригодность судов определяется грузоотправителем, в остальных случаях - перевозчиком. Определение коммерческой пригодности контейнеров во всех случаях определяется грузоотправителями - это представляется вполне обоснованным, так как именно грузоотправитель лучше ознакомлен со всеми специфическими свойствами груза. Что касается определения пригодности судов и его грузовых помещений, то иногда грузоотправитель не имеет необходимого уровня специальных знаний относительно всех особенностей судна и грузовых помещений, которые могут повлиять на состояние груза, отправитель также не обязан применять какие-либо спецсредства для определения такой пригодности. Можно было бы указать в данной статье, что определение коммерческой пригодности судов и контейнеров осуществляется грузоотправителем путем обычного осмотра грузовых помещений и контейнеров. Но по смыслу комментируемой статьи, если грузоотправитель нуждается в обладании специальными познаниями в случае возложения на него обязанности определять пригодность судна, помещений или контейнеров для перевозки конкретного груза, то расходы на привлечение специалистов будет нести он. Представляется также, что следовало бы установить совместное определение пригодности грузоотправителем и перевозчиком в случаях, когда погрузка не производилась грузоотправителем, как уже указывалось, это обусловлено лучшей осведомленностью грузоотправителя о состоянии и специфических свойствах груза.

Что касается международных перевозок по ВВП, то ст. 3 Будапештской конвенции о договоре перевозки грузов по ВВП устанавливает обязанность перевозчика, учитывая характер груза, проявить должную заботливость с тем, чтобы обеспечить подачу судна в состоянии, пригодном для принятия груза и плавания, и укомплектованным экипажем, а также чтобы на нем имелись национальные и международные разрешения, необходимые для перевозки соответствующего груза (имеются в виду те, которые должен обеспечить не грузоотправитель, а перевозчик). Императивно Конвенцией установлено, что перевозчик определяет, какое судно он будет использовать.

Статья 72. Размещение и крепление грузов на судах

Комментарий к статье 72

1. Юридически способы размещения и крепления грузов на судах имеют значение правил, аналогичных, скажем, правилам определения массы грузов или правилам перевозки. Единственная специфическая черта их состоит в том, что если правила перевозок и иные конкретизирующие нормы унифицированы, принимаются исключительно на федеральном уровне транспортным ведомством и не допускают в принципе их замены аналогом локального уровня или территориального уровня (это не следует отождествлять с местными правилами), то они принимаются для конкретизации норм, содержащихся в правилах, принятых на федеральном уровне, и они не должны им при этом противоречить. Разработку правил размещения и крепления грузов на судах КВВТ РФ относит к компетенции как федерального подзаконного нормотворчества, так и самих перевозчиков. Такой вывод можно сделать из содержания п. 1 комментируемой статьи, если отсутствуют такие правила, принятые уполномоченным транспортным ведомством на федеральном уровне, применяются правила размещения и крепления грузов, разрабатываемые самими перевозчиками. Закон ничего не говорит о том, обязаны ли перевозчики разрабатывать данные правила в случае отсутствия их на федеральном уровне, но учитывая, что от размещения и крепления грузов зависит во многом сам исход перевозки, такие правила у перевозчика должны быть в случае отсутствия федеральных.

План размещения грузов на судне, как правило, является составной частью грузового плана (графического изображения схем и способов расположения каждой партии грузов на судне на конкретный рейс). Этот план разрабатывается для того, чтобы обеспечить в процессе перевозки сохранность груза, возможность соблюдения норм и требований безопасности, сохранение дифферента и продольной устойчивости судна, оптимальное в коммерческом отношении и безопасное в технико-эксплуатационном отношении грузовместимости судна, возможность погрузки и выгрузки грузов в установленные сроки. По сути, основная цель грузового плана - это обеспечение наиболее оптимального размещения грузов на судне исходя из их свойств, характеристик судна, характера предстоящей перевозки и рейса. Как правило, для этого определяются: количество грузов определенного рода, которое может быть принято к перевозке, распределение массы грузов по грузовым помещениям (местам, отсекам), дифферент и устойчивость судна. Для непосредственно определения оптимального размещения грузов необходимы также данные относительно:

высоты бортов и осадки без груза и с грузом;

масса груза (до кг), изменяющая осадку судна на 1 см;

центра тяжести судна;

водоизмещение без груза и с грузом;

скорость без груза и с грузом.

В плане размещения должно быть достигнуто такое расположение грузов, чтобы их масса равномерно была распределена по ширине и по длине судна. В правила размещения и крепления грузов на судах могут эксплицироваться нормы правил перевозки определенных видов грузов, например, скоропортящиеся грузы нельзя размещать вблизи источников нагревания, но лишний раз дублировать их в грузовом плане нет необходимости.

2. Средства крепления грузов (такелаж, стойки, распорки и иное) по общему правилу предоставляются грузоотправителем, но это диспозитивная норма. Диспозитивный характер также носят и аналогичные правила относительно приспособлений для погрузки и обязанности грузоотправителя (грузополучателя) по установке и снятию таких приспособлений. Стороны могут в договорах (в том числе организационном) и перенести данную группу обязанностей на перевозчика, а также обратиться за этим к услугам иного лица. Это же, если говорить по смыслу п. 2 комментируемой статьи, может распространяться и на несение расходов на такие работы.

Статья 73. Подача судна или контейнера под погрузку и выгрузку груза

Комментарий к статье 73

1. Данная статья устанавливает права и обязанности сторон, а также права и обязанности грузополучателя (не следует забывать, что стороной в перевозке последний не является) в момент подачи судна под погрузку или выгрузку груза. Назначение данных групп прав и обязанностей - обеспечить единство и непрерывность транспортного процесса. Ведь на данной стадии сам договор перевозки (если это не фрахтование) еще не считается заключенным - эти права и обязанности как бы связывают воедино правоотношения сторон и иных участников транспортного процесса до заключения договора перевозки, в ходе его исполнения и после завершения перевозки. Это позволяет существовать таким правоотношениям как единому массиву поведения субъектов в рамках цельного транспортного обязательства.

Обязанность подать судно под погрузку вытекает из условий, определенных в заявке, организационном договоре или самом договоре перевозки груза. Но последний еще не считается заключенным в момент выполнения перевозчиком обязанности по подаче судна. Он считается заключенным с момента завершения погрузки груза на судно (он реальный) и указания об этом в транспортной накладной и дорожной ведомости. Поэтому рассматриваемая обязанность перевозчика в собственном смысле не является договорной. По своему характеру она является императивной. Перевозчик обязан подать судно в порт, указанный в заявке (такое указание не исключается и в организационном договоре) или определенный самим договором перевозки. Он освобождается от ответственности за неподачу лишь при наличии условий, указанных в ст. 118 КВВТ РФ "ограничение или запрещение движения судов и спасание жизни людей или имущества на воде" (см. комментарий к ст. 118). Ограничение или запрещение движения судов может вводиться, в частности, в случае непреодолимой силы. Причем такое освобождение действует только на время ограничения. После его снятия действие п. 1 ст. 118 настоящего Кодекса прекращается и перевозчик несет ответственность за неподачу. Но на практике могут быть ситуации (хотя и редко), когда все признаки непреодолимой силы есть, а такого ограничения нет. И здесь не ясно, может ли быть освобожден перевозчик в таком случае от ответственности за неподачу. На первый взгляд, так как речь идет об ответственности при осуществлении предпринимательской деятельности, должен подлежать применению п. 3 ст. 401 ГК РФ - тогда перевозчик мог бы освобождаться от ответственности в случае непреодолимой силы и в случае отсутствия указанного ограничения. Но п. 3 ст. 401 ГК РФ содержит оговорку "если иное не установлено законом или договором", то есть это диспозитивное правило. "Иное" здесь и означает правила п. 1 ст. 118 КВВТ РФ, поэтому следует полагать, что по смыслу настоящего Кодекса этот перечень освобождения перевозчика от ответственности за неподачу носит характер исчерпывающего. Так что, вопреки расхожему мнению, не только контрагенты перевозчика ограничены нормами КВВТ РФ, но иногда и сам перевозчик. С одной стороны, это следует считать верным. Такая повышенная ответственность вносит лепту в обеспечение бесперебойного характера перевозок, но с другой стороны, учитывая возможность таких ситуаций, можно было бы в ст. 118 КВВТ РФ указать, что перевозчик может быть освобожден от ответственности за неподачу в случае непреодолимой силы, и при этом установить обязанность перевозчика доказать наличие непреодолимой силы.

2. Обязанность перевозчика заблаговременно информировать грузоотправителя (грузополучателя) о времени прибытия судна в порт погрузки (выгрузки) и о времени подачи (то есть полной готовности) судна под погрузку (выгрузку), так же как и предыдущая, является императивной. Ее цель - предоставить грузоотправителю или грузополучателю необходимое время для подготовки места погрузки или выгрузки, подготовить все необходимое для осуществления погрузочных (разгрузочных) работ. Не позднее чем за сутки следует извещать грузоотправителя или грузополучателя о времени прибытия судна (не указывается, с какой точностью, но определенно, что с точностью до 1 часа) и о времени подачи судна - не позднее чем за 6 часов до подачи. КВВТ РФ устанавливает данную обязанность применительно к той ситуации, когда погрузочные или разгрузочные работы должны будут осуществляться грузоотправителем или грузополучателем, но на практике лучше уведомлять и в случае, если эти работы осуществляет сам перевозчик, - это в любом случае необходимо для подготовки места погрузки (разгрузки) и позволяет "перестраховаться" перевозчику. Способы уведомления согласовываются сторонами. Способы уведомления грузополучателя также согласовываются с ним перевозчиком. Согласно Правилам перевозок, для этого требуется письменное заявление грузополучателя, в котором должны указываться его адрес и телефонный номер. Но на практике это можно согласовывать (определять) и в организационном договоре - способ извещений в этом случае может считаться установленным на все перевозки в рамках договора. Грузоотправитель и грузополучатель обязаны обеспечить круглосуточный прием извещений, исключая выходные и праздничные дни. Что касается последнего, то стороны (и грузополучатель) могут оговорить обязанность приема извещений и в такие дни (запрещающей нормы на этот счет нет).

Рассматриваемая статья сконструирована весьма подробно. Пунктом 5 настоящей статьи установлены правила относительно того, если извещения не было или сроки извещения нарушены, только вот расположить правила об этом целесообразнее было бы сразу после п. 2.

3. Императивной является и корреспондирующая с рассмотренными выше обязанностями перевозчика обязанность грузоотправителя (грузополучателя), получившего извещение, заблаговременно (заранее) указать перевозчику место, к которому должно быть подано судно. По общему правилу - не позднее чем через 2 часа после получения извещения о времени прибытия судна, но не о времени подачи. То есть перевозчик должен знать место подачи судна не позднее чем за 22 часа до подачи судна. В случае нарушения грузоотправителем (грузополучателем) этой обязанности он возмещает по требованию перевозчика понесенные убытки.

4. Перевозчик обязан подать судно в указанное грузоотправителем (грузополучателем) место. Под погрузку судно должно быть подано в состоянии, пригодном для перевозки соответствующих видов грузов. Если состояние судна непригодно для этого, п. 4 рассматриваемой статьи приравнивает это юридически к неподаче судна. В этом случае грузоотправитель вправе потребовать предоставить судно, отвечающее требованиям условий и правил перевозки соответствующего вида груза, и перевозчик обязан это требование выполнить. Как следует из данного пункта, речь идет прежде всего о коммерческой пригодности судна. Согласно ст. 71 настоящего Кодекса, пригодность судна в коммерческом отношении определяется грузоотправителем в случае, если погрузка осуществляется ими, а в остальных случаях - перевозчиками. Поэтому в случае, если погрузка осуществлялась грузоотправителем и затем произошла порча груза вследствие того, что грузоотправитель погрузил груз на непригодное в коммерческом отношении судно (аналогично, контейнер), от погрузки на которое грузоотправитель не отказался, то перевозчик подлежит освобождению от ответственности за несохранность данного груза. В такой ситуации ответственность перед грузополучателем за несохранность груза может быть возложена на грузоотправителя. Аналогичный вывод содержится в Постановлении Пленума Высшего Арбитражного Суда РФ от 6 октября 2005 г. N 30 "О некоторых вопросах практики применения Федерального закона "Устав железнодорожного транспорта" (п. 15), которое хотя и касается железнодорожных перевозок, но правовая ситуация рассматривается в п. 15 практически идентичная. Что касается технической пригодности судна, то погрузка грузоотправителем груза в технически неисправное судно не освобождает перевозчика от ответственности за несохранность.

5. Нормативное время загрузки и разгрузки судна, о котором идет речь в п. 5 рассматриваемой статьи, представляет собой аналог сталийного времени при морских перевозках (ст. 130 КТМ РФ), а время, которое добавляется в случае нарушения сроков извещения или без извещения, к нормативному времени (не более 6 часов) вряд ли можно считать аналогом контрсталийного времени. Данное время, увеличенное на 6 часов, представляет собой то же время на загрузку (разгрузку) судна, увеличенное для подготовки к погрузочно-разгрузочным работам. Контрсталийное же время по КТМ РФ устанавливается самими сторонами в договоре, и оно предназначено для продолжения погрузочных работ. О нормативном времени загрузки (разгрузки) несколько подробнее в комментарии к п. 7 настоящей статьи.

6. Погрузка или разгрузка может осуществляться как перевозчиком, так и грузоотправителем (грузополучателем). Кто именно будет осуществлять такие работы, КВВТ РФ отдает на усмотрение сторонам в договоре, если иное не установлено Правилами перевозок грузов. Погрузка в контейнер и выгрузка из контейнера во всех случаях осуществляется грузоотправителем или грузополучателем. Если в Правилах перевозок грузов установлена императивно обязанность конкретной стороны в договоре выполнять погрузочные или разгрузочные работы, то в договоре перевозки такие условия должны быть соблюдены. Что касается непосредственно порядка погрузки или выгрузки определенных грузов, то ни ГК РФ, ни КВВТ РФ подробно этот порядок не регулируют - это компетенция Правил перевозок грузов.

7. Момент подачи судна к причалу - это время (до одной минуты) его ошвартовки на причале. Нормативное время загрузки и разгрузки судна, устанавливаемое в Правилах в соответствии с судо-часовыми нормами, носит по смыслу данного пункта диспозитивный характер, то есть стороны могут договором установить и сокращенное время. Что касается более длительного времени, то если нет условий, указанный в п. 5 настоящей статьи, оно не может устанавливаться сторонами. Судо-часовая норма - это определенное количество груза, которое подлежит погрузке на судно или выгрузке с судна в течение одного часа в тоннах. Порядок установления данных норм и их применения регулируется правилами перевозок. Они бывают двух видов: единые, устанавливаемые для сухогрузных судов на основе комплексных норм выработки и времени на погрузочно-разгрузочные работы и достигнутого среднего уровня механовооруженности причалов, а для наливных судов - на основе исследований по обоснованию оптимальной производительности грузовых работ при средних условиях грузовой обработки. Специальные - устанавливаемые для специализированных причалов как общего, так и необщего пользования при обработке сухогрузных судов, предусмотренные методическими указаниями по определению специальных судо-часовых норм и норм одновременной обработки грузов на причалах, при обработке наливных судов, также согласно инструкциям по определению специальных судо-часовых норм обработки нефтеналивных судов на причалах необщего пользования. Специальные нормы должны быть выше единых. Судо-часовые нормы устанавливаются с учетом следующего: конструкция судна, грузоподъемность, род и упаковка груза, навигационный объем грузовых работ, диаметр грузового трубопровода.

Судо-часовые нормы включают затраты времени на следующее:

сами грузовые работы;

отдых смен;

смены бригад;

установки и уборки перегрузочных механизмов и иного аналогичного оборудования;

перестановки вагонов, механизмов и судов во время грузовых работ;

определение массы грузов, крепления грузов, снятия пломб с целью определения качества грузов, зачистки грузовых помещений;

оформление транспортных документов.

Время на загрузку (разгрузку) судна, полагающееся по норме, определяют делением количества фактически погруженного (выгруженного) груза на соответствующую судо-часовую норму с округлением до 15 минут. Судо-часовые нормы утверждаются Минтрансом России и подлежат пересмотру. Единые - через 4 - 5 лет после проведения исследований с учетом изменений в технологии перегрузочных работ и механовооруженности причалов, специальные - каждый раз при изменении механовооруженности причалов и технологий перегрузочных работ в соответствии с методическими указаниями.

8. Технические нормы загрузки, устанавливаемые Правилами исходя из грузоподъемности судов и рода груза, применяются в случае их наличия в Правилах, если их нет - загрузка должна осуществляться до полной грузоподъемности (грузовместимости) судна или контейнера. В случае ограничения осадки судов, в частности, при изменении гарантированных глубин, правила настоящего пункта не применяются. Несколько подробнее о таком ограничении сказано в комментарии к ст. 77 настоящего Кодекса.

9. В п. 9 речь идет о правилах и способах размещения и крепления грузов на судах, рассмотренных в комментарии к ст. 72 комментируемого Кодекса. В случае если перевозчик, зная о нарушении при погрузке данных правил и способов, все же допустит такое размещение грузов, он не будет иметь право на возмещение ему убытков. Убытки, о которых идет речь, видимо, так же как и вообще ответственность по перевозке, должны ограничиваться реальным ущербом перевозчика.

10. Место, указанное грузоотправителем или грузополучателем для подачи судна, должно быть прежде всего пригодно для погрузки (разгрузки) судна. Оно должно быть оснащено необходимым оборудованием и обеспечивать выполнение грузовых работ согласно правилам перевозок грузов, включая нормативное время грузовых работ. Безопасность, о которой идет речь, должна быть в наличии по отношению как к судну, его оборудованию, снаряжению, так и к грузу. Само собой, что прежде всего оно должно соответствовать требованиям безопасности для людей. Если грузоотправитель (грузополучатель) укажет место, не отвечающее хотя бы одному из данных требований, перевозчик вправе потребовать указания места, соответствующего им. Впрочем, он может и самостоятельно переставить судно в такое место, в любом случае все расходы по перестановке судна, подвозом или вывозом груза будет нести грузоотправитель или грузополучатель - это императивное правило.

Статья 74. Пломбирование судов, контейнеров

Комментарий к статье 74

1. Правило относительно обязанности грузоотправителя пломбировать трюмы и контейнеры при осуществлении им погрузки является императивным, по отношению к перевозчику, если он осуществлял погрузку, - диспозитивным. Назначение пломбирования грузовых помещений и контейнеров состоит в дополнительных гарантиях перевозчику при предъявлении требований о несохранности груза (см. комментарий к ст. 118 настоящего Кодекса). Правила пломбирования и перечень грузов, которые допускаются к перевозке без запорно-пломбировочных устройств, устанавливаются Правилами перевозок.

2. Порядок оказания услуг физическим лицам по перевозке грузов для личных (бытовых) нужд был рассмотрен в общих чертах в комментарии к ст. 66 настоящего Кодекса. Такие перевозки, напомним, регулируются Правилами оказания услуг по перевозке пассажиров, багажа, грузов для личных (бытовых) нужд на ВВТ, утвержденными Постановлением Правительства РФ от 6 февраля 2003 г. N 72. При таких перевозках право пломбировать контейнеры с такими грузами полностью предоставлено грузоотправителю, а обязанность пломбировать в этом случае императивно возлагается на перевозчика либо экспедитора.

3. Правила пломбирования грузовых помещений судов определены разделом 7 Правил. Если пломбирование является обязательным (п. 1 данной статьи), то перевозка грузов без опломбирования допускается только в сопровождении представителя грузоотправителя. Для опломбирования должны применяться пломбы установленных Правилами образцов, данные пломбы должны исключать возможность их снятия без нарушения целостности. Пломба должна содержать наименование перевозчика, порта, контрольные знаки и номера тисков. Пломбы, навешиваемые грузоотправителем, помимо этого должны содержать его наименование. При опломбировании в накладной и дорожной ведомости указывается, кем опломбированы помещения, а в акте погрузки отмечаются контрольные знаки и количество пломб. При частичной отгрузке или догрузке опломбированных судов с грузами, принадлежащими организациям одной системы с первоначальным грузоотправителем, снятие пломб и новое опломбирование осуществляются этими организациями с указанием об этом в транспортных документах. Распломбирование судов с пломбами отправителей для догрузки в пути организациям другой системы запрещено. В приложении к разделу дан перечень грузов, которые могут перевозиться в трюмах без опломбирования, а также в открытых и беспалубных судах. Это, в частности, изделия из черных металлов, кроме инструментов, ножевых и замочных товаров, овощи и коренья свежие, картофель и иное. Всего 10 групп.

Статья 75. Платежи при перевозке грузов

Комментарий к статье 75

Внесение провозной платы и иных причитающихся перевозчику платежей является основной обязанностью грузоотправителя. Плата за перевозку (провозная плата) транспортом общего пользования определяется в виде тарифов (см. комментарий к ст. 6 настоящего Кодекса), необщего пользования - по соглашению сторон. Иные причитающиеся перевозчику платежи определяются исходя из оказанных им иных услуг, например по хранению, по некоторым грузовым операциям и иные. Размер таких платежей определяется сторонами. По общему правилу провозная плата и иные платежи должны быть внесены перевозчику до момента отправления груза (известная последовательность: прием груза к перевозке, хранение, погрузка, оформление транспортных документов, определение провозной платы и иных платежей, расчет за перевозку, отбытие судна). Но по смыслу настоящей статьи это диспозитивное правило, то есть стороны могут оговорить и иное. Кроме того, некоторые услуги перевозчика, за исполнение которых ему причитаются иные платежи, могут быть им оказаны и после момента отправки судна, причем об их необходимости стороны при заключении договора могут и не знать - она может возникнуть позже. Статья 163 КТМ РФ допускает перевод платежной обязанности на грузополучателя. КВВТ РФ такой нормы не устанавливает. И хотя на практике грузоотправитель и грузополучатель могут между собой по-разному согласовывать передачу имущества, являющегося грузом, Международные правила толкования торговых терминов "Инкотермс" на ВВТ не применяются, поэтому устанавливается обязанность именно грузоотправителя вносить провозную плату, но, исходя из характера настоящей статьи, это правило затруднительно характеризовать как императивное. В случае невнесения провозной платы, ее части, а также иных платежей, перевозчику предоставлено право удержания груза.

Такое удержание установлено по отношению к обязательствам по перевозке и п. 4 ст. 790 ГК РФ. Порядок отношений должника и кредитора при таком способе обеспечения исполнения обязательств, как удержание, регулируется ст. ст. 359 - 360 ГК РФ. На удержание груза перевозчиком правила настоящих статей распространяются в полном объеме, в том числе то правило, согласно которому кредитор (перевозчик) вправе удерживать вещь (груз), несмотря на то что после того, как эта вещь поступила во владение кредитора, права на нее приобретены третьим лицом. В данном случае грузополучатель может требовать от грузоотправителя, не внесшего платежи, возмещения убытков в рамках тех договорных отношений, в которых он с ним состоит.

Статья 76. Сроки доставки грузов

Комментарий к статье 76

1. Статья 792 ГК РФ относительно сроков доставки груза отсылает к правилам транспортного законодательства, указывая, что, если в данном законодательстве сроки не установлены, груз должен доставляться в разумный срок. Срок доставки груза исчисляется с 24 часов дня его приема к перевозке. В случае если груз был принят к перевозке раньше срока (даты), указанного в организационном договоре, заявке и договоре перевозки, он исчисляется с того дня, когда он должен был быть принят к перевозке, о чем делается запись в накладной и дорожной ведомости. Сроки доставки определяются по каждому участку пути из расчета одних суток на каждое начавшееся расстояние в километрах.

В литературе можно встретить мнение, что данный порядок определения сроков доставки груза ограничивает собой действие принципа свободы договора и высказывается предложение сформулировать правило п. 1 данной статьи как диспозитивное. С одной стороны, в этом есть доля истины, но с другой стороны, следует учитывать и специфику деятельности ВВТ как средства коммуникации, регулирование которого невозможно без императивного элемента, и предоставление сторонам полной свободы в определении сроков доставки груза может повлиять на бесперебойное функционирование транспорта, что тоже нельзя считать позитивным моментом. Кроме того, сама ст. 792 ГК РФ, как указано, отсылает в этом отношении к нормам транспортного законодательства.

2. Об ответственности перевозчика за несоблюдение сроков доставки груза подробно указано в комментарии к ст. 166 настоящего Кодекса.

Статья 77. Ограничение или запрещение движения судов

Комментарий к статье 77

Исходя из предмета регулирования и цели данной нормы, ее следовало бы поместить в гл. 6 КВВТ РФ "О безопасности судоходства", так как именно на ее обеспечение данная норма прежде всего и направлена. Все правила данной статьи носят строго императивный характер. Понятие непреодолимой силы было рассмотрено в комментарии к главе 7 настоящего Кодекса, к ней, собственно, относятся и военные действия (не понятно, почему это здесь разделено). Правовые последствия введения такого ограничения распространяют свое действие на случаи требований о загрузке судов согласно техническим нормам. В этом случае такие правила не применяются, так как вследствие понижения уровня воды (он может понизится в силу разных причин как природного, так и антропогенного характера) загрузка соответственно данным нормам может привести попросту к посадке судна на мель либо создать угрозу безопасности судоходства. Данное правило имеет также правовое значение юридического факта освобождения от ответственности перевозчика за неподачу судна, несоблюдение сроков доставки и за несохранность груза на период действия такого ограничения (см. комментарий к ст. 118 настоящего Кодекса). Грузоотправитель также освобождается от ответственности за неиспользование судна при наличии таких обстоятельств. Обязанность БОГУ на ВВТ довести до перевозчиков, грузоотправителей и грузополучателей информацию о сроках такого ограничения или запрещения является императивной.

Статья 78. Право распоряжения грузом

Комментарий к статье 78

1. В ходе осуществления перевозки могут произойти изменения двух видов: смениться грузополучатель и измениться место, порт назначения, иначе произойти переадресовка. Такие изменения являются результатом использования грузоотправителем предоставленного ему права изменять первоначального грузополучателя и порт назначения - права распоряжения грузом. Здесь термин "распоряжение" надлежит толковать ограничительно не в смысле распоряжения собственника имущества, (указанные лица могут таковыми и не являться), а в смысле именно такого изменения лица или пункта назначения груза, распоряжения, очерченного рамками перевозки и тех договорных отношений, в которых указанные лица между собой состоят. Аналогичным правом наделяется и первоначальный грузополучатель. Такое право есть субъективное правомочие данных лиц, и оно не зависит ни от воли перевозчика, ни от законодательных ограничений. Единственное легальное ограничение на этот счет содержится в п. 2 настоящей статьи. Оно касается момента окончания возможности доставки груза первоначальному получателю или в первоначальный порт. Обязанность же уведомить о таких изменениях перевозчика является императивной.

2. Указанные лица могут воспользоваться таким правом при определенных условиях, которые связываются с возможностью доставки груза в первоначальный порт или первоначальному получателю - этим определяется момент начала и прекращения возможности воспользоваться данным правом. Момент начала данной возможности для первоначального грузоотправителя не определен, так как в этом и нет необходимости. Он может воспользоваться таким правом как до начала перевозки (ибо на этой стадии грузополучатель уже определен), так и в любой из ее моментов, кроме одного - до момента вручения перевозчиком транспортной накладной первоначальному грузополучателю. Для грузополучателя (первоначального) начало возможности воспользоваться таким правом определяется моментом получения от перевозчика транспортной накладной, а момент окончания - моментом начала выдачи груза, то есть начала разгрузочных операций. Квитанция о приеме груза к перевозке, а для грузополучателя - транспортная накладная являются обязательными документами, прилагаемыми к заявлению о таком изменении.

3. Обязанность урегулировать расчеты императивно возлагается на лицо, по чьей инициативе произошли изменение грузополучателя или переадресовка, это же лицо несет все риски последствий такого изменения. Но при этом если в ходе осуществления будет причинен вред перевозчику либо убытки иным лицам, то такой вред подлежит возмещению именно ими, так как иное означало бы нарушение правила п. 1 ст. 1064 ГК РФ, в соответствии с которым вред возмещается лицом, его причинившим.

4. В Правилах понимается под переадресовкой только изменение пунктов назначение грузов, принятых к перевозке и находящихся в порту отправления, в пути следования или в пункте назначения. Действие Правил на изменение грузополучателя не распространяется, не распространяется также на переотправку груза, выгруженного в первоначальном пункте назначения. Заявление на переадресовку должно содержать наименование и массу груза, номер накладной и номер судна, данные об отправителе и порте отправления, порт первоначального назначения, наименование грузополучателя, порт нового назначение и наименование нового получателя, причины переадресовки, наименование лица, которому доверяется произвести в пункте переадресовки оформление транспортных документов и расчеты по ним. В Правилах предусмотрено оформление новой накладной, дорожной ведомости и квитанции, при этом на оборотной стороне данных документов делается надпись о переадресовке с указанием номера первоначальной накладной. По отношению к изменению получателя, которое в Правилах почему-то регулируется в разделе о выдаче грузов, в накладную и дорожную ведомость вносятся необходимые исправления - указывается новый получатель, что заверяется подписью ответственного работника порта и штемпелем с указанием документа, на основании которого произведено изменение. Сам документ прикладывается к дорожной ведомости. То есть по отношению к изменению первоначального грузополучателя составление новых документов не предусматривается.

Статья 79. Выдача груза грузополучателю

Комментарий к статье 79

1. Система операций в рамках выдачи и приемки груза составляет завершающую стадию договора перевозки груза. Обязанность перевозчика в уведомлении о прибытии груза имеет целью обеспечить выполнение грузополучателем обязанности по приемке груза и надлежащего оформления этого, что часто называют раскредитованием перевозочных документов. Если перевозчик не выполнит данной обязанности, он не сможет впоследствии взыскать с грузополучателя плату за сверхнормативный простой судна. Способ уведомления согласовывается сторонами и портом назначения, при этом, если сведения о прибытии груза получателем приняты не были либо его данные недостоверны (странная норма, это вряд ли может иметь место на практике), порт назначения не позднее 12 часов дня, следующего за днем выгрузки, вывешивает в местах для извещений сведения о прибывших грузах с указанием грузополучателя, наименования груза и номера накладной. После этого считается, что грузополучатель уведомлен о прибытии груза.

Груз должен быть выдан указанному в накладной первоначальному грузополучателю либо иному в порядке изменения грузополучателя, установленного ст. 78 настоящего Кодекса. Норма о том, что груз выдается после уплаты всех причитающихся перевозчику платежей (п. 2 настоящей статьи), здесь представляется несколько излишней - в п. 8 данной статьи устанавливается право удержания груза перевозчиком, из которого явно следует вывод об обязанности его контрагентов в перевозке уплатить все причитающиеся ему платежи (см. комментарий к ст. 75 настоящего Кодекса). С момента подписи получателя в дорожной ведомости груз юридически считается принятым.

2. На данной стадии договора перевозки операции, ее составляющие, выглядят следующим образом:

извещение о прибытии груза;

хранение груза в порту (бесплатно в течение суток);

выдача груза и проверка в ходе нее состояния и количества грузов;

окончательные расчеты и оформление (раскредитование) документов;

очистка судов и контейнеров, при необходимости и иные стадии, в частности реализация невостребованного груза.

Впрочем, последнее находится уже в несколько иной плоскости правового регулирования, нежели сама выдача-приемка груза как стадия исполнения договорных обязательств. Установлена императивная обязанность грузополучателя принять и вывести своими средствами прибывший груз. Не исключается на практике возможность предоставления услуг по вывозу и перевозчиком (прямого запрещения на этот счет нет), соответственно при условии внесения причитающихся платежей. Срок доставки груза определяется в соответствии с правилами, указанными в ст. 76 комментируемого Кодекса, если грузополучатель не принял (не приступил к принятию) груз после истечения такого срока, то есть в течение дня прибытия груза, перевозчик вправе сдать его на хранение (как на склады порта, так и иной специализированной организации) с обязательным уведомлением об этом перевозчика. Выдача груза осуществляется грузополучателю, указанному в транспортной накладной. Порядок выдачи грузов определен разделом 2 Правил, но норма о порядке выдачи в рассматриваемом пункте носит диспозитивный характер, то есть стороны могут предусмотреть и иной порядок. В Правилах же устанавливается и порядок хранения грузов на складах порта, такое хранение является складским хранением, к нему применяются правила, установленные параграфом 2 гл. 47 ГК РФ. Расходы на хранение несет грузополучатель, если только задержка выдачи груза не произошла по вине перевозчика. По поводу обязанности грузополучателя принять доставленный груз в цивилистике нет однозначной точки зрения. С одной стороны, установление такой обязанности для грузополучателя имеет важное значение для бесперебойного функционирования транспорта. Но с другой стороны, грузополучатель стороной обязательства по перевозке не является. А согласно императивному правилу п. 3 ст. 308 ГК РФ, обязательство не создает обязанностей для лиц, не участвующих в нем в качестве сторон (для третьих лиц). Когда грузополучатель выражает перевозчику намерение принять груз, он становится субъектом обязанностей по принятию груза. А если он такого намерения не выразил, он, не являясь участником договора перевозки, не может признаваться несущим каких-либо обязанностей перед перевозчиком. И если груз им не принят, то к такому грузу должен применяться режим невостребованного груза. Такова вторая точка зрения - принятие груза, это не обязанность, а право получателя. Такая позиция соответствует специфике рыночных отношений, но она не согласуется со спецификой транспорта. Учитывая его роль в гражданском обороте, транспорт сам по себе не может обойтись без императивных методов регулирования, более того, без публично-правовых начал. Кроме того, в договоре перевозки получатель - третье лицо. Но он часто не является таковым в отношениях с отправителем. Он может состоять с ним, скажем, в отношениях договора купли-продажи, который предусматривает обязанность покупателя принять товар. Этот товар при перевозке является грузом, а сама перевозка опосредует договор. Решение вопроса о том, как определить на законодательном уровне статус приема груза, в качестве обязанности или права получателя, - тема отдельная, имеющая теоретический характер, хотя и явно практическое приложение, но логика комментария не позволяет исследовать ее здесь досконально. Что касается Будапештской конвенции о договоре перевозки грузов по ВВП, то по смыслу правила п. 1 ст. 10 Конвенции (сдача грузов), прием груза больше тяготеет к праву получателя. Согласно п. 1 ст. 20 данной Конвенции, несмотря на обязанность грузоотправителя оплатить перевозку, грузополучатель, который после прибытия груза в место сдачи требует его сдачи, несет ответственность в соответствии с договором перевозки за уплату фрахта и других сборов, связанных с грузом, а также за участие в покрытии убытков по общей аварии.

Грузы, которые прибыли на исправных судах с исправными запорно-пломбировочными устройствами, доставленные без признаков несохранности, выдаются: взвешенные перевозчиком (портом) при приемке с проверкой массы по требованию получателя, принятые по массе, указанной грузоотправителем, без проверки массы. После внесения всех платежей, причитающихся перевозчику, получателю под расписку в дорожной ведомости выдается накладная. В дорожной ведомости указываются дата выдачи груза, сведения о получателе и данные о расчетах. Вывоз груза осуществляется только по раскредитованной накладной после уплаты всех платежей, включая плату за хранение, если выдача груза осуществлена после истечения срока бесплатного хранения.

3. Исходя из правила п. 5 рассматриваемой статьи, грузополучатель может воспользоваться правом отказа от принятия испорченных (поврежденных) грузов, только если такие грузы не являются опасными или скоропортящимися. При этом должно быть установлено, что использовать груз согласно его назначению и свойствам невозможно полностью или частично. Относительно привлечения к оценке такой порчи (повреждения) груза независимых экспертов - правило императивное. Расходы на экспертизу распределяются в зависимости от причин несохранности груза. Если установлена вина в этом перевозчика, все расходы на экспертизу, понесенные получателем (именно он их несет первоначально), подлежат возмещению перевозчиком. В случае если такая несохранность явилась результатом акта общей аварии, расходы на такую экспертизу подлежат распределению в порядке общей аварии (см. комментарий к главе 17 настоящего Кодекса). Расчеты, о которых идет речь, это прежде всего уплата сумм размера ответственности перевозчика за несохранность в случае его вины в порядке ст. 119 комментируемого Кодекса.

4. Правило п. 6 настоящей статьи в принципе ясно, за исключением правила абзацев второго и третьего данного пункта, когда в первоначальном порту нет помещений, пригодных для хранения груза. Если в ходе доставки перевозчиком такого груза в иной порт, где есть данные помещения, наступит несохранность груза, и будет установлена в этом вина перевозчика (который не обязан будет в этом случае доказывать ее отсутствие), то в этом случае он будет нести ответственность за несохранность груза. КВВТ РФ не устанавливает в данном пункте, каким образом поступать перевозчику с грузом, если он не получит от грузоотправителя распоряжения на этот счет. Кроме того, весьма интересна логика законодателя. В этой ситуации перевозчик сначала должен доставить груз в подходящий порт и уведомить об этом грузополучателя, а при отсутствии такой возможности, то есть либо когда нет такого порта, либо когда нет иной возможности доставить груз при наличии такого порта, уведомить грузоотправителя о неявке грузополучателя. Между тем грузополучатель может фактически и быть на месте, в первоначальном порту. Поэтому, для большей ясности, следовало бы сформулировать, что в такой ситуации невозможность доставки груза приравнивается к неявке грузополучателя и это является основанием применения правил об ответственности грузополучателя за сверхнормативный простой судна, о которой упоминает абзац 3 рассматриваемого пункта.

Что касается диспозитивной нормы абзаца 3 настоящего пункта, предусматривающей для сторон договора перевозки предусмотреть в договоре штрафные санкции для грузополучателя, установленные п. 2 ст. 120 КВВТ РФ, то вот она уже явно противоречит правилу п. 3 ст. 308 ГК РФ. Если и можно предположить, что законодательство может иной раз причудливо переплетать частноправовые и публично-правовые формы, то уж в договоре стороны никак не могут устанавливать ответственность для третьей стороны, не участвующей в договоре, но тем не менее при установлении этого в договоре стороны должны учитывать правила ст. 122 настоящего Кодекса. Согласно ей стороны не могут понизить размер установленного данным пунктом ст. 120 КВВТ РФ штрафа в силу прямого указания ст. 122 комментируемого Кодекса о ничтожности соглашений любых участников обязательств по перевозке об ограничении установленной ответственности или об освобождении от нее. Но все же следовало бы закрепить законодательно данную ответственность грузополучателя. Он не является стороной в договоре. В связи с правилом ст. 122 настоящего Кодекса норма рассматриваемого пункта тем более не вяжется с правилом ст. 308 ГК РФ.

5. Правило п. 7 рассматриваемой статьи является императивным. Все расчеты за перевозку грузов, перевозимых навалом, насыпью или наливом, если при этом их отправка осуществляется по организационному договору (не по заявкам), подлежат внесению после окончания срока выдачи всех грузов или после закрытия навигации (конкретно это устанавливается в организационном договоре). Нормы естественной убыли таких грузов при данном способе их приема к перевозке рассчитываются по отношению ко всем грузам в зависимости от общего их количества, общей массы. Подробнее о норме естественной убыли массы см. комментарий к п. 3 ст. 80 настоящего Кодекса.

6. Уже указывалось, что перевозчик наделяется правом удержания груза до момента внесения всех причитающихся ему платежей, не только провозной платы, но и иных, например за хранение груза. Удержание - один из способов обеспечения исполнения обязательств, порядок его применения регулируется ст. ст. 359 - 360 ГК РФ, а возможность его применения к перевозкам прямо установлена п. 4 ст. 790 ГК РФ, посвященной провозной плате. Еще раз следует напомнить, что удержание груза, как это следует из систематического толкования правил п. 4 ст. 790 ГК РФ и п. 2 ст. 359 ГК РФ, может осуществляться перевозчиком и в том случае, даже если в данный момент права на груз уже приобретены третьим лицом. В этом случае ответственность между грузоотправителем и грузополучателем регулируется правилами о тех договорных обязательствах, в которых они состоят между собой. Впрочем, правила как ст. 359 ГК РФ (ее правила применяются, если договором не предусмотрено иное), так и правила п. 4 ст. 790 ГК РФ и п. 8 ст. 79 КВВТ РФ диспозитивны. Удержание груза - это право, а не обязанность перевозчика. Мерой ответственности это не является, а потому стороны могут и исключить в договоре применение удержания груза как способа обеспечения выполнения грузовладельцем обязанности по внесению платежей. В случае если такой способ применяется, то требования перевозчика, удерживающего груз, должны удовлетворяться по правилам норм о залоге (параграф 3 гл. 23 ГК РФ), как это следует из правила ст. 360 ГК РФ. Следовало бы в п. 8 данной статьи прямо указать, что реализация груза осуществляется в порядке, определенном ст. 360 ГК РФ, а в случае невозможности реализации - установить право перевозчика на возмещение убытков. По смыслу же рассматриваемого пункта, перевозчик реализует груз по правилам ст. 85 КВВТ РФ в случаях, если груз скоропортящийся и если расходы на его хранение превысят стоимость груза. Важный момент здесь состоит в том, что перевозчик может воспользоваться правом на реализацию груза только в случаях, указанных в п. 8 настоящей статьи, в п. 2 ст. 82 и в ст. 84 настоящего Кодекса - это исчерпывающий перечень.

В случае невнесения в установленный срок всех причитающихся перевозчику платежей, если это происходит по вине грузоотправителя или грузополучателя, с них по требованию перевозчика могут быть взысканы проценты за пользование чужими денежными средствами в порядке, установленном п. 1 ст. 395 ГК РФ. Согласно п. 20 Постановления Пленума ВАС РФ от 6 октября 2005 г. N 30, применительно к перевозкам железнодорожным транспортом (явно недостает аналогичного постановления по внутреннему водному транспорту) при несвоевременных расчетах за перевозку по причинам, зависящим от грузополучателя (грузоотправителя), с него подлежат взысканию по требованию перевозчика проценты, предусмотренные ст. 395 ГК РФ.

7. Норма, содержащаяся в п. 9 рассматриваемой статьи, несколько ущемляет права грузополучателя в том смысле, что обязанность проверять прибывший груз устанавливается императивно не всегда (см. комментарий к ст. 80 настоящего Кодекса). Согласно данному правилу, если в ходе выдачи груза или до ее выдачи (последнее на практике вообще затруднительно) грузополучатель не укажет общего характера несохранности груза либо не сделает письменного заявления об этом, то груз считается выданным согласно условиям договора. Впрочем, учитывая императивный характер обязанности перевозчика отражать в коммерческом акте все случаи и характер несохранности груза, данное правило вполне уместно.

Статья 80. Проверка груза при выдаче

Комментарий к статье 80

1. Проверка груза при выдаче составляет одну из операций с грузом, имеющую, как и любая иная операция с грузом, как коммерческую, так и юридическую стороны. Юридическое значение данного действия состоит в том, что результаты проверки груза являются доказательством наличия и размера ответственности перевозчика за несохранность груза (см. комментарий к ст. 117 и ст. 119 настоящего Кодекса). При этом проверяется не только масса, но и количество груза, а также характер повреждений. Пункт 1 данной статьи устанавливает императивно обязанность как для перевозчика, так и для грузополучателя совместно проверить массу груза, который прибыл на судне с неисправными запорно-пломбировочными устройствами либо на самом неисправном судне, на судне, с признаками повреждений. Смысл того правила, что масса должна проверяться тем же способом, что и в порту отправления при погрузке груза на судно, в том, что при проверке массы иным способом данные могут быть ощутимо искажены. Если груз был принят к перевозке по массе, определенной грузоотправителем, то при определении массы поврежденных грузов также следует применять тот же способ, что был применен грузоотправителем (на этот счет КВВТ РФ правил не содержит, что следует признать пробелом). В случае, указанном в п. 1 данной статьи, проверяется масса всего прибывшего груза. По результатам такой проверки перевозчик обязан составить и выдать грузополучателю коммерческий акт (см. комментарий к главе 18 комментируемого Кодекса), который является одним из оснований для предъявления претензии к перевозчику. Правила данной статьи распространяются на отношения перевозчика и грузополучателя. При приемке груза в порту также проверяется масса и количество груза, и в случае его несохранности составляется акт общей формы. Это внутренний акт перевозчика, который не относится к коммерческим актам.

2. Если груз прибыл на исправном судне и с исправными запорно-пломбировочными устройствами, то проверка массы груза в этом случае может производиться только по соглашению сторон. Такое соглашение может содержаться в договоре перевозки, а также могут стороны договориться об этом и дополнительно (прямого запрета на этот счет нет). Если груз прибывает в исправной таре (пакетах) без каких-либо признаков ее повреждения, то масса по общему правилу не проверяется. Стороны могут установить соглашением необходимость проверки массы грузов и в этом случае. Как уже было указано, если при отправке масса груза определялась самим грузоотправителем, а также по стандарту, в этом случае масса проверяется только в отношении поврежденных грузов. При этом не помешало бы и на этот случай установить обязанность проверять массу способом, идентичным способу определения при отправлении груза.

3. Норма естественной убыли массы груза - это величина, на которую может понизиться масса определенного вида груза при нормальном ходе перевозки, исходя из свойств самого груза и их соотношения с перевозочным процессом. Иными словами, это предельно допустимая величина потери груза при нормальном ходе перевозки. Конкретно нормы естественной убыли определяются в правилах перевозки по конкретным видам грузов. Она устанавливается в виде процентного соотношения от массы груза, определенной в порту погрузки для перевозки, перевалки с внутреннего водного транспорта на железнодорожный и обратно и для перегрузки из судна в судно. В соответствующем разделе Правил можно ознакомиться с такими нормами для тех видов грузов, которые там установлены. В Постановлении Правительства РФ от 12 ноября 2002 г. N 814 "О порядке утверждения норм естественной убыли при хранении и материально-производственных запасов" указано, что такие нормы должны разрабатываться соответствующими органами исполнительной власти с учетом технических условий хранения и транспортировки ценностей, климатического и сезонного факторов. Эти нормы подлежат периодически пересмотру, по мере необходимости. В настоящее время еще не все из старых норм пересмотрены и утверждены, но порядок их установления при перевозке существенных изменений не претерпел. Нормы естественной убыли исчисляются в отношении грузов, перевозимых в таре или упаковке в зависимости от массы брутто, а от массы нетто - в отношении грузов, перевозимых без тары или упаковки. Нормы естественной убыли массы не применяются в отношении грузов: перевозимых в герметичной упаковке, жидких в стеклянной упаковке, гигроскопических и легко воспринимающих влагу (есть их перечень), в отношении некоторых фасованных грузов, в отношении рыбных грузов, затаренных в стандартную тару. Норма расхождения в показаниях весов (+/- 0,1%) позволяет определить только степень точности весового прибора. Она не учитывает норму естественной убыли массы. Если масса груза в порту назначения по сравнению с массой в порту отправления (при приеме груза к перевозке) не превышает норму естественной убыли и норму расхождения показаний весовых приборов, масса считается правильной, то есть такой, какая должна быть в порту назначения исходя из массы, определенной при приеме груза к перевозке.

4. Как уже указывалось при рассмотрении п. 1 данной статьи, при приемке груза в порту может также обнаружиться тот или иной признак несохранности груза: недостача, порча, повреждение груза. В этом случае, как уже указывалось, перевозчик должен составить внутренний акт о такой несохранности, который не является коммерческим актом и является сугубо внутренним документом перевозчика. Он не является основанием для предъявления претензии, но служит одним из доказательств несохранности груза, ее характера и размера. При этом, кончено, составляется и коммерческий акт, выдаваемый грузополучателю. В рассматриваемом случае на перевозчика императивно возлагается обязанность определить размер несохранности и сумму, на которую понизилась стоимость груза. Все расходы в данном случае, в том числе на привлечение и оплату услуг оценщиков и иных экспертов, несет перевозчик.

Статья 81. Очистка судна

Комментарий к статье 81

1. Обязанность по очистке судна, исходя из систематического сопоставления правил п. 1 и п. 3 настоящей статьи, носит императивный характер, но по отношению к субъектному составу данной обязанности она определена диспозитивно. Соглашением сторон может устанавливаться и выполнение работ по очистке силами и средствами перевозчика за отдельную плату. Порядок осуществления работ по очистке определяется в правилах перевозки, при этом, если осуществляется дезинфекция, дезинсекция или дегазация, должны соблюдаться требования как к самим таким работам, так и к веществам и оборудованию, с помощью которых такие работы осуществляются. Дезинфицирующие, дезинсекционные и иные вещества должны соответствовать установленным требованиям и быть зарегистрированы.

2. При очистке судна после перевозки нефти и нефтепродуктов наливом применяется ГОСТ 1510-84 "Нефть и нефтепродукты. Маркировка, упаковка, транспортирование и хранение", утвержденный Постановлением Госстандарта СССР от 7 августа 1984 г. N 2776. Данный ГОСТ устанавливает виды тары, хранилищ и транспортных средств для нефти и нефтепродуктов, требования к их подготовке, заполнению и маркировке, условия транспортирования и хранения, требования безопасности при транспортировке, хранении и упаковывании. Транспортированию посвящен пункт 3 ГОСТа. Подпункты 3.15 - 3.19 данного пункта посвящены перевозке нефти наливом. В частности, подп. 3.16 допускается, что танки наливных судов после слива вязких нефтепродуктов допускается мыть наливаемым грузом. В приложениях к ГОСТу указываются виды нефтепродуктов и характер обработки судов после их перевозки. Это содержится в приложении 2 к ГОСТу. По указанным реквизитам ГОСТа можно ознакомиться с его полным текстом. Указание на ГОСТы по нефтепродуктам в п. 2 рассматриваемой статьи дает основания считать, что требования ГОСТа по отношению к очистке и обработке судов являются императивными, так как ссылка на ГОСТ указана в законе. При подготовке судна для погрузки сухогрузов (любых), а также при его направлении на отстой или ремонт, его очистка также является обязательной.

3. Как указывалось в п. 1 комментируемой статьи, соглашением перевозчика с грузоотправителем или грузополучателем может устанавливаться выполнение работ по очистке судна и перевозчиком. По отношению к грузоотправителю такое соглашение может быть составной частью договора перевозки, по отношению к грузополучателю требуется только отдельное соглашение, так как грузополучатель стороной в перевозке не является. В случае неоплаты грузовладельцем услуг по очистке судна перевозчик также может воспользоваться правом удержания груза, так как данная оплата входит в сумму всех платежей, причитающихся перевозчику. Следует учитывать, что для исков, связанных с неоплатой услуг по очистке судна, применяется годичный срок исковой давности, что подтверждается судебной практикой, о чем будет указано в комментарии к ст. 164 настоящего Кодекса.

Статья 82. Невостребованный груз

Комментарий к статье 82

Правом реализации груза перевозчик может воспользоваться не ранее истечения сроков, установленных правилами или соглашением сторон для принятия и вывоза груза грузополучателем, - это императивная норма. Обязанность информировать грузоотправителя о том, что груз не востребован, также императивна. При этом стороны могут установить в договоре и иной порядок обращения с невостребованным грузом, помимо его реализации. Вообще, право на реализацию груза как невостребованного, так и реализация в иных случаях, установленных настоящей главой, ущемляет права грузоотправителей и грузополучателей. Если в случае реализации груза вследствие неуплаты причитающихся перевозчику платежей сомнения не возникает - это удержание как способ обеспечения выполнения обязательства, то в остальных случаях следовало бы детальнее проработать соотношение случаев и порядка возвращения груза грузоотправителю (с возмещением убытков перевозчику) и реализации груза, сведя последнюю к минимуму.

Статья 83. Особые условия перевозок грузов

Комментарий к статье 83

1. К особым условиям перевозок грузов относятся перевозка с объявленной ценностью, перевозка в сопровождении и особый порядок перевозок определенного груза, устанавливаемый Минтрансом России. Согласно Правилам, грузоотправитель обязан объявить ценность следующих видов грузов: драгоценных металлов и изделий из них, драгоценных камней, предметов искусства, художественных изделий и антикварных вещей, янтарных изделий, изделий из хрусталя горного. Могут устанавливаться и иные виды грузов, объявление ценности которых обязательно. При отказе отправителя объявить ценность таких грузов, перевозчик не принимает их к перевозке. При перевозке иных видов грузов объявление их ценности осуществляется по усмотрению отправителя. Не допускается объявление ценности грузов, перевозимых навалом, насыпью или наливом, иных массовых грузов, а также скоропортящихся и опасных грузов. Правила также не допускают объявление ценности грузов, перевозимых в сопровождении представителей грузоотправителя (грузополучателя) и грузов, опломбированных грузоотправителями. Если грузы перевозятся по одной накладной, не допускается объявлять ценность только части таких грузов. В накладной при перевозке с объявленной ценностью отправитель должен под наименованием груза прописью указать общую суммы объявленной ценности и составить в двух экземплярах опись грузовых мест, в которой указывается объявленная ценность каждого предмета. Один экземпляр описи остается у отправителя, второй у перевозчика. Объявленная ценность груза не должна превышать его действительную стоимость. В случае сомнений в соответствии объявленной стоимости перевозчик вправе привлечь эксперта с отнесением на грузовладельца соответствующих расходов. В случае несохранности груза, перевозимого с объявленной ценностью, перевозчик отвечает в размере объявленной стоимости груза, то есть пропорционально размеру несохранности (в размере доли объявленной стоимости груза, соответствующей недостающей, поврежденной или испорченной его части). При этом, если в ходе рассмотрения иска суд установит явное несоответствие суммы объявленной ценности действительной стоимости такого груза, он может квалифицировать такие действия грузоотправителя по отношению к перевозчику (предъявление претензии и иска в данной ситуации) как злоупотребление правом (ст. 10 ГК РФ).

2. Перевозка грузов в сопровождении представителей грузоотправителя (грузополучателя) может осуществляться в двух формах: когда в качестве представителей, сопровождающих груз, выступают работники грузоотправителя (грузополучателя) и когда в качестве представителей выступает экспедитор. В последнем случае правоотношения грузоотправителя (грузополучателя) с экспедиционной организацией регулируются правилами гл. 41 ГК РФ. Ответственность сторон в договоре экспедиции в этом случае будет строиться на началах риска. Кроме того, так как экспедитор является своего рода посредником между клиентом (отправителем или получателем) и перевозчиком, то нарушение им обязанностей может привести к возникновению ответственности грузоотправителя (грузополучателя) перед перевозчиком, поэтому ответственность экспедитора может иметь и регрессный характер. Кроме того, если экспедитор докажет, что определенное нарушение обязательства наступило вследствие нарушения обязательств по перевозке, то ответственность экспедитора перед клиентом, согласно п. 2 ст. 803 ГК РФ, будет определяться по тем же правилам, по которым перед экспедитором отвечает перевозчик.

3. Особые условия перевозки определенных грузов, если их нельзя перевезти в соответствии с правилами перевозок, устанавливаемыми Минтрансом России, не должны противоречить правилам гл. 40 ГК РФ и гл. 11 настоящего Кодекса.

Статья 84. Последствия невозможности доставки груза

Комментарий к статье 84

1. Обязательство по перевозке, как и любое иное, может прекратиться исполнением, а может прекратиться и невозможностью исполнения, когда такая невозможность вызывается обстоятельствами, за которые ни одна из сторон не отвечает (п. 1 ст. 416 ГК РФ). Невозможность исполнения юридически делает обязательство бессмысленным. Невозможность исполнения предполагает свое наступление в силу объективных причин, которые для данного должника (перевозчика) делают исполнение обязательства невозможным. Если на момент наступления невозможности исполнения ни одна из сторон еще не совершила встречного исполнения, то обязательство просто перестает существовать. А то исполнение, которое уже было произведено, сохраняет силу при том условии, что та сторона, которая совершила исполнение, получила от контрагента встречное предоставление, а исполнение, за которое встречного исполнения не предоставлено, должно быть ей возвращено.

Если невозможность исполнения вызвана виной одной из сторон, то обязательство не прекращается, оно лишь видоизменяется, так как в этом случае виновная сторона должна обеспечить возмещение убытков, а это тоже обязательство. Данные моменты уже были рассмотрены выше, и еще будут рассматриваться в комментарии к главе 15 настоящего Кодекса. Рассматриваемая статья акцентирована на объективных причинах невозможности исполнения. В п. 1 указаны такие причины: непреодолимая сила, запрет властей и иные причины, которые перевозчик объективно не мог предотвратить - они от него не зависят. Перевозчик должен доказать, что эти причины носили такой характер. Характеристика непреодолимой силы приводилась в комментарии к ст. 64 настоящего Кодекса. Это обстоятельства, характеризующиеся объективной непредотвратимостью. Что касается военных действий, то они поглощаются характеристикой непреодолимой силы. Она может проявляться как в виде явлений природного, так и социального характера. Понятие иных независящих от перевозчика причин законодатель не раскрывает, но с уверенностью можно полагать, что данные "иные причины" должны носить чрезвычайный, не вытекать с большой степенью вероятности из специфики нормального хода перевозки, и объективный характер, они не должны зависеть в своем наличии и (или) в возможности нейтрализации негативного причинного действия от волевых действий перевозчика. Именно при наличии таких обстоятельств действует правило п. 1 данной статьи. Перевозчик обязан в этом случае уведомить об этом указанных в данном пункте лиц, если погрузочные (разгрузочные) работы выполняются грузоотправителем (грузополучателем), их силами и средствами, то перевозчик должен известить об этом только их и запросить распоряжения относительно дальнейшей судьбы груза. Если в течение 4 суток (данное право возникает на следующий день после их истечения) распоряжения не будет, перевозчик вправе либо отправить груз грузоотправителю (вернуть груз), либо реализовать его в порядке ст. 85 настоящего Кодекса. Следовало бы установить, что право на реализацию груза возникает у перевозчика только в случае отсутствия возможности возвратить груз.

2. В п. 2 и п. 3 настоящей статьи также рассматриваются моменты прекращения обязательства, а также некоторые моменты изменения обязательства. Здесь законодатель дифференцирует правовые последствия невозможности доставки груза в зависимости от факта принятия груза к перевозке до наступления срока прекращения обязательного приема к перевозке (см. комментарий к ст. 69 КВВТ РФ) и после наступления такого срока. Кроме того, правила данных пунктов распространяются на те ситуации, когда причины невозможности доставки груза не являются такими, которые указаны в п. 1 настоящей статьи. Здесь не должно быть непреодолимой силы, запрещения властей и иных условий, обладающих признаками, рассмотренными в комментарии к п. 1 данной статьи. Но законодатель не раскрывает того, что он понимает под "длительным препятствием" продолжению рейса, что вносит в применение такой нормы неопределенность. Очевидно только, что сюда не относятся обстоятельства, указанные в п. 1. Следует полагать, что обстоятельства, о которых идет речь в п. п. 2 и 3 настоящей статьи, должны все же отличаться признаками чрезвычайности и объективности по отношению к сторонам перевозки и грузополучателю, например арест судна. К ним не могут относиться действия самого перевозчика и действия грузовладельца.

При таком длительном препятствии к продолжению рейса правовые последствия различны в зависимости от того, когда груз был принят по отношению к срокам обязательного приема грузов.

Если груз принят был к перевозке до наступления срока прекращения обязательного приема груза к перевозке, то вследствие длительного препятствия к продолжению рейса перевозчик обязан согласовать судьбу груза с отправителем и получателем. Он должен согласовать с ними возможность и порядок доставки груза в порт или иной пункт назначения иным видом транспорта или реализовать груз. При этом возможность реализации груза появляется у перевозчика только после согласования ее с грузовладельцами и при невозможности доставить груз иным способом. Следовало бы именно так и сформулировать данное правило. Провозная плата за непройденное расстояние возвращается лицу, оплатившему перевозку (косвенно можно здесь увидеть, что КВВТ РФ, так же как и КТМ РФ, допускает возможность переложения обязанности оплаты перевозки на получателя), что вполне соответствует рассмотренному выше правилу невозможности исполнения. Перевозчик несет расходы по оплате услуг по хранению груза.

Если груз принят был к перевозке после наступления срока прекращения обязательного приема груза к перевозке, при наличии длительного препятствия к продолжению рейса перевозчик так же, как и в первом случае, должен согласовать с грузоотправителем, грузополучателем. Распоряжение об этом должно поступить в течение четырех суток, после чего, если распоряжения нет, перевозчик получает право оставить груз на хранение или реализовать его. Расходы на хранение несет грузоотправитель или грузополучатель (лицо по сути - оплатившее перевозку лицо). Здесь также следовало бы указать, что право реализации груза возникает у перевозчика в случае невозможности оставить груз на хранение, тем более что расходы на хранение несет не он, но по смыслу п. 3 настоящей статьи перевозчик вправе выбрать, оставлять ли груз на хранение (он может его и сдать на хранение специализированной организации) или реализовать его.

Статья 85. Порядок реализации грузов

Комментарий к статье 85

1. Право реализовать груз принадлежит перевозчику в нескольких случаях. Первый случай - при неуплате ему платежей, причитающихся по перевозке в случае, если груз является скоропортящимся или расходы на его хранение превысят его стоимость (п. 8 ст. 79 настоящего Кодекса). В этом случае, если таких свойств груза или условий хранения нет, требования удовлетворяются за счет удерживаемого груза в порядке, указанном в ст. 360 ГК РФ. Второй случай, когда груз оказывается невостребованным (ст. 82 настоящего Кодекса). При этом стороны могут определить в договоре и иной порядок обращения с невостребованным грузом - это право перевозчика, а не обязанность. Третий случай, рассмотренный в предыдущей статье, - ситуация невозможности доставки груза. Данный перечень, когда перевозчик может воспользоваться правом на реализацию груза, является исчерпывающим. Это следовало бы и легально закрепить в комментируемом Кодексе, создав дополнительную гарантию прав грузовладельцев от возможного злоупотребления данным правом. Срок, устанавливаемый правилами перевозок или соглашением сторон, который необходим для принятия и вывоза груза, а также установленный сверх этого срок, в течение которого перевозчик не вправе реализовать груз, имеет отношение только к п. 8 ст. 79 и ст. 82 комментируемого Кодекса. В п. 1 и п. 3 ст. 84 КВВТ РФ установлен четырехдневный срок, в течение которого грузоотправитель, грузополучатель должны будут указать перевозчику, как поступить с грузом. По истечении данного срока перевозчик, по смыслу данной статьи, может воспользоваться правом на реализацию груза.

Если груз является скоропортящимся, либо расходы на хранение в установленные сроки превысят стоимость груза, перевозчик в любом из указанных случаев может реализовать груз раньше данных сроков (правило п. 3 рассматриваемой статьи).

2. Порядок реализации КВВТ РФ относит к компетенции подзаконных актов Минтранса России, которые противоречить общим правилам ГК РФ и КВВТ РФ не могут. Данные учета реализуемых грузов должны быть открытыми. Виды грузов, изъятых из оборота, т.е. нахождение которых в обороте не допускается, и ограниченных в обороте, т.е. которые могут принадлежать лишь определенным участникам гражданского оборота либо нахождение которых в обороте допускается по специальному разрешению, должны быть прямо указаны в законе. На такие грузы, а также на грузы для нужд государства или обороны правила о реализации грузов не распространяются. Правила договора купли-продажи регламентируются гл. 30 ГК РФ, порядок определения цены здесь тоже ясен. Если нет возможности документально подтвердить стоимость грузов, они реализуются по той цене, которая при таких обстоятельствах обычно взимается за аналогичные товары.

3. В случае если суммы, полученной от реализации груза, недостаточно для покрытия расходов перевозчика и выплаты причитающихся ему платежей (возмещается только реальный ущерб), перевозчик, воспользовавшись правом взыскания с грузоотправителя недостающей части необходимой суммы, предъявляет иск на общих основаниях, но в пределах годичного срока исковой давности, определенного ст. 164 настоящего Кодекса.

Статья 86. Перевозки опасных грузов

Комментарий к статье 86

1. Правила перевозок опасных грузов, к которым отсылает п. 2 комментируемой статьи, устанавливая порядок обращения с такими грузами при их перевозке, не должны противоречить основным положениям о транспортных обязательствах и учитывать установленные стандарты опасных грузов, а также ориентироваться на международное регулирование таких перевозок.

В п. 1 приводится понятие опасного груза как груза, который в силу присущих ему свойств и особенностей в ходе перевозки, перегрузки и хранения может нанести вред жизни или здоровью людей, окружающей среде, а также привести к повреждению или уничтожению материальных ценностей. Иными словами, это груз, создающий повышенную опасность в силу самих своих свойств. Классификация, перечень и требования к маркировке опасных грузов содержатся в ГОСТе 19433-88 "Грузы опасные. Классификация и маркировка", утвержденном Постановлением Госстандарта СССР от 19 августа 1988 г. N 2975. Данный ГОСТ устанавливает классификацию, номенклатуру показателей и критерии для отнесения грузов к категории опасных и их классификации, методы определения показателей для классификации, маркировку и правила ее нанесения на грузовые единицы. При этом ГОСТ не распространяется на грузы, перевозимые водным транспортом наливом (нефть и нефтепродукты). ГОСТом установлены следующие классы опасных грузов:

класс 1 - взрывчатые материалы;

класс 2 - газы сжатые, сжиженные и растворенные под давлением;

класс 3 - легковоспламеняющиеся жидкости;

класс 4 - легковоспламеняющиеся твердые вещества, самовозгорающиеся вещества;

класс 5 - окисляющие вещества и органические пероксиды;

класс 6 - ядовитые вещества и инфекционные вещества;

класс 7 - радиоактивные материалы;

класс 8 - едкие и (или) коррозионные вещества;

класс 9 - прочие опасные вещества.

При перевозке всех данных видов грузов действуют правила рассматриваемой статьи и правила перевозок опасных грузов, в которых требования данного ГОСТа должны соблюдаться.

2. Правила п. п. 3 и 4 настоящей статьи распространяются на перевозки любого из всех видов опасных грузов. Правовые последствия в виде права перевозчика уничтожить или обезвредить груз наступают в случае, если грузоотправитель не указал или неправильно указал в транспортной накладной свойства груза, его наименования, если не содержалось особых отметок о нем либо необходимых мер предосторожности. По смыслу данного пункта, достаточно одного из перечисленных обстоятельств в поведении грузоотправителя. Это же имеет место при перевозке запрещенного груза (правило это выглядит несколько странно, так как перевозчик, исходя из самой своей деятельности, не может не знать о таких грузах). Данным правом перевозчик может воспользоваться только после отказа грузоотправителя или грузополучателя своими силами и средствами выгрузить такой груз, причем в любом месте. Последнее правило тоже нельзя считать совершенным, например, место выгрузки груза может оказаться, скажем, особо охраняемой природной территорией, где такого груза не должно быть, поэтому следовало бы императивно "напомнить" о подобных территориях в данной статье. Перевозчик обязан вначале требовать от грузоотправителя, грузополучателя выгрузки такого груза, и лишь в случае их отказа - уничтожить или обезвредить его. Убытки грузовладельцу при этом не возмещаются. При этом, если необходимость выгрузки (уничтожения, обезвреживания) такого груза вызвана виновными действиями перевозчика и при этом со стороны грузоотправителя нет действий (бездействия), указанных в п. 3 настоящей статьи, убытки грузовладельцу подлежат возмещению в обычном порядке, установленном гл. 15 настоящего Кодекса. Плата за перевозку такого груза в случаях, указанных в рассматриваемом пункте, не возвращается, причем, если она не была уплачена, перевозчик вправе требовать ее внесения в полном размере. Помимо этого он вправе требовать и возмещения убытков. Весьма грозная санкция. И убытки возместить, и оплатить перевозку, даже если ее не было. Думается, не помешало бы ее и несколько смягчить. В случае если перевозчику причинены убытки, грузовладельца необходимо обязать возместить реальный ущерб перевозчику. По смыслу же рассматриваемого пункта, здесь имеет место полная ответственность, включая упущенную выгоду. Впрочем, как общая превенция по отношению к владельцам опасных грузов такая норма способна их дисциплинировать. Что же касается административной или иной ответственности за неправильную отправку такого груза, ее смягчать не надо. Общая превенция в публично-правовом смысле часто себя оправдывает.

Следующий пункт, как это следует из его смысла, распространяется и на обычные грузы, которые в ходе перевозки в силу своих свойств стали опасными для судна, иного груза или людей на судне.

В этом случае права перевозчика аналогичны рассмотренным выше, не избавляется он и от обязанности вначале требовать от грузоотправителя (грузополучателя) выгрузки своими силами и средствами такого груза. Но ответственность грузовладельца здесь ограничивается уплатой доли провозной платы за фактически пройденное расстояние, самому грузовладельцу убытки не возмещаются.

По отношению к перевозкам опасных грузов, учитывая тенденцию интеграции национальной транспортной системы в мировую, необходимым является приведение в соответствие национального законодательства о таких перевозках международным стандартам, а также в гармонизации самих правил перевозок опасных грузов по отношению ко всем видам транспорта.

Статья 87. Воинские перевозки

Комментарий к статье 87

В настоящее время единого положения, которое регулировало бы во всех аспектах воинские перевозки, нет. Воинские перевозки - это перевозки внутренним водным транспортом грузов для военных, оборонных, стратегических и иных аналогичных нужд, а также перевозки обычные, но контрагентами в которых выступают органы и организации Министерства обороны РФ, Министерства внутренних дел РФ, Федеральной службы безопасности и иных силовых структур. Воинские перевозки регулируются в основном ведомственными актами соответствующих структур, к примеру, Приказ МВД от 11 января 2007 г. N 14 "Об утверждении Административного регламента Министерства внутренних дел Российской Федерации по исполнению государственной функции по организации специальных и воинских перевозок в пределах Российской Федерации в интересах органов внутренних дел и внутренних войск, а также на основании решений Правительства Российской Федерации и межведомственных соглашений - в интересах соответствующих федеральных органов исполнительной власти", аналогичные акты издаются МО России, МЧС России и иными ведомствами. При организации перевозок от имени МО России полномочными представителями на ВВТ являются органы военных сообщений, которые занимаются организацией воинских перевозок и разработкой предложений по подготовке транспортных путей в интересах ВС РФ и МО России. Общие правовые условия воинских перевозок не должны противоречить основным правилам перевозок грузов по ВВП. Это относится как к нормам ГК РФ, так и к КВВТ РФ, но конкретные права и обязанности сторон могут претерпевать изменения.