Глава XV. Ответственность перевозчика, буксировщика, грузоотправителя, грузополучателя, отправителя и получателя буксируемого объекта

Статья 115. Ответственность перевозчика или буксировщика за неподачу транспортных средств, грузоотправителя или отправителя буксируемого объекта за неиспользование поданных транспортных средств

Комментарий к статье 115

1. Прежде чем перейти непосредственно к рассмотрению содержащихся в данной главе правил об ответственности, следует вкратце определить основные, направляющие моменты, касающиеся в целом имущественной ответственности в обязательствах по перевозке. Эти моменты суть специфика данного вида гражданско-правовой ответственности, и их определение в начале рассмотрения главы поможет в понимании конкретизированных случаев и условий такой ответственности, содержащихся в статьях гл. 15 настоящего Кодекса.

Если вести речь об общих чертах имущественной ответственности в перевозке и буксировке (ГК РФ отдельно не регламентирует буксировку, но нормы об ответственности по перевозке и буксировке в КВВТ РФ объединены в одну главу, поэтому далее в тексте под перевозкой будет подразумеваться и буксировка, если не будет указано иное) с гражданско-правовой ответственностью вообще, то они есть. Они заключаются в том, что имущественная ответственность в перевозке базируется на общих принципах гражданско-правовой ответственности, содержащихся в гл. 25 ГК РФ. На такую ответственность распространяется действие правил данной главы. Об этом можно сделать вывод путем систематического толкования правил данной главы и правила п. 1 ст. 793 ГК РФ, согласно которому в случае неисполнения или ненадлежащего исполнения обязательств по перевозке стороны несут ответственность, установленную ГК РФ, транспортным законодательством, а также соглашением сторон. По отношению к ответственности по перевозке применяется и правило абзаца второго п. 2 ст. 3 ГК РФ, согласно которому нормы гражданского права, содержащиеся в других законах, должны соответствовать Гражданскому кодексу. Это значит, что нормы ГК РФ в части ответственности по перевозке (буксировке) имеют приоритет над нормами транспортных законов (в науке это спорная точка зрения, о чем несколько позже).

Если вести речь об отличительных, специфических чертах имущественной ответственности в перевозке и буксировке, то и они есть. Первая отличительная черта проявляется в том, что ответственность по перевозке (буксировке) может наступить не только в рамках нарушения договора, но и за совершение (несовершение) действий на преддоговорной стадии, связанных с организацией перевозок. Данный специфический признак виден в ст. 794 ГК РФ, которая говорит об ответственности за неподачу и неиспользование транспортных средств, а также в ст. 115 КВВТ РФ. Вторая особенность проявляется в том, что данная ответственность является ограниченной. Здесь можно увидеть некоторое ограничение права на полное возмещение убытков (ст. 794 ГК РФ, ст. 117 КВВТ РФ). Третья особенность выражается в том, что соглашения сторон в перевозке (буксировке) относительно уменьшения или устранения ответственности сторон, установленной в законе, являются недействительными (ст. 793 ГК РФ) либо ничтожными (ст. 122 КВВТ РФ). Это, впрочем, не означает того, что стороны могут договориться об увеличении этой ответственности. Наконец, четвертая, главная отличительная черта такой ответственности (это касается ответственности за несохранность груза) состоит в том, что здесь, в отступление от общего принципа ответственности предпринимателей на началах риска (ст. 401 ГК РФ), установлена презумпция вины перевозчика (буксировщика) за несохранность груза (буксируемого объекта), что прямо следует из содержания п. 1 ст. 796 и п. 1 ст. 117 КВВТ РФ. Кроме того, транспортное законодательство (КВВТ РФ не исключение) содержит правила, которые, по сути, перекладывают бремя доказывания вины перевозчика на получателя. Последние два момента являются предметом острых дискуссий, как научного, так и сугубо прикладного аспекта, что несколько будет затронуто позже.

Все указанные отличительные признаки ответственности в перевозке (и буксировке) полностью присутствуют и в КВВТ РФ. Субсидиарно к данным признакам можно сказать, что нормы КВВТ РФ о перевозке и об ответственности перевозчика несколько ущемляют права грузоотправителей и грузополучателей (получателей буксируемых объектов). Рассматривая далее содержание конкретных статей гл. 15 КВВТ РФ, следует исходить из сказанного выше.

2. В ст. 115 настоящего Кодекса устанавливается взаимная ответственность перевозчика или буксировщика (для краткости далее в тексте он будет часто обозначаться как перевозчик) за неподачу судна (буксира) и грузоотправителя (отправителя буксируемого объекта) за неиспользование судна (буксира). Также установлены размеры такой ответственности. Данный вид ответственности относится к указанным выше случаям ответственности за действия (бездействие) за рамками договора перевозки (буксировки), то есть в сфере организационной стороны перевозки (буксировки). Правила данной статьи применяются независимо от того, имеет ли место договор об организации перевозок (буксировок). Это, по сути, ответственность за невыполнение заявок или (в случае договора об организации перевозок) плана перевозки. Санкции, установленные в данной статье, по юридической природе являются исключительной неустойкой. Неустойка - это распространенный способ обеспечения выполнения обязательств, представляющий из себя установленную законом и (или) договором денежную сумму, которую должник обязан уплатить кредитору в случае неисполнения либо ненадлежащего исполнения обязательства. Штраф, пеня - это формы неустойки. Исключительная неустойка - это один из видов неустойки. Суть такой неустойки в том, что она устраняет право на взыскание (возмещение) убытков, в отличие, например, от штрафной неустойки, при которой возмещаются в полном размере убытки в дополнение к уплате неустойки. Исключительная неустойка применяется часто в транспортном законодательстве, а устанавливается она в форме твердо определенного размера по отношению к установленной законом так называемой учетной единице. В нашем случае это установленный процент от минимального размера оплаты труда по отношению к тоннажу:

при перевозке (буксировке) - 0,1 минимального размера за каждую тонну груза или буксируемого объекта;

при перевозке в контейнерах - 0,5 минимального размера за 1 контейнер массой брутто до 5 тонн;

0,5 - от 5 до 10 тонн включительно;

2 минимальных размера за каждый контейнер массой брутто более 10 тонн.

Рассматриваемая ответственность не может быть устранена или уменьшена соглашением сторон (но она может быть им повышена), на нее распространяются правила об освобождении от ответственности, предусмотренные п. п. 1 и 3 ст. 118 КВВТ РФ (см. комментарий).

Как уже указывалось в комментарии к ст. 71 настоящего Кодекса, судно должно подаваться к перевозке (это же относится и к буксировке) в состоянии, пригодном для таковой. Между тем в гл. 15 КВВТ РФ нет мер ответственности за подачу непригодного для перевозки или буксировки судна. Конечно, если бы данная обязанность перевозчика (буксировщика) полностью поглощалась договором, это было бы и не обязательным в данной главе, но здесь речь тоже идет о таких обязанностях, которые исполняются в сфере организации перевозки (будь то заявка или организационный договор), поэтому именно в данную статью, в качестве ее второй части, можно было бы включить и правила об ответственности за подачу непригодного для перевозки (буксировки) судна. Поэтому на практике здесь подлежит применению правило ст. 73 КВВТ РФ, в соответствии с которой подача судна, непригодного для перевозки определенного груза, приравнивается к его неподаче (см. комментарий к ст. 73).

Статья 116. Ответственность перевозчика за несоблюдение сроков доставки груза и задержку отправления пассажирского судна или прибытие его с опозданием или буксировщика за несоблюдение сроков доставки буксируемого объекта

Комментарий к статье 116

1. Ответственность, о которой идет речь в данной статье, - это ответственность за просрочку доставки груза и ответственность за задержку отправления пассажира и за опоздание прибытия пассажирского судна. В п. 1 содержатся правила об ответственности перевозчика за просрочку доставки груза и просрочку доставки буксируемого объекта. Правила КВВТ РФ в данной области базируются на общем правиле ст. 792 ГК РФ, согласно которой перевозчик должен доставить груз, пассажира или багаж в пункт назначения в сроки, определенные транспортным законодательством, а при отсутствии этих сроков - в разумный срок, то есть ГК РФ полностью предоставляет регулирование сроков доставки грузов и пассажиров (это же относится и к буксировке) транспортному законодательству. В связи с этим следует указать и на недостаток в этой области самого транспортного законодательства. Предоставление в ст. 76 КВВТ РФ (см. комментарий) функции по регулированию сроков доставки и установлению порядка их исчисления подзаконным нормативным актам создает благодатную почву для эскалации в регулирующий массив ведомственного нормотворчества сверх необходимого. Думается, что такие сроки или хотя бы императивные правила их исчисления должны содержаться в самом КВВТ РФ, иначе должного баланса интересов перевозчиков и грузоотправителей в данной области не добиться.

Санкция за просрочку доставки груза или буксируемого объекта - пени в размере девяти процентов провозной платы за каждые сутки просрочки, но не более пятидесяти процентов провозной платы - тоже относится к исключительной неустойке. Исчисляется она как процент от провозной платы за единицу времени - в данном случае за каждые сутки просрочки. Здесь видно, что размер данной ответственности - не более пятидесяти процентов провозной платы - ограничивает право на полное возмещение убытков. Это одно из проявлений указанной выше особенности рассматриваемой ответственности - ее ограниченный характер. Вопрос о том, могут ли стороны в договоре перевозки (буксировки) установить такой размер выше, чем указанный в комментируемом пункте, должен решаться на основании систематического толкования правил ст. 793 ГК РФ, ст. 116 и ст. 122 КВВТ РФ. Глава 40 ГК РФ не содержит специального правила об ответственности за просрочку доставки груза, там речь идет только об ответственности за задержку отправления пассажира. Правило ст. 793 ГК РФ устанавливает, что ответственность устанавливается ГК РФ и транспортным законодательством. В ГК РФ специальной нормы об ответственности за просрочку доставки груза (буксируемого объекта) нет. Значит, надлежит руководствоваться общими правилами ГК РФ и специальным правилом ст. 116 КВВТ РФ. Пункт 2 ст. 793 ГК РФ относит к недействительным только соглашения сторон об уменьшении и устранении ответственности, за исключением тех случаев, когда это допускается транспортным законодательством. Это надлежит понимать как отсылку к КВВТ РФ. Ст. 122 КВВТ РФ устанавливает ничтожный характер соглашений сторон об ограничении и об уменьшении ответственности (об увеличении ответственности не говорится ничего). Исходя из этого, следует прямо применять правило ст. 116 настоящего Кодекса, так как это один из случаев установления ответственности транспортным законодательством, к которому отсылает ст. 793 ГК РФ. А так как в п. 1 ст. 116 КВВТ РФ содержится императивное правило о размере ответственности (чего нет в ст. 115 комментируемого Кодекса), следует полагать, что соглашением сторон такая ответственность повышена быть не может. Что еще следует отметить, это то, что иногда в результате просрочки доставки груза может произойти повреждение груза, его порча, а также гибель. В этих случаях перевозчик, помимо уплаты пени за просрочку, должен будет нести ответственность и по правилам ст. 117, п. п. 1 и 2 ст. 118 КВВТ РФ и ст. 796 ГК РФ. В этом случае, за исключением наличия обстоятельств, освобождающих перевозчика от ответственности, перевозчик обязан будет возместить и стоимость утраченного, поврежденного или испорченного груза.

Перевозчик или буксировщик освобождаются от ответственности за просрочку, если докажут, что несоблюдение сроков произошло вследствие обстоятельств, которые перевозчик (буксировщик) не мог предотвратить и устранение которых от него не зависело. Здесь проявляется указанная выше главная особенность рассматриваемой ответственности, возможность отступления законодателя от принципа ответственности при осуществлении предпринимательской деятельности на началах риска и установление презумпции вины перевозчика (буксировщика). Именно он в такой ситуации обязан будет доказать отсутствие своей вины, и сделать это возможно, доказав наличие в ходе перевозки (буксировки) обстоятельств, которые он объективно не мог предотвратить и устранение которых от него не зависело. Одно из лучших средств доказывания этого - тщательные записи в судовом журнале. К числу таких обстоятельств будет относиться, например, непреодолимая сила - обстоятельства, отличающиеся признаками объективной непредотвратимости и чрезвычайности. Подробно признаки непреодолимой силы и ее виды были рассмотрены в комментарии к ст. 64 настоящего Кодекса. Статья 796 ГК РФ, которая презюмирует вину перевозчика за несохранность груза, не содержит перечня таких обстоятельств. Поэтому, помимо непреодолимой силы, среди таких обстоятельств могут быть ограничение или запрещение движения судов и спасание жизни людей и имущества на воде и иные обстоятельства, указанные в ст. 118 КВВТ РФ. Подробнее об этих обстоятельствах в комментарии к ст. 118 настоящего Кодекса. Небезосновательным представляется и отнесение к таким обстоятельствам скрытых недостатков груза и действий самого грузоотправителя или грузополучателя.

Вопрос о том, презюмируется ли вообще вина перевозчика (буксировщика), в ст. 796 ГК РФ является спорным. Но подробнее об этом будет сказано в комментарии к ст. 117 КВВТ РФ - там это более уместно.

2. Ответственность перевозчика за задержку отправления пассажира и за опоздание пассажирского судна базируется на общих правилах о перевозках пассажиров, а также на правиле ст. 795 ГК РФ, которая так и называется "Ответственность перевозчика за задержку отправления пассажира". Сроки, в которые перевозчик обязан доставить пассажиров, определяются правилами перевозки (см. комментарий к гл. 13 КВВТ РФ) и содержатся в расписании движения судов. За несоблюдение сроков доставки пассажира или за прибытие пассажирского судна с опозданием перевозчик несет ответственность, которая выражается в виде штрафа (исключительная неустойка) в размере трех процентов от стоимости проезда за каждый час задержки либо опоздания. Максимальный размер всей суммы штрафа идентичен стоимости проезда. Требование пассажира предъявляется по месту нахождения перевозчика по правилам ст. 161 КВВТ РФ.

Вина перевозчика здесь также презюмируется. Он должен будет доказать наличие непреодолимой силы и иных обстоятельств, устранение которых от него не зависело. Применительно к данной ответственности особо указывается на такие обстоятельства, освобождающие перевозчика от ответственности (их наличие он тоже должен будет доказать), как устранение неисправности судна, угрожающей жизни и здоровью пассажира. Эти обстоятельства фиксируются записью в машинном и судовом журнале.

Согласно ст. 100 КВВТ РФ (см. комментарий) пассажир вправе в случае задержки отхода судна отказаться от договора перевозки и получить провозную плату. Претензионный порядок необходим и в этом случае. Здесь перевозчик обязан возвратить пассажиру провозную плату в полном объеме.

Ответственность перевозчика за причинение вреда жизни и здоровью пассажира регулируется нормами гл. 59 ГК РФ "Обязательства вследствие причинения вреда", а так как судно и его эксплуатация - это источник повышенной опасности, то здесь применяется ст. 1079 ГК РФ.

В целом же отношения, возникающие между перевозчиком и пассажиром в рамках ответственности перевозчика, да и вообще в рамках пассажирских перевозок, помимо норм КВВТ РФ и ГК РФ, регулируются Законом РФ "О защите прав потребителей", о чем подробнее уже шла речь в комментарии к гл. 13 КВВТ РФ. В частности, ответственность за вред, причиненный жизни, здоровью или имуществу пассажира, помимо норм гл. 59 ГК РФ и комментируемой главы КВВТ РФ, регулируется ст. 14 Закона РФ "О защите прав потребителей", а ст. 15 данного Закона устанавливает право потребителя (пассажира) требовать и компенсации морального вреда. В указанных случаях по общему правилу вред возмещается в полном объеме, за исключениями, установленными в гл. 59 ГК РФ. Рассматривать их здесь не позволяет объем и предмет комментируемой статьи, но следует указать, что не помешало бы законодателю в главе 15 КВВТ РФ хотя бы сослаться на то, что вред, причиненный при перевозке жизни, здоровью или имуществу пассажира, подлежит возмещению в соответствии с гражданским законодательством. Впрочем, некоторые моменты в этой области есть в комментарии к главе 13 настоящего Кодекса.

Статья 117. Ответственность перевозчика за утрату, недостачу или повреждение (порчу) груза, багажа либо буксировщика за утрату или повреждение буксируемого объекта

Комментарий к статье 117

1. Ответственность перевозчика за утрату, недостачу или повреждение (порчу) груза (а равно и ответственность буксировщика за утрату или повреждение буксируемого объекта) является, как уже указывалось, одним из самых спорных вопросов в цивилистике и работах по транспортному праву (транспортное право как отрасль пока не сложилось, но в теории оно так называется). Ниже будут вкратце рассмотрены эти спорные вопросы, сейчас же следует раскрыть термины, применяемые в данной статье. В ст. 796 ГК РФ законодатель объединил понятия порчи, повреждения и утраты груза единым термином "несохранность", хотя название статьи и содержит их перечисление. Этим приемом законодатель предоставляет конкретизацию данных понятий транспортному законодательству. Комментируемая статья КВВТ РФ не содержит раскрытие данных терминов, вследствие чего представляется целесообразным раскрыть их здесь.

Повреждение груза - это частичная или полная потеря грузом своих качеств, обусловленных его назначением. Оно может быть вызвано падением груза, ударами при погрузке, наездами транспортных средств, раздавливанием при превышении допустимых норм складирования, а также в результате аварий и воздействия природных (гидрометеорологических) факторов.

Порча груза - это полная либо частичная потеря грузом свойств, определяющих годность его применения потребителями. Она может быть причинена в результате смешения насыпных грузов с иными (навалочными) грузами, незащищенности груза от негативных воздействий атмосферных факторов, попадания на груз воды и иных веществ, длительной задержкой в пути и иных факторов.

Недостача груза - это количественное несоответствие груза данным, содержащимся в перевозочных документах, то есть здесь имеет место различие в количестве или в весе между принятым к перевозке грузом и сданным грузом. Причины недостачи могут быть самые разнообразные, как природного, техногенного, так и антропогенного фактора. Если имело место иное, помимо гражданско-правового деликта правонарушение, его обстоятельства и конкретный состав устанавливаются в ходе процессуальной деятельности - административной или уголовной - в зависимости от признаков объективной стороны.

Утрата груза - это полное разрушение, гибель груза либо его отсутствие вообще. Утрата может произойти, например, вследствие аварии, пожара, стихийного явления.

Повреждение буксируемого объекта - это фактически повреждение судна (иного буксируемого объекта, например дебаркадера), его оборудования, машин, снаряжения, днища, корпуса и так далее, повреждение буксируемого объекта как единого целого в виде нарушения целостности его конструктивных элементов или повреждение только этих конструктивных элементов. Если буксируется плот, то учитываются повреждения сплоточных единиц. Частичную потерю бревен из сплоточных единиц следует рассматривать как повреждение плота.

Утрата буксируемого объекта выражается в таких его повреждениях, когда он уже не подлежит восстановлению, а также в фактическом отсутствии объекта.

Размер ответственности перевозчика за утрату, повреждение или порчу груза, багажа, а также ответственности буксировщика за утрату или повреждение буксируемого объекта установлен в ст. 119 настоящего Кодекса (см. комментарий).

Как было указано выше, перевозчик (буксировщик) отвечает за несохранность груза или багажа (буксируемого объекта) на условиях ответственности за вину, которая презюмируется. Презюмировать - это утверждать что-либо верным, пока не доказано обратное. Перевозчик (буксировщик) обязан доказать, что повреждение, порча, утрата груза или багажа (повреждение или утрата буксируемого объекта) произошли вследствие обстоятельств, за которые он не отвечает и устранение которых от него не зависит. Среди таких обстоятельств следует указать на непреодолимую силу, а также на действия грузоотправителя или грузополучателя (отправителя или получателя буксируемого объекта), вызвавшие несохранность, на скрытые недостатки тары или упаковки, особые свойства груза, вызвавшие его утрату, а также обстоятельства, указанные в ст. 118 настоящего Кодекса (см. комментарий). Во всех этих случаях бремя доказывания их наличия и связи их наличия с несохранностью груза (буксируемого объекта) возлагается на перевозчика (буксировщика), за исключением ряда обстоятельств, на наличие которых перевозчику (буксировщику) достаточно сослаться, возложив бремя доказывания на получателя (см. комментарий к ст. 118 КВВТ РФ). Рассматриваемое правило ст. 117 настоящего Кодекса базируется на нормах ст. 796 ГК РФ об ответственности перевозчика за несохранность груза. Согласно ей, перевозчик несет ответственность за несохранность груза (багажа) с момента его принятия к перевозке и до выдачи его получателю, если не докажет, что несохранность произошла вследствие обстоятельств, которые перевозчик не мог предотвратить и устранение которых от него не зависело, конкретизации здесь нет.

Большинство авторов разделяют точку зрения, согласно которой ст. 796 ГК РФ устанавливает презумпцию вины перевозчика в отступление от общего правила об ответственности при предпринимательской деятельности на началах риска <6>. В самом деле, если буквально толковать п. 1 указанной статьи, то фраза "если не докажет" должна свидетельствовать о том, что вина презюмируется, предполагается. Вместе с тем нечасто, но можно встретить утверждение, что данная статья вообще презумпцию вины перевозчика не устанавливает. Логика здесь такова, что в данной статье слово "вина" вообще не присутствует. Далее, согласно этой точке зрения п. 3 ст. 401 ГК РФ, где речь идет об ответственности без вины, по своему характеру является диспозитивной нормой, так как допускает, что законом или договором могут устанавливаться и иные обстоятельства освобождения должника от ответственности, помимо непреодолимой силы. И далее считается, что именно в этом причина того, что в ст. 796 ГК РФ содержится дополнительное, помимо непреодолимой силы, обстоятельство, освобождающее перевозчика от ответственности, - обстоятельства, которые он не мог предотвратить. Далее, сторонниками такой точки зрения приводятся и формально-юридические критерии обоснования своей позиции, в частности, если, например, в договоре на выполнение научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ речь идет о вине, то там прямо сказано, что исполнитель несет ответственность, если не докажет, что такое нарушение произошло не по вине исполнителя (ст. 777 ГК РФ). Данная точка зрения имеет право на существование, учитывая то, что ст. 796 ГК РФ не содержит отсылок к ст. 401 ГК РФ, но автор разделяет первую точку зрения. В любом случае перевозчик (буксировщик) обязан доказывать, что несохранность явилась причиной указанных обстоятельств, то есть доказывает свою невиновность в несохранности.

--------------------------------

<6> Гражданское право. Ч. 2 / Под ред. А.П. Сергеева и Ю.К. Толстого. М., 2003. С. 459.

Перевозчик или буксировщик несет ответственность за несохранность груза или буксируемого объекта с момента выдачи перевозчиком (буксировщиком) квитанции, подтверждающей прием груза или буксируемого объекта и до момента росписи получателя в сдаточных документах.

2. В п. 2 комментируемой статьи устанавливается предельный срок, по истечении которого груз, багаж или буксируемый объект считается утраченным: если он не прибудет в порт назначения в течение 30 суток после окончания срока доставки. Данные сроки и правила их исчисления устанавливаются правилами перевозок (см. комментарий к ст. 76 настоящего Кодекса) и правилами буксировки. Исчисляются они в принципе согласно общим правилам гл. 11 ГК РФ. В данном случае срок доставки истечет в установленное время календарной даты последнего дня доставки. Согласно ст. 161 комментируемого Кодекса, претензия о возмещении ущерба, вызванного утратой груза, багажа или буксируемого объекта может быть предъявлена по истечении 30 дней со дня окончания срока доставки, не раньше. В данном случае эти сроки совпадают. Претензию можно предъявить с момента, с которого груз, багаж или буксируемый объект считаются утраченными. В этом случае размер ответственности перевозчика или буксировщика установлен абзацем вторым п. 1 ст. 119 настоящего Кодекса, в соответствии с которым возмещается полная стоимость соответственно груза, багажа, или буксируемого объекта. При этом, если данная стоимость перевозчиком или буксировщиком была выплачена, а затем груз, багаж, или буксируемый объект прибыли, перевозчик или буксировщик вправе удерживать его до возвращения получателем выплаченного за утрату возмещения. В данном случае перевозчик или буксировщик в любом случае не освобождаются полностью от ответственности. В наличии будет ответственность за несоблюдение сроков доставки. В случае если в доставке груза, багажа или буксируемого объекта после срока доставки задействованы расходы получателя, договором может предусматриваться их возмещение.

Статья 118. Освобождение перевозчика или буксировщика, грузоотправителя или отправителя буксируемого объекта от ответственности

Комментарий к статье 118

1. Во всех кодифицированных источниках транспортного законодательства, помимо рассмотренной выше непреодолимой силы, как правило, раскрываются и конкретизируются те обстоятельства, которые перевозчик (буксировщик) не мог предотвратить и устранение которых от него не зависело. Наличие этих обстоятельств он должен доказать, чтобы освободить себя от имущественной ответственности. Применительно к внутреннему водному транспорту такие основания освобождения перевозчика (буксировщика) от ответственности содержатся в комментируемой статье. Кроме того, в ней есть основания освобождения от ответственности, на которые достаточно сослаться, переложив тем самым бремя доказывания вины перевозчика (буксировщика) на получателя.

Пункт 1 комментируемой статьи содержит перечень оснований освобождения перевозчика (буксировщика) от ответственности, предусмотренной ст. 115 (неподача транспортных средств), ст. 116 (просрочка доставки) и ст. 117 (несохранность груза, багажа или буксируемого объекта) КВВТ РФ. Первое из таких обстоятельств - запрещение или ограничение движения судов в порядке, определенном ст. 77 КВВТ РФ (см. комментарий). Такие ограничение или запрещение применяются БОГУ на ВВТ (территориальным органом управления внутренним водным транспортом) в случае непреодолимой силы и военных действий (в принципе они относятся к непреодолимой силе), объявления карантина, а также при чрезмерном скоплении грузов и судов в порту в целях обеспечения безопасности судоходства и охраны жизни и здоровья людей. Освобождение перевозчика или буксировщика от ответственности на данном основании действует в течение срока такого ограничения или запрещения. О сроках данного ограничения или запрещения см. комментарий к ст. 77 настоящего Кодекса. Перевозчик или буксировщик должны будут доказать, что неподача, несохранность или просрочка произошли именно вследствие такого запрещения или ограничения. Между основанием ответственности и ограничением (запрещением) движения судов должна быть причинная связь. Кроме того, должно быть доказано и то, что несохранность наступила во время действия ограничения (запрещения), но не после того, как они были отменены. Это же касается и причин просрочки или неподачи.

Спасание жизни людей или имущества на воде является основанием освобождения перевозчика или буксировщика от ответственности независимо от того, осуществлялось ли спасание на основании договора или иным образом. В этом случае также надо будет доказать, что несохранность, неподача или просрочка находились в причинной связи с осуществлением действий по спасанию.

2. В п. 2 настоящей статьи содержится перечень обстоятельств, являющихся основаниями освобождения перевозчика (буксировщика) от ответственности за несохранность груза, багажа или буксируемого объекта. В литературе по этому вопросу нет однозначной точки зрения. Это многообразие мнений касается только одного момента. Дело в том, что в КВВТ РФ, как и во всех транспортных кодексах (уставах), содержится два вида обстоятельств, когда перевозчик освобождается от ответственности. Первый вид таких обстоятельств - это обстоятельства, при наличии которых перевозчик освобождается от ответственности, доказав отсутствие своей вины в несохранности. О двух из них было только что сказано. Это ограничение или запрещения движения судов и спасание на воде. Сюда же, само собой, будет относиться непреодолимая сила и иные обстоятельства, которые перевозчик объективно не мог предотвратить и устранить. Второй вид таких обстоятельств - это обстоятельства, на наличие которых достаточно просто сослаться, ничего вообще не доказывая - бремя доказывания вины перевозчика возложено на грузовладельца. Например, такое обстоятельство, как скрытые недостатки груза или тары, упаковки (в нашем случае и буксируемого объекта), иногда относят к обстоятельствам, при которых перевозчик должен доказывать отсутствие своей вины, а иногда относят к обстоятельствам, при которых он не должен этого делать, а может просто сослаться на это. Не последнюю роль в такой путанице играет и способ построения п. 2 комментируемой статьи. Исходя из содержания данного пункта, можно, конечно, все из данных обстоятельств отнести к таким, при которых бремя доказывания вины перевозчика возложено на получателя груза или буксируемого объекта, что не исключено и на практике, в случае если перевозчик (буксировщик) сошлется на одно из обстоятельств, содержащихся в п. 2 ст. 118 КВВТ РФ, то вину перевозчика (буксировщика) в несохранности должен будет доказывать получатель (отправитель). Такова логика законодателя. Но все же, представляется верным, что не помешало бы их разделить по одному признаку, который четко обозначен в ст. 168 КТМ РФ "Наличие признаков, свидетельствующих о сохранности груза". Исходя из данного критерия, первые два обстоятельства - неправильные действия и указания отправителя (попросту - их виновное поведение) и скрытые недостатки груза, тары или буксируемого объекта - не относятся к числу таковых. Не случайно, в том же КТМ РФ в ст. 166 законодатель отнес такие обстоятельства к первой группе, когда перевозчик должен доказать отсутствие своей вины, доказав, что несохранность произошла именно вследствие скрытых недостатков или вследствие неправильных (виновных) действий отправителя. По отношению к неправильным действиям или указаниям отправителя в КВВТ РФ содержится указание на то, что наличие таких действий или указаний должно быть доказано. И доказывать их должен не кто иной, как перевозчик (буксировщик). Доказав их наличие, он от ответственности освобождается. Законодатель не раскрывает значения термина "неправильные" применительно к данной ситуации, отсылая тем самым к условиям правил перевозки определенных (например, опасных) грузов, правил буксировки и к условиям договора. Среди таких неправильных действий можно указать, например, на неправильное указание в транспортной накладной наименования или количества груза или действия экипажа буксируемого судна, выполняемые по указанию отправителя. В любом случае факт наличия таких действий или указаний должен быть доказан перевозчиком (буксировщиком), так как в комментируемом пункте презюмируется отсутствие вины отправителя. По отношению к скрытым недостаткам груза, тары, упаковки или буксируемого объекта еще раз следует напомнить: по смыслу п. 2 ст. 118 КВВТ РФ это относится к обстоятельствам, на наличие которых достаточно сослаться, и по способу изложения неясно, то ли получатель (отправитель) должен доказывать наличие при таких недостатках вины перевозчика (буксировщика) в несохранности, то ли перевозчик (буксировщик) должен доказать наличие скрытых недостатков и то, что несохранность наступила именно вследствие данных недостатков. Так или иначе, но на практике, получив претензию о несохранности груза (буксируемого объекта) и установив наличие таких скрытых недостатков перевозчику (буксировщику) целесообразнее будет все же предоставить доказательства того, что его вины в несохранности нет. Необязательно доказывать, что несохранность наступила именно вследствие скрытых недостатков, достаточно указать на их наличие. Скрытые недостатки - это такие недостатки, которые объективно не могли быть обнаружены при нормальном проведении осмотра с соблюдением всех его правил. Применительно к буксировке ими будут, например, скрытые дефекты буксирного устройства буксируемого судна (включая трос, если он был предоставлен отправителем), что вызвало его отцепление и его снесло на дамбу, вследствие чего причинены повреждения.

Следующие два вида обстоятельств, при которых перевозчик освобождается от ответственности, путем указания на их наличие. Данные обстоятельства - это наличие признаков сохранности груза.

К ним относятся доставка груза на исправном судне с исправными запорно-пломбировочными устройствами или в сопровождении представителя грузоотправителя, грузополучателя (охранника, экспедитора) без запорно-пломбировочных устройств при наличии записи об этом в транспортной накладной. Сюда же относится и разница в массе груза в пределах норм естественной убыли, снижения влажности и расхождения норм в показаниях весовых приборов, а также разницы в массе груза, который был принят к перевозке исходя из массы, определенной отправителем без участия перевозчика. На все данные обстоятельства, при их наличии, перевозчику достаточно сослаться, чтобы освободить себя от ответственности за несохранность груза, а бремя доказывания вины в несохранности перевозчика возлагается на отправителя или получателя. Как уже указывалось, такие обстоятельства есть практически во всех транспортных кодифицированных актах, и это является предметом острых дискуссий на предмет допустимости с точки зрения ГК РФ включения таких правил в транспортные кодексы и уставы. Единой точки зрения нет. Согласно одной точке зрения данные правила противоречат положению ст. 796 ГК РФ, которая презюмирует вину перевозчика, вследствие чего недопустимо переложение бремени доказывания вины перевозчика на грузополучателя (грузоотправителя) <7>. Согласно второй точке зрения, такое переложение бремени доказывания вины перевозчика допустимо, если это установлено в транспортном законодательстве <8>.

--------------------------------

КонсультантПлюс: примечание.

Учебник "Гражданское право: В 4 т. Том 4" (под ред. Е.А. Суханова) включен в информационный банк согласно публикации - Волтерс Клувер, 2008 (издание третье, переработанное и дополненное).

<7> Гражданское право / Под ред. Е.А. Суханова. М., 2000. Т. 2. С. 57.

<8> Комментарий к Кодексу торгового мореплавания Российской Федерации / Под ред. Г.Г. Иванова. М., 2000. С. 302.

Логика рассуждений в пользу второй точки зрения может базироваться на п. 2 ст. 784 ГК РФ, согласно которому общие условия перевозки определяются транспортными уставами и кодексами, иными законами и издаваемыми в соответствии с ними правилами. Но автор придерживается первой точки зрения о приоритете правила ст. 796 ГК РФ над нормами транспортного законодательства. Во-первых, согласно правилу п. 2 ст. 3 ГК РФ, нормы гражданского права, содержащиеся в других законах, должны соответствовать ГК РФ - это общее правило. Во-вторых, согласно п. 2 ст. 401 ГК РФ, отсутствие вины доказывается лицом, нарушившим обязательство. В-третьих, сами обстоятельства, когда вину перевозчика должен доказывать получатель (отправитель) по своему характеру, по соотношению с правилом ст. 796 ГК РФ, являются второстепенными. В-четвертых, ст. 796 ГК РФ не содержит правила, согласно которому в транспортных уставах и кодексах могут устанавливаться случаи, когда доказательство вины перевозчика возлагается на грузоотправителя или грузополучателя. Поэтому представляется целесообразным привести правило п. 2 ст. 118 КВВТ РФ в соответствие со ст. 796 ГК РФ, указав, что в данных случаях перевозчик должен доказать, что в несохранности нет его вины.

Согласно же смыслу п. 2 комментируемой статьи, при обстоятельствах, которые указаны в абзацах 4 и 5 данного пункта, перевозчик должен только доказать наличие таких обстоятельств, то есть достаточно будет доказать, что, например, груз прибыл на исправном судне с исправными запорно-пломбировочными устройствами (и, соответственно, наличие иных из данных обстоятельств). Доказывать вину перевозчика придется получателю или отправителю.

Что касается буксируемого объекта, то если его сопровождает экипаж отправителя (получателя), буксировщик в случае повреждения или утраты буксируемого объекта также может сослаться на наличие на буксируемом объекте экипажа отправителя. Но при этом не должно быть в наличии обстоятельств, когда буксировщик должен доказать свою невиновность в несохранности, например обстоятельств, указанных в п. 1 ст. 118 настоящего Кодекса.

3. Грузоотправитель или отправитель буксируемого объекта освобождаются от ответственности за неиспользование транспортного средства в случае, если груз или буксируемый объект не были предъявлены для перевозки или буксировки в результате ограничения или запрещения движения судов в порядке ст. 77 КВВТ РФ. Такое условие освобождения от ответственности действует только на период введения ограничения или запрещения движения судов. Если груз или буксируемый объект не были предъявлены к перевозке или буксировке после окончания такого ограничения (запрещения), отправитель должен доказать, что причины неиспользования транспортного средства были связаны с таким ограничением или запрещением - возникли в это время и в связи с этим.

Статья 119. Размер ответственности перевозчика за утрату, недостачу или повреждение (порчу) груза, багажа либо буксировщика за утрату или повреждение буксируемого объекта

Комментарий к статье 119

1. Выше была указана такая особенность ответственности перевозчика или буксировщика, как ее ограниченный характер по отношению к ее размеру. По отношению к внутреннему водному транспорту это видно из содержания данной статьи, в которой речь идет о размерах ответственности перевозчика или буксировщика за несохранность груза, багажа или буксируемого объекта. Каких-либо принципиальных особенностей по отношению к общим правилам п. 2 ст. 796 ГК РФ КВВТ РФ не содержит, а содержание п. 2 ст. 119 комментируемого Кодекса попросту дублирует правило абзаца 5 п. 2 ст. 796 ГК РФ. Специфика такой ограниченности ответственности за несохранность проявляется в том, что она ограничена реальным ущербом или частью реального ущерба, причиненного грузовладельцу или владельцу буксируемого объекта, в случае утраты груза или багажа возмещается его стоимость, в случае повреждений (порчи) груза или багажа возмещается сумма, на которую понизилась их стоимость, а в случае невозможности восстановления - полная стоимость, при утрате груза или багажа с объявленной ценностью возмещается сумма такой ценности. В данном случае невозможность восстановления поврежденного груза или багажа по размерам ответственности приравнена к утрате. Сдача груза к перевозке с объявлением его ценности допускается по усмотрению отправителя. Данный прием призван как раз упростить процесс доказывания стоимости груза в случае его утраты. Если груз, сданный к перевозке с объявленной стоимостью не утрачен, а поврежден или обнаружена его недостача, сумма, подлежащая возмещению, также определяется исходя из суммы объявленной стоимости. При этом, объявляя стоимость груза, передаваемого к перевозке, следует исходить из действительной его стоимости, не завышать ее, в противном случае, при рассмотрении требования к перевозчику о возмещении стоимости утраченного груза, арбитраж может квалифицировать действия грузоотправителя как злоупотребление правом (ст. 10 ГК РФ).

2. В остальных случаях стоимость груза или багажа определяется на основании общих правил, содержащихся в абзаце 5 п. 2 ст. 796 ГК РФ, на основании счета продавца или цены груза (багажа), указанной в договоре. Хотя это может редко встречаться, но если нет счета и отсутствует цена в договоре, то стоимость груза (багажа) определяется согласно общему правилу, исходя из цены, которая при сравнимых обстоятельствах обычно взимается за аналогичные товары, то есть рыночной цены. В случае разногласий относительно стоимости груза или багажа, а также в случае отказа перевозчика в удовлетворении претензии на основании того, что цена груза (багажа) не указана, последняя определяется судом. Наряду с возмещением стоимости груза или багажа перевозчик обязан возвратить отправителю или получателю взысканную за перевозку утраченного, поврежденного или недостающего груза или багажа провозную плату (п. 3 комментируемой статьи).

3. Отдельно в ст. 119 настоящего Кодекса регламентирован размер возмещения при утрате или повреждении буксировщиком буксируемого объекта. Хотя в ГК РФ правил о буксировке и нет, смысл п. п. 4 и 5 ст. 119 КВВТ РФ практически соответствует правилу п. 2 ст. 796 ГК РФ об ограниченном характере ответственности перевозчика. В случае буксировки плотов буксировщик оплачивает отправителю (получателю) стоимость утраченного такелажа (устройств и приспособлений для формирования и крепления плотов (сплоточных единиц)), если сбор аварийной древесины осуществлялся организациями, на которые возложен в данном бассейне сбор таковой (они указываются в сборнике правил и тарифов), то буксировщик выплачивает данной организации стоимость сбора древесины, которая не должна превышать полную стоимость древесины в момент транспортного происшествия, дата которого удостоверяется решением территориального БУГН на ВВТ, расследовавшего происшествие. Стоимость древесины определяется на основании рыночной стоимости в данный момент.

4. При повреждении судна или иного объекта (кроме плота) с буксировщика взыскивается стоимость необходимого ремонта, которая определяется самим отправителем или получателем буксируемого объекта на основании текущих цен соответствующих работ и размера и характера повреждений. В случае недостижения согласия о цене (сумме возмещения) стороны могут сами организовать проведение оценочной экспертизы, но на практике это чаще всего будет решать суд. В этой связи расходы на проведение такой экспертизы могут быть отнесены на буксировщика. Они поглощаются реальным ущербом отправителя (получателя) буксируемого объекта. Следует отметить, что в случае с буксируемым объектом КВВТ РФ не говорит о том, подлежит ли при его повреждении возвращению взысканная провозная плата, как это имеет место в случае с повреждением груза. Следует полагать, что подлежит, так как это производное правило по отношению к общим нормам об ответственности за перевозку, а характер оказываемых услуг (см. комментарий к главе 12 настоящего Кодекса) практически идентичен в обоих случаях.

Если буксируемый объект утрачен, а также в том случае, если его восстановление является невозможным (для определения этого тоже редко можно обойтись без привлечения эксперта), с буксировщика помимо стоимости буксируемого объекта (она определяется на момент его утраты) подлежит взысканию провозная плата за буксировку, если она не входит в стоимость буксируемого объекта.

Статья 120. Ответственность грузоотправителя, грузополучателя, отправителя и получателя буксируемого объекта

Комментарий к статье 120

1. Статья 120 КВВТ РФ устанавливает основные правила ответственности контрагентов перевозчика и буксировщика по договору перевозки или буксировки. Пунктом 1 предусматривается ответственность грузоотправителя за неправильное указание в транспортной накладной наименования, свойств груза, особых мер предосторожности, иных особых отметок, а также за предъявление к перевозке запрещенного груза. Любое из таких оснований ответственности грузоотправителя должно быть доказано перевозчиком. По смыслу данного пункта, необязательно, чтобы в результате этого перевозчик понес какие-либо убытки, достаточно самого факта таких действий и указаний отправителя. И в этом отношении размер ответственности отправителя (пятикратный размер провозной платы) представляется необоснованно завышенным. Конечно, можно понять стремление законодателя путем такой общей превенции стимулировать грузоотправителей к соблюдению транспортного законодательства, учитывая незаменимую роль транспорта в механизме функционирования гражданского оборота, но все же такой размер штрафа за то, что отправитель, к примеру, просто не указал наименование одного из грузов, если при этом не произошло еще и отправления судна, то это может тоже ощутимо ударить по товарообороту. Можно было бы, например, в ст. 122 настоящего Кодекса указать, в порядке исключения, что соглашения об ограничении (понижении) размера ответственности грузоотправителя за такие действия и указания, если это не повлекло убытков перевозчика и не нарушило прав и законных интересов иных лиц, допускаются. Тем более что это не противоречило бы правилам п. 2 ст. 793 ГК РФ, так как согласно ему, если транспортное законодательство допускает такие соглашения, они могут заключаться.

Указанный штраф подлежит уплате независимо от того, возместил ли отправитель перевозчику убытки, вызванные этим, то есть возмещение отправителем убытков не является основанием освобождения отправителя от уплаты данного штрафа. Этот штраф является не исключительной, а штрафной неустойкой. Еще раз следует напомнить, что именно перевозчик должен доказать, что имели место указанные действия и (или) указания отправителя.

2. Если будет установлена вина отправителя или грузополучателя, отправителя или получателя буксируемого объекта в сверхнормативном простое судна (буксирующего судна) или задержке возврата контейнеров, с них взыскивается штраф, носящий характер исключительной неустойки и исчисляющийся исходя из минимального размера оплаты труда пропорционально тоннажу грузоподъемности судна в час. По отношению к буксировке, пропорционально мощности буксирного судна: один минимальный размер оплаты труда за 100 киловатт мощности буксира в час. Грузоподъемность менее 50 тонн и мощность менее 50 киловатт не учитываются, а мощность или грузоподъемность соответственно от 50 до 100 киловатт и от 50 до 100 тонн считаются за 100 тонн и 100 киловатт. Размеры данного штрафа императивны, соглашением сторон они уменьшены быть не могут.

3. Плата за перевозку или буксировку по общему правилу вносится до начала перевозки или буксировки, что не исключает права сторон договориться об ином порядке и иных сроках внесения провозной платы. Несвоевременная оплата, о которой идет речь в п. 3, должна пониматься как несвоевременная при любой системе и периодичности (сроках) оплаты. Если договором предусмотрено внесение провозной платы до отправления груза или буксируемого объекта, то установленная настоящей статьей неустойка в форме пеней за несвоевременную оплату будет применяться со следующего дня после даты внесения провозной платы. Если такие пени за просрочку устанавливаются законом (в КВВТ РФ их нет) как законная неустойка, стороны не могут исключить ее действие и понизить ее размер. Это не исключает установления в договоре договорной неустойки в виде пеней за просрочку внесения провозной платы. Такие пени могут устанавливаться в виде процента от суммы провозной платы за каждый день просрочки. В силу того что КВВТ РФ не содержит прямых правил об ответственности за просрочку внесения всех причитающихся перевозчику платежей, в этом случае, по требованию перевозчика, с виновной стороны подлежат взысканию проценты за пользование чужими денежными средствами по правилам ст. 395 ГК РФ. Аналогична позиция Пленума ВАС РФ по отношению к железнодорожным перевозкам (см. комментарий к п. 8 ст. 79 Кодекса). Если образуется задолженность по оплате перевозки груза, который доставлен в порт назначения (факт задолженности определяется исходя из сроков доставки груза и порядка внесения платежей), перевозчик вправе удерживать груз, если это не приведет к его порче, до момента внесения провозной платы и пеней за просрочку платежей. Здесь применена конструкция такого способа обеспечения выполнения обязательств, как удержание (ст. 359 ГК РФ), что представляет собой конкретизацию правила п. 4 ст. 790 ГК РФ, согласно которому перевозчик вправе удерживать переданные ему для перевозки грузы и багаж в обеспечение причитающихся ему платежей, если иное не установлено законом, договором или не вытекает из существа обязательства. Данные правила, как в ГК РФ, так и в КВВТ РФ, носят диспозитивный характер, что означает возможность сторон в договоре или в дополнительном соглашении определить иные способы обеспечения выполнения обязательств. В случае такого удержания положение грузоотправителя усложняется тем, что в соответствии с п. 2 ст. 359 ГК РФ перевозчик может удерживать груз, несмотря на то что права на него уже приобретены другим лицом, что дополнительно возлагает ответственность на отправителя контрагентом по другому договору. Требования перевозчика, удерживающего груз, в случае неоплаты причитающихся ему платежей, будут удовлетворяться из стоимости груза в порядке, установленном для удовлетворения требований, обеспеченных залогом. Иные гарантии, после предоставления которых перевозчик прекращает удержание груза, могут выбираться самим отправителем, в частности, это может быть тот же залог (другого имущества) или банковская гарантия.

4. По общему правилу обязанность по очистке судна или контейнеров возлагается на грузовладельца, но перевозчик на основании соглашения с грузоотправителем или грузополучателем может выполнять работы по очистке судна сам, за отдельную плату (см. комментарий к ст. 81 настоящего Кодекса). В случае, когда обязанность по очистке судов и контейнеров договором возложена на грузовладельца, при невыполнении им данной обязанности подлежат применению правила п. 4 ст. 120 настоящего Кодекса. В этом случае перевозчик, выполнив работы по очистке судна или контейнеров, взыскивает с грузовладельца двойную стоимость работ по очистке. Данное правило императивно, стороны не могут уменьшить размер этой ответственности. Грузовладелец может уплатить данную сумму добровольно, в случае неуплаты она взыскивается судом. В любом случае, перевозчик должен документально зафиксировать принятие неочищенного судна или контейнеров, что достигается путем составления акта общей формы. При этом судом может быть удовлетворено и требование перевозчика о взыскании платы за пользование судном и контейнерами, если передача неочищенного судна отражена в акте за все время до принятия судна (контейнера) перевозчиком. Перевозчик также вправе не убирать судно от причала до того момента, пока грузовладелец не выполнит работ по очистке судна (контейнера).

5. В случае повреждения судна, его оборудования, устройств и снаряжения, контейнера или средств пакетирования, с виновной стороны взыскивается стоимость ремонта данных повреждений. КВВТ РФ не устанавливает права грузоотправителя или грузополучателя определять, кто будет производить ремонт в случае причинения им повреждений судну или контейнерам, вследствие чего это может устанавливаться договором. В случае если установлено, что ремонт осуществляет перевозчик, то с грузоотправителя (грузополучателя) взыскивается его стоимость. При этом должно быть зафиксировано документально (акт общей формы, акт о повреждении контейнера) принятие перевозчиком поврежденного судна или контейнера. Должны быть представлены и документы, подтверждающие произведенный ремонт и его стоимость.

6. Грузоотправитель или отправитель буксируемого объекта несет ответственность за убытки, причиненные перевозчику или буксировщику несвоевременной передачей либо недостоверностью (неполнотой необходимых документов), общий (открытый) перечень которых приведен в п. 5 ст. 69 КВВТ РФ. Конкретный перечень таких документов определяется исходя из специфики перевозки, вида груза, например предоставление карантинных и ветеринарных документов при перевозке животных, маршрута следования (таможенное оформление груза). Размер взыскания по таким убыткам должен соответствовать им. Здесь также необходимо доказательство причинения убытков именно вследствие задержки или недостатков таких документов. С учетом обстоятельств дела суд может удовлетворить и требование перевозчика о возмещении упущенной выгоды.

Статья 121. Ответственность за ущерб от загрязнения с судна нефтью или другими веществами

Комментарий к статье 121

1. Правила о возмещении ответственности за загрязнение с судов нефтью или другими веществами обладают спецификой по отношению к рассмотренным ранее случаям ответственности. Данная специфика проявляется прежде всего в том, что здесь судовладелец рассматривается не как перевозчик или буксировщик, а именно как судовладелец. Владение судном в смысле данной статьи следует понимать сообразно формальному и материальному критериям. Формальный или сугубо юридический критерий - это форма титула, то есть на каком праве владеет судовладелец судном в момент причинения вреда загрязнением с судна нефтью. Это может быть право собственности, арендные и иные права, но для привлечения судовладельца к рассматриваемой ответственности одного только формального критерия недостаточно. Должен быть в наличии еще и материальный критерий. Материальный критерий показывает, какой именно судовладелец фактически владеет судном, то есть осуществляет его эксплуатацию и пользуется им. Для предъявления иска должны быть в наличии оба критерия. Например, по договору аренды судна без экипажа (см. комментарий к главе 10 настоящего Кодекса) ответственным за причинение вреда будет не арендодатель, титульный собственник, а арендатор, в силу того что он фактически владеет судном и в лице своего экипажа эксплуатирует его не только коммерчески, но и технически.

Поэтому при предъявлении иска о возмещении вреда от загрязнения с судна нефтью и иными веществами (не важно, кто предъявляет иск) следует ориентироваться на наличие обоих критериев, выясняя прежде всего то, кто фактически владел судном на момент причинения вреда, то есть на момент, когда произошло загрязнение. Если судном владеет и фактически пользуется им только собственник, иск должен предъявляться собственнику. При аренде судна с экипажем - судовладельцу-арендодателю, при аренде без экипажа - судовладельцу-арендатору. При установлении истинного виновного лица суд может обязать изменить в исковом заявлении ответчика, в данной сфере также задействован институт регресса, в частности, если арендодатель при причинении такого вреда с судна, сданного в аренду с экипажем, докажет, что вред причинен по вине арендатора, он возложит в регрессном порядке на арендатора требование о возмещении сумм, выплаченных за причинение вреда. Это же будет иметь место и в случае, если загрязнение произошло по вине грузовладельца.

К ответственности, о которой идет речь, привлекается судовладелец (организация или физическое лицо), но не его работники. В действиях экипажа судна и иных работников воплощена деятельность самого судовладельца. Но на практике виновных в причинении такого вреда может быть несколько или даже один из работников судовладельца. Это может быть вина должностного лица, например капитана. Такая вина называется culpa in eligendo et custodiendo - вина в выборе и надзоре. Но это может быть и вина рядовых членов экипажа. Во всех этих случаях, независимо от того, кто именно виновен в причинении данного вреда, иск о возмещении предъявляется судовладельцу. Впоследствии, когда в ходе расследования обстоятельств причинения вреда будет установлено, что виноваты конкретные работники (работник), судовладелец может предъявить к ним регрессное требование.

Уже исходя из данных вводных замечаний, можно понять, что речь в ст. 120 КВВТ РФ идет о гражданско-правовой ответственности за такой вред. Между тем действия (бездействие), результатом которых стало причинение вреда загрязнением нефтью с судна, могут попадать в поле деятельности не только гражданской, но и административной и уголовной ответственности. В частности, ст. 250 УК РФ устанавливает ответственность за загрязнение вод. Если обнаружены признаки состава данного преступления, виновным может быть признано только физическое лицо. В любом случае, даже если установлены признаки состава преступления или загрязнение имеет состав административного проступка (например, ст. 8.16 КоАП РФ "Невыполнение правил ведения судовых документов"), гражданско-правовая ответственность в виде обязанности по возмещению (точнее было бы сказать - по компенсации) вреда будет иметь место в дополнение к иной ответственности.

Если с административной или уголовной ответственностью все ясно, то применительно к гражданско-правовой ответственности может возникнуть вопрос, отвечает ли судовладелец за данный вред на началах вины или на началах риска? По общему правилу при осуществлении предпринимательской деятельности ответственность наступает на условиях риска. Но предмет данной статьи несколько иной, нежели ответственность контрагентов по договору. Речь идет о внедоговорной ответственности по возмещению вреда. Это значит, что подлежат применению правила гл. 59 ГК РФ "Обязательства вследствие причинения вреда". Статьей 1064 ГК РФ закреплена презумпция вины причинителя вреда, он освобождается от ответственности, если докажет, что вред причинен не по его вине. Законом могут предусматриваться случаи возмещения вреда и при отсутствии вины причинителя. Формулировка п. 1 комментируемой статьи "несет ответственность" весьма аморфна - не ясно, вина ли подразумевается или риск. Но все эти общие вопросы объем не позволяет рассмотреть, а главное, из чего следует исходить, решая вопрос о рассматриваемой ответственности судовладельца, - это то, что судовладелец является владельцем источника повышенной опасности, что прямо следует из ст. 1079 ГК РФ. В нашем случае источник повышенной опасности - это судно и деятельность по его эксплуатации. Более того, такие грузы, как нефть и нефтесодержащие продукты, в большом количестве - это тоже источник повышенной опасности. Владелец источника повышенной опасности отвечает за вред по общим правилам его возмещения, но условия его ответственности определены в ст. 1079 ГК РФ, из которой и следует исходить. Подробно вопросы ответственности судовладельца по правилам ст. 1079 ГК РФ уже рассматривались в комментарии к главе 7 настоящего Кодекса "Столкновение судов". Здесь же просто напомним, что ответственность владельца источника повышенной опасности является повышенной, и не в смысле размера, а в смысле, что его ответственность наступает независимо от вины. На первый взгляд может показаться, что здесь презюмируется вина владельца, но это не так. Формулировка "обязаны возместить", содержащаяся в ст. 1079 ГК РФ, свидетельствует о том, что если нет оснований освобождения от ответственности, предусмотренной ст. 1079 ГК РФ, то владелец источника повышенной опасности (в нашем случае - судовладелец) будет в любом случае обязан возместить вред, независимо от того, была ли здесь его вина как умысел или неосторожность. Все дело в том, что реальным, то есть материальным, основанием ответственности владельца источника повышенной опасности являются особые свойства самого источника повышенной опасности - невозможность его полностью контролировать. Причем эти неподдающиеся контролю со стороны владельца свойства самого источника не являются непреодолимой силой. Поэтому, если установлено, что умысла или неосторожности нет (то есть нет деликта), если установлено при этом, что легальные основания освобождения владельца источника повышенной опасности от ответственности отсутствуют, он все равно должен будет возместить причиненный таким источником вред. В связи с этим представляется несколько уязвимой та позиция, что ответственность владельца источника повышенной опасности всегда есть деликт. Деликт предполагает всегда вину, будь то умысел или неосторожность. Если нет в действиях такого владельца ни умысла на причинение вреда, ни неосторожности - где правонарушение? Ответ может быть только один - его нет. Оппоненты здесь могут возразить: это усеченный состав правонарушения - вины нет, а противоправность и вред есть. Но возникает вопрос, что есть противоправность, если нет вины? Противоправность - это поведение, противоречащее государственной воле общества, называемой правом. Поведение - это совокупность поступков, в нашем случае - юридически значимых. Если мы говорим, что закон регулирует, - это значит, что он регулирует поведение, действия, которые на известной ступени развития подвергаются нормативной экспансии и приобретают форму поступков, соответствующих воле социальных норм либо несоответствующих ей. Помимо поступков, то есть юридически значимых действий или бездействия, для закона ничего нет. Если считать, что причинение вреда источником повышенной опасности, когда нет даже и тени вины его владельца, когда вред причинен в силу его неполной подконтрольности человеку, в силу частного случая проявления такого его свойства, все равно будет деликтом, то есть правонарушением, на том лишь основании, что причинен вред, то такой же долей успеха можно приписать свойство противоправности, например, последствиям урагана. Но само собой ясно, что ураган не может что-то "нарушить", ибо у него нет второй (и, конечно, первой) сигнальной системы и он вообще не "ведет" себя и не "действует". Поэтому если вред причинен источником повышенной опасности и при этом вообще нет вины его владельца (его поведение правомерно), то владелец привлекается к ответственности (точнее, к обязанности возместить вред) не на том основании, что он совершил деликт, а на том основании, что в силу владения им источником, который нельзя полностью контролировать и который обладает повышенной степенью вероятности причинения вреда (не более того), закон обязал возместить такой вред именно его (владельца). Но в этом случае мы не можем считать владельца субъектом деликта.

Данная позиция на непререкаемость не претендует, но основана она не на теоретических выводах, не на понятиях, а на реальных свойствах предметов материального мира и отношения к ним человеческого сознания. И данная позиция отнюдь не противоречит системе генерального деликта (см. комментарий к главе 7 КВВТ РФ). Просто, так как есть обязательства из причинения вреда и обязательства по возмещению вреда. В тех случаях, когда вред причиняется источником повышенной опасности и при этом нет вины его владельца и нет оснований освобождения его от обязанности возместить вред, следует рассматривать такую ответственность как первую группу - обязательство из причинения вреда. Если при этом есть и вина владельца - это уже деликт, то есть обязательства по возмещению вреда. Владельцами источников повышенной опасности здесь будут как судовладелец, так и грузовладелец. Поэтому для определения лица, ответственного за возмещение вреда, необходимо применять материальный критерий - фактического обладания источником в момент причинения вреда. Таким лицом, если груз не сопровождается представителями (работниками) грузовладельца, будет судовладелец. Груз правомерно выбыл из обладания грузовладельца. Если в этом случае будет установлена вина грузовладельца в возникновении действия груза как источника повышенной опасности, подлежат применению правила, рассмотренные в комментарии к главе 7 настоящего Кодекса.

Вред, который может быть причинен загрязнением с судна нефтью и иными веществами, законодатель трактует весьма широко. Прежде всего это вред окружающей среде, загрязнение водного объекта. Вред, причиненный жизни и здоровью людей, может быть как следствием загрязнения водного объекта, так и прямым следствием сброса (утечки) с судна нефти или иных веществ (далее для краткости - нефть). В любом случае порядок и размеры возмещения вреда жизни и здоровью человека здесь будут регулироваться правилами гл. 59 ГК РФ, а именно параграфа 2 данной главы. Здесь должно учитываться все - расходы на оформление листков нетрудоспособности, характер и степень вреда, расходы на лечение, оформление инвалидности, расходы на погребение (в случае возмещения вреда в результате смерти кормильца), определение утраченного заработка и иные расходы. Учитываются и правила индексации сумм, выплачиваемых в порядке возмещения такого вреда. Потерпевший при предъявлении иска должен доказать причинение вреда, причинную связь между загрязнением с судна нефтью и наступившим вредом, должен доказать (документально подтвердить) суммы расходов и иных убытков, подлежащих возмещению в данном случае. Рассматривать подробно правила параграфа 2 не позволяет объем и содержание комментируемой статьи, главное, что здесь важно, судовладелец, обязанный возмещать вред жизни и здоровью в результате загрязнения с судна нефтью, должен подробно изучить содержание данного параграфа и связанных с ним подзаконных актов. Иск в данном случае может предъявляться потерпевшим, его родственниками, а также прокурором, но только в случае, если потерпевший в силу возраста, по состоянию здоровья или иным уважительным причинам не может сам подать иск (ст. 45 ГПК РФ). Может быть предъявлено и требование о компенсации морального вреда, который здесь будет возмещаться и при отсутствии вины судовладельца (ст. 151 ГК РФ). Далее, в состав данного вреда законодатель относит затруднение использования водных объектов, причем не только в целях судоходства, но и вообще в любых целях, например забора воды. Во всех случаях (видах) вреда от загрязнения с судна нефтью, к нему (вреду) относятся расходы на принятие разумных мер любым (это понимается буквально) лицом по предотвращению или ликвидации последствий происшествия, которое могло вызвать или вызвало утечку или сброс с судна нефти, а также убытки от таких расходов. Следует обратить внимание на слово "разумных", которое означает соответствие меры и расходов по ее осуществлению размеру вреда или угрозы его причинения. Если стороны (потерпевший и судовладелец) не достигли согласия в том, считать ли такие расходы и меры разумными, суд может, в случае если сочтет меры или расходы неразумными, чрезмерными, уменьшить цену иска, то есть размер возмещения вреда. Иск может предъявляться любым таким лицом, которому причинен вред и (или) которое понесло расходы по предотвращению или ликвидации последствий происшествия. Убытки, о которых идет речь, включают в себя и упущенную выгоду, так как специального указания (п. 1 ст. 15 ГК РФ) о том, что они включают только реальный ущерб, комментируемая статья не содержит.

На практике, если нет разногласий, судовладельцу лучше возместить вред окружающей среде добровольно (это касается и иного вреда), чтобы не создавать себе в результате огласки процесса "антирекламу".

2. Пункт 3 устанавливает основания освобождения судовладельца от обязанности возместить рассматриваемый вред. К таким основаниям, в частности, относится то, когда такой ущерб причинен в результате ограничение или запрещения движения судов, установленного в порядке ст. 77 КВВТ РФ (см. комментарий). Здесь судовладелец должен доказать, что было такое ограничение, а также доказать причинную связь между ограничением или запрещением и причиненным ущербом. Доказывается это на основании записей в судовом и машинном журнале, что не исключает (наоборот, предполагает) и использование иных средств доказывания - показаний работников, свидетелей, документов бассейнового управления государственного надзора на ВВТ о расследовании происшествия и иных возможных источников информации, вплоть до публикаций в прессе о введении такого ограничения или запрещения. Остается неясным, кто должен возмещать вред в данном случае. Ст. 1079 ГК РФ указывает, что владелец источника повышенной опасности может быть освобожден от обязанности возместить вред при наличии умысла потерпевшего или непреодолимой силы, а также в случае грубой неосторожности потерпевшего, имущественного положения причинителя вреда и причинения вреда в состоянии крайней необходимости. Все это владелец источника должен доказать. При этом последние три основания - это не безусловные основания освобождения, в отличие от непреодолимой силы и умысла потерпевшего - это такие основания, при которых он может быть освобожден от ответственности по решению суда, но может и не быть освобожден. Ст. 1079 ГК РФ не называет больше никаких оснований освобождения владельца источника повышенной опасности от обязанности возместить вред. Можно предположить только то, что такое ограничение или запрещение рассматривается законодателем в данном случае как непреодолимая сила, иначе это правило следует признать противоречащим ст. 1079 ГК РФ. Судовладелец также освобождается от ответственности за загрязнение с судна нефтью, если докажет, что такой вред причинен в результате действий или бездействия третьих лиц с намерением причинить ущерб, а также неправомерных действий или небрежности организаций (имеются в виду БОГУ на ВВТ и подведомственные им предприятия), отвечающих за поддержание в порядке средств навигационного оборудования. Здесь подлежит уточнению термин "небрежность" - в том смысле, что если небрежность была, это уже форма вины со стороны данных органов, то есть на практике небрежность поглощается неправомерными действиями (бездействием) указанных организаций. Связь между такими действиями и наступившим ущербом должен доказывать судовладелец. По смыслу комментируемого пункта, если такие третьи лица действовали без намерения причинить вред, возмещать его должен судовладелец, но с учетом обстоятельств (среди них главным будет степень объективной возможности судовладельца контролировать при этом процесс эксплуатации судна, влиять на предотвращение последствий действий этих лиц и реально предпринятые им меры) суд может уменьшить размер возмещения вреда. Судовладелец также освобождается от ответственности за такой вред, если судно выбыло из его обладания в результате противоправных действий третьих лиц, но если в таком противоправном изъятии есть вина судовладельца, он будет нести ответственность наряду с такими лицами пропорционально степени своей вины в изъятии.

3. Пункт 4 данной статьи практически дублирует правило ст. 1083 ГК РФ, к п. п. 2 и 3 которой отсылает и ст. 1079 ГК РФ. В случае наличия вины потерпевшего в возмещении вреда может быть отказано или размер возмещения должен быть уменьшен судом в зависимости от степени вины потерпевшего, которая устанавливается в ходе расследования обстоятельств инцидента и в ходе судебного рассмотрения дела. В случае умысла потерпевшего судовладелец освобождается от ответственности в силу прямого указания закона (ст. 1079 ГК РФ). Если имела место грубая неосторожность, то принимаются во внимание все обстоятельства инцидента. В случае грубой неосторожности потерпевшего и отсутствии вины судовладельца суд должен уменьшить размер возмещения, а может и вообще отказать в возмещении вреда. При этом, если причинен вред жизни или здоровью людей, полный отказ в силу прямого указания п. 2 ст. 1083 ГК РФ не допускается, размер может быть только уменьшен. Если имела место простая неосторожность потерпевшего, судовладелец возмещает вред в полном объеме. Обстоятельства инцидента должны тщательно фиксироваться в судовом журнале и должны объективно отражаться органами, расследующими его обстоятельства. Если судовладелец не согласен с решением БУГН на ВВТ относительно степени вины судовладельца и потерпевшего, он вправе обжаловать это решение в порядке, установленном гл. 25 ГПК РФ.

4. Предмет регулирования п. 5 данной статьи - это частный вид возмещения вреда при взаимодействии источников повышенной опасности. Если ущерб от загрязнения нефтью вызван утечкой или сбросом более чем с одного судна, судовладельцы отвечают соразмерно степени своей вины, которая устанавливается в решении БУГН на ВВТ и которое судовладельцы также вправе оспаривать. Это полностью соответствует правилу п. 3 ст. 1079 ГК РФ о солидарной ответственности владельцев источников повышенной опасности при причинении вреда их взаимодействием. Судовладелец, который докажет, что имеет право на освобождение от ответственности по основаниям, рассмотренным выше, освобождается от обязанности возместить вред. Такие основания могут быть установлены и в отношении всех судовладельцев. В том случае, если в результате утечки или сброса с судов нефти вред причинен самим судовладельцам, правила будут такие же, какие были рассмотрены в комментарии к главе 7 настоящего Кодекса:

вред, причиненный одному судовладельцу по вине другого, возмещается виновным судовладельцем;

если есть вина обоих судовладельцев, то размер возмещения определяется соразмерно степени вины;

если есть вина только того судовладельца, которому причинен вред, вред ему не возмещается;

если нет вины со стороны всех судовладельцев, вред им не возмещается;

если невозможно определить степень вины судовладельцев, то они отвечают перед третьими лицами солидарно.

На практике действует Методика исчисления размера вреда, причиненного водным объектам вследствие нарушения водного законодательства, утвержденная Приказом МПР России от 30 марта 2007 г. N 71 "Об утверждении Методики исчисления размера вреда, причиненного водным объектам вследствие нарушения водного законодательства". Данная Методика распространяется и на случаи нарушения водного законодательства организациями внутреннего водного транспорта и судовладельцами. Если вред от загрязнения с судна нефтью причинен в результате нарушения судовладельцем водного законодательства, то размеры выплат могут достигать нескольких миллионов. Если не решить, то хотя бы упростить данную проблему помог бы принятый на федеральном уровне закон об обязательном страховании экологических рисков на внутреннем водном транспорте. В настоящее время проект такого закона есть, направлен он на формирование правового механизма минимизации негативных последствий происшествий на внутренних водных путях и территориальных водах. Но правовых средств недостаточно. Следует обеспечить пополнение флота судами, отвечающими всем требованиям безопасности, в том числе и экологической.

Статья 122. Ничтожность соглашений

Комментарий к статье 122

Ничтожное - это значит юридически не существующее. Фактически такие соглашения могут иметь место и по ним могут быть исполнены встречные предоставления, но в силу их ничтожности все их условия отсутствуют как право, и все исполненное по таким соглашениям подлежит двусторонней реституции, возврату сторон в то имущественное положение, которое было до исполнения ничтожной сделки или ее части. Согласно п. 2 ст. 793 ГК РФ, подобные соглашения являются недействительными. Недействительные сделки подразделяются на: оспоримые - когда для признания ее недействительной требуется судебное решение, и ничтожные - когда она признается недействительной в силу указания закона. Срок исковой давности по таким сделкам равен трем годам (п. 1 ст. 181 ГК РФ), он начинает течь с того момента (даты), когда началось исполнение по данной сделке. Заинтересованными лицами при предъявлении требования должны быть представлены доказательства ничтожности подобных соглашений со ссылкой на ст. 793 ГК РФ и ст. 122 КВВТ РФ.